長三角縣域交通優勢度與經濟發展關系分析

蔣玲茜 張培林 莫楊輝 陳燁君 陳 希

(武漢理工大學交通學院1) 武漢 430063) (中建鋼構有限公司2) 深圳 518000)(湖北物資流通技術研究所3) 襄陽 441100)

長三角縣域交通優勢度與經濟發展關系分析

蔣玲茜1)張培林1)莫楊輝1)陳燁君2)陳 希3)

(武漢理工大學交通學院1)武漢 430063) (中建鋼構有限公司2)深圳 518000)(湖北物資流通技術研究所3)襄陽 441100)

基于耦合協調度模型，結合AHP法和模糊隸屬度函數，對縣域交通優勢度與經濟發展的協調關系進行了研究.以長三角16個核心城市51個縣(市)為研究對象，計算各縣(市)的交通優勢度評價值、經濟發展評價值及兩者的耦合協調度，得出31個縣(市)處于較高協調等級以上、2個縣(市)處于低度協調等級的結論.最后針對不同類型協調等級的縣(市)給出了相應建議.

耦合協調度;交通優勢度;縣域經濟;長三角

0 引 言

交通是經濟發展的基礎和前提條件.交通發展滯后于經濟會阻礙經濟的健康發展，而過于超前的交通發展則因占用大量資源造成經濟上的浪費，因此，要求交通與經濟協調發展.目前關于區域交通與經濟發展的協調性研究尺度涉及國家層面、省級層面和縣市層面，研究方法涉及灰色系統協調模型、數據包絡分析法、主成分分析法等[1-6].現有研究大多只是單純考慮交通和經濟發展之間的協調關系，而未考慮兩個系統在發展過程中的相互作用關系.文中采用的耦合協調模型既可以反映交通與經濟發展之間相互作用、影響的程度，又可以反映這兩個系統間的這種相互作用的程度是否為良性的交互關系，從而能更好地評價縣域交通優勢度與經濟發展之間的協調程度.

長三角地區位于我國大陸東部沿海，是我國經濟發展速度最快、經濟總量規模最大的經濟板塊，其核心城市包括上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、揚州、鎮江、泰州和浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山、臺州等16個城市.經過長期高速發展，長三角地區各縣(市)之間的交通和經濟發展差異明顯，地區發展呈現出不均衡的態勢.探討這兩者之間的耦合協調程度對于優化長三角縣域發展模式、縮小地區差別、促進該地區交通與經濟的協調發展具有重要意義.因此，對長三角核心城市各縣(市)的交通與經濟發展之間的耦合協調程度的研究可以為政府部門制定區域發展規劃提供科學的理論依據.本文數據來自中國區域經濟統計年鑒、上海統計年鑒及相關地市統計年鑒.

1 耦合協調度模型

1.1 縣域交通優勢度與經濟發展耦合協調度模型

耦合協調度指兩個或兩個以上系統間相互作用的協調程度[7].耦合協調度越高，說明系統間的相互作用越強，系統內部各要素的均衡發展狀態越佳，系統間的協調發展程度越高.耦合協調度計算模型為

(1)

T=aU1+bU2

(2)

(3)

式中：C為耦合度評價值，最大值為1；U1為某縣交通優勢度評價值；U2為某縣經濟發展水平評價值.T為耦合協調指數；a，b為待定系數，且滿足a+b=1，一般認為交通與經濟的協同效應相同，因此本文選取a=b=0.5；D為耦合協調度.

借鑒物理學中對耦合協調度類型的劃分，將縣域交通優勢度與經濟發展的耦合協調度類型劃分為八大類，見表1.

表1 縣域交通優勢度與縣域經濟發展耦合協調度類型

1.2 縣域交通優勢度評價指標體系

交通優勢度在評估區域交通發展狀況方面是一種較為全面、綜合的評價指標，其評價指標體系包含量(交通設施規模)、質(交通設施的技術水平)和勢(與中心城市鄰近的優勢狀態)三方面的統一[8-9],因此，本文選取交通優勢度來衡量縣域交通發展狀況，并在Hu等[10-13]研究的基礎上加以改進，從量-路網密度、質-干線影響度和勢-區位優勢指數三個方面共八項指標對縣域交通優勢度建立評價指標體系，并采用層次分析法(AHP法)得到各指標的權重，見表2.

1.2.1路網密度

路網密度為各縣(市)相應等級道路長度與各

表2 縣域交通優勢度評價指標體系及權重

縣(市)土地面積的比值，計算公式為

(4)

式中：Rij為i縣(市)不同等級路網(j=高速公路、國道、省道，下同)密度；Lij為i縣(市)不同等級道路的里程數；Si為i縣(市)的土地面積.

1.2.2干線影響度

該指標采用分類賦值的方法來進行計算，定義其計算公式為

Bij=∑Cijm

(5)

式中：Bij為i縣(市)干線影響度(j=鐵路、公路、機場、港口，下同)；Cijm為i縣(市)不同節點或線路所對應的賦值，數值上等于縣(市)擁有的該類不同等級節點或線路的賦值之和.各交通干線技術等級賦值表見表3.

表3 交通干線技術等級劃分及賦值

1.2.3區位優勢指數

縣域城市的區位優勢主要表現在與鄰近中心城市(省會城市和地級市)距離的遠近以及鄰近中心城市規模的大小.其計算公式為

Fi=φ1×φ2

(6)

(7)

(8)

式中：Fi為i縣(市)區位優勢指數；φ1為交通運輸距離指數；φ2為中心城市影響力指數；x為縣級政府駐地中心到鄰近中心城市的實際最短交通路徑距離(km)；e，p，e0，p0分別為鄰近中心城市主城區的GDP總量(億元)、人口總量(萬人)、省域所有中心城市主城區的GDP均值(億元)、人口均值(萬人).

1.3 縣域經濟發展水平評價指標體系

本文采用多指標體系來測度縣域經濟的發展水平，選取規模、結構和效益三方面共六個指標構建縣域經濟發展水平評價指標體系，用AHP法確定各指標權重，見表4.

表4 縣域經濟發展水平評價指標體系及權重

1.4 基礎數據的量剛一的量化處理

對于基礎數據的量剛一的量化方法，通常有極值法、比重法等，本文采用模糊隸屬度函數法對各評價指標的數據進行量剛一的量化處理，使其均位于[0，1]之間.

正向指標的隸屬度函數采用升半梯形法，函數表達式為

(9)

逆向指標的隸屬度函數采用半降梯形法，函數表達式為

(10)

式中：?為指標隸屬度，取值范圍是[0,1]；eij為指標的具體值(i為縣域數量；j為第i縣的指標數值)；eij，Mij，mij為各指標值的最大、最小值.

本文采用正向指標計算.

1.5 縣域交通優勢度與縣域經濟發展綜合評價

將經過量剛一的量化處理后的各個指標值分別乘以對應的權重，即得到各個縣(市)的交通優勢度和經濟發展水平評價值，計算公式為

(11)

(12)

2 長三角縣域交通優勢度與經濟發展耦合協調度分析

2.1 長三角核心城市縣域交通優勢度

根據相關統計數據的計算，得出長三角核心城市51個縣(市)交通優勢度見表5.

2.2 長三角核心城市縣域經濟發展水平

根據相關統計數據的計算，得出長三角核心城市51個縣(市)經濟發展水平見表6.

2.3 長三角縣域交通優勢度與縣域經濟發展耦合協調度

根據表5和表6的結果，計算得到長三角核心城市各縣(市)交通優勢度與經濟發展的耦合度、耦合協調度值見表7.

表5 長三角核心城市各縣(市)交通優勢度

表6 長三角地區核心城市各縣(市)經濟發展水平

表7 長三角核心城市各縣(市)交通優勢度與經濟發展耦合協調度

3 結果分析

在長三角現有51個縣(市)中，有19個縣(市)處于高度協調等級、22個縣(市)處于較高協調等級、8個縣(市)處于中度協調等級、2個縣(市)處于低度協調等級，大部分(80.4%)城市處于較高協調等級及以上，說明長三角核心城市縣域交通優勢度與縣域經濟發展總體協調性較好，且高協調等級城市多位于蘇南以及浙東北地區.此外，江蘇省各縣(市)處于高度協調、較高協調、中度協調和低度協調等級的比例分別為45.0%、35.0%、20%和0%，浙江省則為33.0%、46.7%、13.3%和6.7%，說明在縣域交通優勢度與縣域經濟協調發展方面江蘇省要優于浙江省.整體上具有沿?？h(市)耦合協調度優于內陸縣(市)的特點.

長三角現有51個縣(市)的耦合度值均在0.9以上，說明這51個縣(市)的交通優勢度與其經濟發展水平均有著較高的相互作用強度，交通和經濟發展能起到互相影響互相促進的作用.

在長三角現有51個縣(市)中，縣域交通優勢度排名前20位的地區集中分布在蘇南的蘇錫常及浙北一帶，這些城市均處于長江三角洲的中心地帶，緊鄰上海，受上海輻射和影響較大，因此交通基礎設施建設比較完善，交通優勢度較好.排名20～40位的地區整體呈現包圍前20個城市的圈層結構.排名最末的幾個地區則多分布在蘇中、浙中地區，經濟發展相對落后，對交通基礎設施建設不足.

長三角51個縣(市)中，縣域經濟發展水平排名分布基本與交通優勢度的排名分布一致，整體呈現出以上海為中心向南北方向遞減、沿海城市優于內陸城市的特點.其中，縣域經濟發展水平排名前5名均位于江蘇省，再結合平均水平，可看出江蘇省縣域經濟發展水平整體優于浙江省.

4 建 議

根據各個縣(市)交通優勢度評價值與經濟發展水平評價值的高低關系，分為“高-高”型(0≤U1-U2≤0.1)、“高-低”型(U1-U2≥0.1)和“低-高”型(U1-U2≤-0.1)三種情況進行分析，對不同耦合協調等級類型的縣(市)給出交通發展的相應建議，見表8.

表8 長三角核心城市縣域交通與經濟發展分析及建議

5 結 束 語

本文從路網密度、干線影響度和區位優勢三方面共8項指標構建了縣域交通優勢度評價指標體系，從規模、結構和效益三方面共6項指標構建了縣域經濟發展水平評價指標體系，并基于耦合協調度模型對長三角核心城市51個縣(市)的交通優勢度和經濟發展水平進行了耦合協調分析，得出結論長三角核心城市縣域交通優勢度與縣域經濟發展總體協調性較好，高協調等級城市多位于蘇南的蘇錫常以及浙東北地區，且江蘇省要優于浙江省，整體上具有沿?？h(市)耦合協調度優于內陸縣(市)的特點.不同耦合協調等級類型的區域應采取相應發展對策以促使交通與經濟協調發展.

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Relationship Between Transportation Superiority Degree and Economic Development of County Territory in the Yangtze River Delta

JIANGLingxi1)ZHANGPeilin1)MOYanghui1)CHENYejun2)CHENXi3)

(SchoolofTransportation,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430063,China)1)(ChinaConstructionSteelStructureCorpLtd,Shengzhen518000,China)2)(HubeiResearchInstituteofMaterialsDistributionTechnology,Xiangyang441100,China)3)

Based on coupling coordination degree model, combining with AHP method and the fuzzy membership functions, the coordination relationship between county transportation superiority degree and county economic development was studied. Taking the 51 counties (cities) of 16 core cities in the Yangtze River Delta as the research objects, the evaluation values of transportation superiority degree and economic development were calculated separately, and the coupling coordination degree was also analyzed. It is concluded that 31 counties (cities) are in the high coordination level and above while 2 counties (cities) are in the low coordination level. Finally, the corresponding suggestions based on different types of coordination level of the county (city) are presented.

coupling coordination degree; transportation superiority degree; county territory economy; Yangtze River Delta

U9

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.06.034

2017-10-07

蔣玲茜(1993—)：女，碩士生，主要研究領域為交通運輸規劃與管理