重慶市江北機場樞紐交通管理優(yōu)化研究

毛宏黎

（重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074）

重慶市江北機場樞紐交通管理優(yōu)化研究

毛宏黎

（重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074）

以重慶市江北機場樞紐內(nèi)部為研究對象，首先在充分整理和借鑒國內(nèi)外研究經(jīng)驗的情況下，對“機場樞紐”的概念、功能等進行論述，總結(jié)機場樞紐陸側(cè)多種交通方式的交通管理及其組織優(yōu)化，運用交通工程學的知識對機場樞紐內(nèi)部的沖突區(qū)、交通方式分擔率、車輛排隊情況、交通設(shè)施等多個方面進行管理層面上的優(yōu)化設(shè)計，提出合理的建議。

機場樞紐；交通管理；出租車；機場巴士

2015年，重慶江北國際機場完成旅客吞吐量32 402 196人次，比2014年增長10.72%，增長速度位列中國八大機場之首，承接著航空運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展、區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展及區(qū)域交通系統(tǒng)的發(fā)展等多方面的需求。可見，重慶江北國際機場樞紐的優(yōu)化設(shè)計存在一定的必要性。盡早研究機場樞紐的綜合交通問題，對提高機場的樞紐效率，發(fā)揮航空運輸在綜合交通運輸系統(tǒng)中的作用和優(yōu)勢有著十分重要的意義[1]。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

機場樞紐不同于其他交通樞紐，它面向城市群服務(wù)并且服務(wù)于時間價值高的旅客及貨物。提升機場樞紐的效率，發(fā)揮航空運輸服務(wù)在綜合交通運輸系統(tǒng)中的獨特優(yōu)勢，必然依賴于機場樞紐綜合交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化銜接。只有處理好機場航線和機場地面交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化銜接2個領(lǐng)域的問題，才能使航空運輸?shù)目旖菪詢?yōu)勢得到有效發(fā)揮。總結(jié)國內(nèi)外相關(guān)文獻，得到機場樞紐交通運輸網(wǎng)絡(luò)銜接的5個關(guān)鍵問題，具體為：①機場樞紐航空服務(wù)的地面輻射區(qū)域的優(yōu)化銜接；②機場樞紐銜接的綜合交通方式的優(yōu)化選擇；③機場區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化銜接；④機場銜接線與專用線的優(yōu)化銜接；⑤機場樞紐的地面交通運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化銜接的保障措施[2-4]。

2 江北機場樞紐交通管理優(yōu)化

2.1 江北機場樞紐當前交通概況

重慶江北機場樞紐道路在網(wǎng)絡(luò)上與機場路相連接，機場出口與繞城高速、機場快速相接，以兩路城區(qū)連通。江北機場在主體上分為T2航站樓區(qū)域、T1航站樓區(qū)域及各自的飛行區(qū)、T1～T2之間道路的連接3個部分。其中，T2航站樓承擔著絕大部分的客流和車流，并且航站樓國內(nèi)到達層和國內(nèi)出發(fā)層采用了分層設(shè)計，國內(nèi)出發(fā)層位于上層，有道路相連接且與國內(nèi)到達層相銜接。因國內(nèi)出發(fā)和國內(nèi)到達的旅客為機場客流的主要組成部分，T1航站樓承載的國際旅客服務(wù)相比而言就較少。

2.2 江北機場樞紐交通組織優(yōu)化方案設(shè)計

2.2.1 出租車站臺1—長途汽車出入口—過街行人沖突區(qū)優(yōu)化

2.2.1.1 人行橫道縮減，構(gòu)成二次過街形式

將長途汽車出入口前的人行橫道縮減，只保留樓前道路最左側(cè)板塊人行橫道，長度為停車場邊緣至最左側(cè)分隔島式下客帶，需要過街的行人可以直接左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)通過分隔島式下客帶進入相鄰的人行橫道過街。

2.2.1.2 長途汽車進出導向箭頭及導流線設(shè)置

在實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)該沖突區(qū)沒有任何渠化措施，長途汽車出入口車道較窄，進出車輛運行軌跡不清晰，容易相互干擾，因此應(yīng)添加相應(yīng)的導流線和導向箭頭，明確長途汽車的運行軌跡，讓各方都對通行權(quán)更加明晰。

2.2.1.3 出租車站臺1與站臺2功能互換

在實際運行當中，出租站站臺1是長期啟用的，出租車站臺2只在航班高峰期啟用。站臺1的停止線前方是該沖突區(qū)的交叉口，長途汽車進出時常影響出租車出站，使得已經(jīng)準備離站的出租車受阻，疏散排隊出租車的始端效率不高，易造成混亂。如果將出租車站2變?yōu)殚L期啟用，出租車站1改為航班高峰期啟用，把車流沖突部位轉(zhuǎn)移到進站流線當中，使得出租車的疏散離站更加順適，減少干擾。

2.2.2 基于排隊論的出租車組織優(yōu)化

2.2.2.1 按2個平行的M/M/1系統(tǒng)計算

由調(diào)查得到的出租車到達率λ＝300/2/3 600＝0.04輛/s，平均上客完成時間約22 s，則平均服務(wù)率為u＝1/22＝0.045輛/s，則：ρ＝λ/u＝0.04/0.045＝0.9＜1，系統(tǒng)穩(wěn)定。

系統(tǒng)平均車輛數(shù) n＝ρ/（1－ρ）＝0.9/（1－0.9）＝9 輛；

平均排隊長度q＝n－ρ＝9－0.9＝8.1輛；

系統(tǒng)平均消耗時間d＝n/λ＝9/0.04＝225 s/輛；

排隊平均等待時間w＝d－1/u＝225－1/u＝202 s/輛；

整個排隊系統(tǒng)中有兩列車隊可以同時上客，則n＝9×2＝18 輛，q＝8.1×2≈17 輛，d＝225 s/輛，w＝202 s/輛。

平均排隊長度17輛，占據(jù)了較長的車道，再加上其他因素的干擾，必然引起更長的排隊。

2.2.2.2 按M/M/2系統(tǒng)計算

如上計算可知，M/M/2系統(tǒng)的各個指標都表現(xiàn)得比2個平行的M/M/1系統(tǒng)優(yōu)秀，平均排隊長度減少14%，特別是排隊系統(tǒng)平均消耗時間和排隊平均等待時間都可以縮短50%以上，對快速疏散排隊出租車、提高出租車排隊載客效率，具有明顯的作用。

2.2.3 機場巴士的優(yōu)化

江北機場巴士集散客流比例僅在1%～2%，機場巴士滿載率也僅在50%左右，吸引力明顯不足，與所占用的道路資源、設(shè)施設(shè)備、人力等不匹配，需要從機場巴士的站臺設(shè)置、上下客交通組織、發(fā)車間隔、線路通行能力、線路設(shè)置、票價等多個方面來進行優(yōu)化。

3 結(jié)束語

重慶江北機場樞紐目前運營狀況總體較好，機場樞紐周圍道路連通度較高，道路資源充足，交通總體情況良好。在進行了充分的現(xiàn)場調(diào)研、機場樞紐內(nèi)部交通銜接方式分析、交通流線分析、交通組織分析后，仍然發(fā)現(xiàn)其局部存在一些不合理之處。最突出的問題表現(xiàn)在長途汽車出入口范圍內(nèi)包括出租車、行人以及通行的機場巴士、工作車輛等之間的沖突，通過運用交通工程學、交通設(shè)計、交通管理與控制等方面課程的知識，制定出相應(yīng)的解決方案，為國內(nèi)機場樞紐的交通管理改善提供參考。

［1］郭小艷.重慶江北機場陸側(cè)軌道交通規(guī)劃研究［J］.科技資訊，2009，196（19）：57，59.

［2］于志青.排隊論在交通工程中的應(yīng)用研究［J］.中州大學學報，2005（01）：118-119.

［3］夏崴.樞紐型機場陸側(cè)交通換乘組織的研究［D］.上海：同濟大學，2008.

［4］Bezerra G C L，Gomes C F.Measuring airport service quality：A multidimensional approach.Journal of Air Transport Management，2016（53）：85-93.

U115

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.02.091

2095－6835（2018）02－0091－02

劉曉芳〕