共享經濟下“專車”類第三人侵權之損害賠償研究

【摘要】：在專車平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司以及司機共同組成的“四方協議”之法律關系中，面對侵權責任的發生，由于其法律關系之復雜性，其內部責任的分擔及追償權的行使都存在著巨大的困難。專車軟件平臺應認定為承運人，其與乘客簽訂的是客運合同，而汽車租賃公司和勞務公司只是合同的實際履人。為避免乘客承擔巨大的兜底性責任，其與專車平臺之間應認定位一種勞務運輸合同。專車平臺、汽車租賃公司與勞務派遣公司之間應為一種連帶責任，而非補充責任。

【關鍵詞】：勞務派遣；勞務運輸合同；連帶責任

以“Uber”為代表的專車類軟件平臺正沖擊著傳統的出租車行業之變革。通常傳統網約車主要分為四種模式——出租車模式（Taxi Hailing Service）、快車模式（Express）、順風車（Hitch）、專車（Private Car Service）。[1]本文將主要就“專車”模式下的第三人侵權問題展開討論，即“四方協議”——平臺先將私家車掛靠在租賃公司名下，在通過一家勞務派遣公司聘用車主，由軟件平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂一份“四方協議”。

一、問題之提出

2014年12月11日，在我國“滴滴專車第一案”中茍先生將專車司機羅先生、通達無限公司、向“滴滴”提供涉案車輛的租車公司、保險公司以及為“滴滴”提供勞務派遣服務的冠華英才公司被訴至北京朝陽區法院。安吉公司租賃公司認為，自己雖為肇事車輛所有人，但對事故的發生不存在過錯，在租賃期間已經喪失了對涉案車輛的控制，公司與滴滴公司簽訂的租賃合同補充條款有約定，應由承租方承擔相應的民事責任賠償。通達無限公司表示，他們沒有發現與冠華英才公司簽署過勞務派遣協議，只有“滴滴”信息平臺服務協議，通達公司強調，通達公司在整個法律關系當中，僅提供網絡信息服務，并不提供具體的出租、駕駛服務，對此，冠華英才公司代理人稱，滴滴平臺每形成一筆交易，通達公司會扣去一元的風險資金，用于交通肇事和交通意外發生后的風險索賠，而這個資金池掌握在通達公司手里，其應承擔主要責任。[2]

在“四方協議”的法律關系下，雖避免了法律的違法性，但是在發生事故導致乘客本身或者第三人發生損害時，在乘客、司機、勞務公司以及專車平臺之間責任的分配問題卻存在著巨大的困境，乘客與司機、勞務公司，平臺之間是什么樣的法律關系？如何處理這四者之間的損害賠償問題以及如何解決其內部的責任追償？專車軟件平臺又承擔著一種怎樣的責任？

二、“專車”法律關系內容

例如，乘客B通過專車軟件平臺A下載一款專車軟件并下單，該車輛由汽車租賃公司G提供，司機為C，其由勞務派遣公司D進行派遣，由此在A、B、G與D之間形成了一份“四方協議”，乘客B在乘坐C開往目的地的出租車時，由于過失與E向撞，導致第三人F[3]遭受傷害，支出醫療費1萬元。經查B與E對車禍之發生，B之過失為60%，E之過失為40%。茲將此案例事實圖示如下：

思考：于上述案例，所應檢討之基本法律問題有三：①乘客B與司機C、汽車租賃公司C、勞務公司D之間為何種法律關系，A與C、D之間，A與G之間又為何種法律關系？②被害人F得依何種法律關系請求損害賠償？③受請求之加害人于損害賠償后，得向何人、依據何項規定求償？[4]

（一）平臺用車法律關系分析

在“四方協議”模式下，互聯網“專車”平臺向乘客提供所需的車輛（包括個人車主的車），都是登記在汽車租賃公司名下，但根據筆者查閱的資料及與專車駕駛人、專車平臺職員的訪談中，在專車現實經營中，是專車平臺與汽車租賃公司直接簽訂合同，并按月交付租金。并且該筆資金不會因為專車經營收入的多少而變化。因此，在“四方協議”模式下，專車平臺與汽車租賃公司構成租賃關系，是專車的承運人。

（二）平臺用工法律關系分析

1、從承攬關系角度

“四方協議”下，專車平臺還需要相應的駕駛員參與服務。承攬即當事人約定一方為他方完成一定之工作，他方待工作完成給付報酬之契約。[5]在實踐中，互聯網專車平臺一般會從勞務派遣公司調派駕駛員，并完成相應的接送乘客服務。然后從專車平臺獲取工作成果報酬。駕駛員需要向專車平臺提供送至約定目的地這一工作成果，這與承攬合同中要求完成一定的工作成果具有相似性。從這個角度來看，專車平臺與勞務派遣公司的關系類似于承攬關系，但問題不止于此。

有學者認為，關于承攬的認定，其核心之處在于看將部分工作委交他人之后，本身是否還保留監督、指揮、統籌規劃的權利。保留之者，為非承攬關系。[6]在實際運營中，對專車司機進行考察培訓的都是專車平臺公司，同時車費都是由專車平臺進行收取，再扣除20%-30%，剩余部與駕駛員每周一結。在參與程度上，專車平臺的作用遠遠大于勞務派遣公司。假如將二者之間認定為一種承攬合同關系，專車平臺只需支付相對的使用對價，卻不再承擔用工過程中的附隨義務，更不必承擔連帶責任。在實踐中，許多勞務派遣公司只是一個“皮包公司”，一旦在運營過程中發生意外事故，假如認定為承攬關系，那么專車平臺就可以完全專家自己的風險。乘客的損失承擔及權益保障就會面對一定的困境，這對于專車平臺的其他參與人來說也是不公平的。因此，無論從法律要件還是法律后果進行考察，專車平臺與駕駛員之間都不宜認定為承攬關系。

2、從勞務派遣角度看平臺用工關系

專車平臺與駕駛人之間的關系一直是國內外爭議的焦點之所在。[7]在上述案例中，法院在庭審過程中又依申請追加了駕駛人所屬的勞務派遣公司、專車平臺、提供車輛的汽車租賃公司以及保險公司作為被告。本案中原告認為，駕駛人的工資則由第三方支付平臺進行支付，其中勞務派遣公司表示盡管該支付平臺是利用自身資質開通，但其是應專車平臺之要求，且該平臺的后臺密碼及運作均由專車平臺操縱及收取，勞務派遣公司僅收取少量服務費。從這個角度而言，駕駛人的實際管理及工資發放都是由專車平臺獨立完成的，只不過借用勞務派遣的形式形成用工關系。其次，在駕駛人每單的交易中會扣除部分風險資金，作為交通意外后的風險理賠，而這個資金池是掌握在專車平臺手中的。由此看來，專車平臺在駕駛人的監督、管理上占了相當重要的地位。

“四方協議”下，專車駕駛人必須借助平臺APP，服務過程中必須遵守專車平臺制定的服務要求，重點是提供的專車服務實際上是專車平臺的名義而非自身。筆者認為互聯網專車平臺的用工形式更接近于勞務派遣。[8]

（三）乘客乘車法律關系分析

假如完全按照“四方協議”以及上述分析，乘客反而“被”成為了汽車租賃公司的承租人以及駕駛人的雇主，這在法律上加重了乘客的法律責任。因為根據相關法律，譬如《道路安全交通法》、《合同法》等，汽車的承租人需要承擔在租賃期間除了駕駛人故意或重大過失以

外的所有責任。除此之外，乘客座位雇主還要對代駕人身份的駕駛人承擔雇主責任。此時乘客成了整個服務環節中最大的風險方，這完全超出了乘客使用專車獲得運輸服務的認知。而這種“四方協議”模式，本質上是專車平臺在規避其應承擔的法律責任。理論上，關于專車平臺的法律地位存在四種學說：承運人說、網絡平臺“港口”說、中介和代理人說。

筆者認為專車平臺不是其所宣稱的那樣，即一個“技術平臺”或“信息中介”，理由如下：首先，參與參與專車服務的車輛及駕駛人均由專車平臺進行配送；第二，在當今的專車服務市場上，乘客在選擇專車服務時大多是對專車平臺的選擇，即品牌的選擇，而不是對司機的選擇；第三，盡管部分專車軟件可以對服務偏好進行選擇，但乘客與專車駕駛人的信息匹配仍然依據專車平臺，雙方并不是自由選擇；其四，專車服務價格是由平臺制定的，僅僅依據這一點就能決定其不是單純的信心中介。

在互聯網專車服務中，汽車租賃公司和勞務派遣公司其目的在于輔助平臺為乘客提供運輸服務，在服務過程中，乘客直接向專車平臺支付費用，駕駛人的報酬和專車租賃費用是互聯網平臺向其他地方另行支付。綜合考慮服務標的、過程以及報酬的支付，互聯網專車平臺與乘客之間形成了運輸合同中的客運合同關系。[9]

結論

“四方協議”下，專車平臺與汽車租賃公司之間形成汽車租賃合同；與勞務公司之間形成勞務派遣，而非承攬合同；與乘客之間形成勞務運輸合同，而非乘客需承擔巨大兜底責任的雇傭合同。“四方協議下”，給乘客造成人身損害的，在保險公司強制保險理賠范圍之外，勞務公司、汽車租賃公司與專車平臺承擔連帶責任，由約定的按約定，沒有約定的按過錯大小承擔相應的責任，法官也可以根據公平原則進行自由裁量。

注釋：

[1] 以上四種模式的中出租車模式、快車模式和順風車模式都只提供信息撮合服務，不參與車輛的實際運營，車輛的實際運營收入歸入實際運營方（出租車公司或私家車主），而“專車”模式下，專車平臺不僅提供信息撮合服務，還與勞務派遣公司、汽車租賃公司參與車輛的實際運營，并獲取相應的運營利潤抽成，即網絡平臺的信息撮合服務+車輛運營服務。

[2] 此案在北京市朝陽區人民法院審理中，【法寶引證碼】CLI.CR.5972635

[3] 本文筆者將主要針對第三人損害責任的承擔進行討論，特此說明

[4] 王澤鑒：《連帶侵權債務人內部求償關系與過失相抵原則之適用》，載《民法學說與判例研究》（第一冊），北京大學出版社2009年版

[5] 史尚寬.債法各論[M].中國政法大學出版社2000年版，第319頁。

[6] 黃茂榮.債法各論[M].中國政法大學出版社2004年版，第149-150頁。

[7] 2014年，在Uber的發源地美國，一位專車司機將Uber告上法庭，并要求其作為員工應獲得的權益。但Uber方堅持自己只是技術平臺，只是促成司機和乘客之間的交易。最終，加州勞動仲裁委認定Uber與加入其平臺的司機是雇傭的勞動關系。

[8] 在勞務派遣中，勞動者與用工單位構成勞動關系。二者不僅存在管理與被管理的從屬關系，勞動者與[9]用工單位之間生產資料的結合也符合勞動關系的經典判斷標準。

[9] 盡管互聯網專車平臺“無車無人”，但其經營模式與我過的《國際海運條例》中的“無船承運業務”非常相似，只不過一個運貨，一個運人。《國際海員條例》第7條第2款將“無船承運業務”定義為“無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際貨物運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人的責任的國際海上運輸經營活動的”我國《海商法》規定的實際承運人責任是一種法定責任，即來源于法律規定而非合同約定，但這種法定其實也是來自合同，只不過法律把合同中最基礎最核心的責任列明。