“雙積分”對中國車市影響幾何？

李永鈞

日前工信部等五部委發(fā)布公告，新能源汽車“雙積分”政策將于2018年4月1日實施，這表明經(jīng)過長達一年多時間各方博弈后的新能源新政終于落地。“雙積分”出爐后，對中國車市究竟有多大影響？符合行業(yè)大趨勢

所謂“雙積分”，即指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。根據(jù)新政，對乘用車企業(yè)新能源汽車積分核算的規(guī)定，要求年產(chǎn)量或進口量大于3萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進口一定比例的新能源乘用車。乘用車企業(yè)應(yīng)達到新能源汽車積分比例要求，達不到比例要求的企業(yè)將產(chǎn)生新能源汽車負積分，需向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分進行抵償。

在10月17日五部委舉行的宣貫會上，工信部負責人表示，加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車已成為推動我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、綠色發(fā)展的重要舉措。目前我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績很大，但也存在一定的問題，尤其是推動產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的長效機制尚未建立。“雙積分”就是借鑒美歐汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗和做法，結(jié)合我國實際提出來的，創(chuàng)新性提出平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分“雙積分”并行管理機制。主要遵循了以下思路：一是協(xié)同推進，同時設(shè)立企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，實現(xiàn)節(jié)能降耗和促進新能源汽車發(fā)展兩個目標。二是市場導向，建立積分交易機制，由企業(yè)自主確定負積分抵償方式，政府主要發(fā)揮頂層設(shè)計、監(jiān)督管理等作用。三是平等對待，實行統(tǒng)一的積分核算規(guī)則。

之前工信部裝備工業(yè)司負責人也表示，雙積分的并行實施，也有助于車企生產(chǎn)新能源汽車的積極性，必將有效促進我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級，符合全球汽車行業(yè)清潔化、智能化的發(fā)展趨勢。基于國家鼓勵新能源汽車發(fā)展的大背景下，國家更希望領(lǐng)先的新能源車企出售積分所獲收益，可彌補補貼退坡對行業(yè)造成的影響。據(jù)測算，去年純電動汽車平均單車積分為3.3分左右，按照去年對應(yīng)的補貼下降幅度在0.9萬元來計算，則單個積分價值可能在3000元左右。

有人歡喜有人憂

作為全球汽車產(chǎn)業(yè)最大市場——中國市場的政策的風吹草動自然是“牽一發(fā)而動全身”。業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，在中國市場銷售的98%以上的汽車都將受到雙積分制度的監(jiān)管。依照雙積分管理辦法，國家對2018年的新能源積分不做考核，2019年和2020年的積分可以合并考核，其新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。之所以從2019年開始實施而非2018年，是為了給車企留出時間。按照汽車行業(yè)規(guī)律，產(chǎn)品開發(fā)至少需要三年時間，而生產(chǎn)布局也需一年以上。雖然，2018年度新能源乘用車車積分不強制考核，但2019年度要達到10%的目標對-于不少車企而言仍然是“壓力山大”。

從國內(nèi)車企集團今年1-8月的新能源積分情況來看，大部分企業(yè)達不到政策要求。在上汽、東風、一汽、長安、廣汽、北汽等六大車企巨頭中，上汽、東風、一汽、廣汽的新能源積分占比都在2%以下，其中一汽最堪憂，積分幾乎為零。其它深為新能源積分憂慮的還有福汽、長城、華晨汽車。這說明多數(shù)企業(yè)對新能源車雙積分政策的到來準備并不充分，滿足積分達標的難度很大。

“雙積分”其實是把雙刃劍。一方面是壓力的政策監(jiān)管倒逼，讓缺乏準備的車企不寒而栗；另一方面則利好部分早有布局的自主車企。今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量前十依然全部為自主車企。今年前8個月，自主品牌新能源車的產(chǎn)量在乘用車中的占比由去年的4.1%提升至5.4%。新能源汽車積分占比較高的車企集團是比亞迪、北汽新能源、吉利、江淮、眾泰和奇瑞，都超過了15%。不過，對于自主品牌來講，仍有一半體量較大的自主品牌尚未開展新能源布局。另外，現(xiàn)在國內(nèi)熱銷的中國品牌電動汽車，在性能上與國際先進水平仍有一定差距。“雙積分”政策實施后，中國品牌和外國品牌電動汽車，在市場上同場競技，很可能優(yōu)勢不再，勝負難料。

厲兵秣馬白熱化

“雙積分”大限即將來臨，跨國巨頭紛紛厲兵秣馬，騰挪全球產(chǎn)能，布局加足馬力生產(chǎn)新能源車“供給”中國市場。大眾宣布2025年將推出80余款全新電動車型；奔馳計劃到2022年，實現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電氣化；奧迪預計到2025年在所有量產(chǎn)車型細分市場，都至少提供一款電動驅(qū)動的國產(chǎn)SUV和三廂車型；寶馬到2025年將提供25款電動車型；通用最新發(fā)布的電動汽車計劃顯示，到2023年向市場投放20款全新的純電動汽車；本田宣布到2030年，實現(xiàn)電動化系列產(chǎn)品占全球銷量的三分之二，而從明年開始，向中國市場投放專屬研發(fā)的電動車型。

國內(nèi)車企的競爭也趨白熱化，未來5年，上汽將投放30款以上的新能源車型，新能源汽車產(chǎn)銷突破60萬；東風新能源汽車銷量將達到30萬輛以上，到2020年新能源汽車的市場占有率達到15%-18%。長安到2020年，新能源汽車銷量為44萬；北汽到2020年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷50萬輛；廣汽集團計劃在2020年240萬輛銷量目標中，新能源汽車銷量為20萬輛；長城調(diào)撥300億元用于新能源和智能化研發(fā)，計劃推8款純電動車華晨將在2018年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷量超萬輛的目標。唯有一汽，曾規(guī)劃“十三五”期間投放19款新能源汽車產(chǎn)品，但幾年時間過去了，一汽在新能源汽車領(lǐng)域仍無建樹，沒有一款提得起來的產(chǎn)品，市場留給一汽的思考空間已經(jīng)不多了！

另一方面，新一輪小合資潮趨勢初現(xiàn)：大眾與江淮、福特與眾泰、戴姆勒與北汽、雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟與東風——紛紛建立合資公司；顯然，通過合資或合作，外資車企可以變身買分大戶等方式來應(yīng)對積分壓力。相信隨著雙積分的落地，或能帶動更多外資車企與自主品牌進行合資。另外，年銷百萬輛的長城汽車，日前以現(xiàn)金入股的方式，主動與御捷結(jié)盟，據(jù)了解，御捷以投放小微型電動車為主，長城汽車尋求新能源汽車積分達標之目的不言而喻。endprint