高速公路大跨徑匝道橋疊合鋼箱梁施工技術探微

梁 光 浩

(山西省呂梁高速公路有限公司，山西 呂梁 032200)

0 引言

隨著我國社會經濟的飛速發展，社會經濟的高度發展不斷的帶動著我國公路橋梁建設的發展速度。其中鋼箱梁技術被廣泛的應用到當前的公路修建中，并且在一些大型的互通和跨高速城市中的主干道修建工程中，發揮出了良好的作用。我們依照現場的實際狀況選取不同類型的界面形式和箱體的結構，具體的截面分為等截面與變截面兩種形式，變截面的梁高通常是遵循二次拋物線的變化方式。鋼混疊合梁的具體結構特點是下方拼接安裝的鋼箱梁，表面現澆混凝土。因為這種梁體的受力能力較強，并且施工難度較低，因此在大型的公路橋梁的建設中得到了廣泛的應用。

1 項目工程概況與特點

1.1 具體項目分析

以我國一條主干線的高速公路為例，A匝道整體的橋梁的寬度為13 m(0.5 m+12 m+0.5 m)，在這其中第五聯與第六聯的上半部分結構為鋼混疊合梁結構，通過應力的鋼筋混凝土和鋼箱梁結構共同組成。第五聯的跨徑數值為(55+3×60+56)m，第六聯的跨徑數值為(52+62+55)m，其中箱梁的高度取值為2.46 m，墩頂的高度取值為3.50 m，梁的高度遵循二次拋物線的變化而變化，梁的高度需要充分滿足凈空的需求。鋼箱梁作為變高性高梁的斷面，采取的是開口單箱的三種界面的形式，最大的開度為3 m，混凝土的頂板設定為7%的單項橫坡[1]。

1.2 工程特點

該項目A匝道的第五聯與第六聯總共分為7跨，設計的橋型結構具備以下幾個方面的特性：橋墩的高度需要在65 m以上，非連續的橋墩采取蓋梁橋墩，連續性的橋墩采用的是鋼管混凝土支柱，梁體的安裝難度較大；橋梁的大跨徑，連續的兩聯之間的跨徑至少要在55 m以上，最大跨徑不能超過65 m；彎橋中的匝道彎曲率半徑比較小，其中最小半徑大約為290 m，橋梁的頂面設定為7%的橫向超出高度。

2 鋼箱梁的梁體制造和加工

2.1 鋼箱梁結構的構成

鋼梁頂部翼緣寬為：900 mm，厚度為35 mm，加勁肋高為300 mm，厚度為30 mm，支點腹板厚度為30 mm，鋼箱梁底部寬度為9 070 mm，厚度為25 mm～30 mm；為了最大限度的提升公路整體的穩定性，首先，我們設定出一定數量的豎向與水平向的加勁肋。其中腹板的縱向加勁肋之間的距離大約為900 mm，水平間的加勁肋間距為700 mm～1 000 mm，為了提升大橋梁在橫向上的剛度，鋼箱梁內部縱向每相距5 m就要設定一個橫向的隔板；混凝土橋面的頂部寬度為13 m，厚度大約為25 cm～35 cm。橋臂的懸臂長為3 m，采用的是C50微膨脹混凝土[2]。

2.2 加工工藝流程

加工工藝流程圖如圖1所示。

3 鋼箱梁的梁體吊裝的操作重點

3.1 臨時支墩的搭建

對臨時支墩的搭建設置，應當依照具體的安裝方案和鋼箱梁的階段進行分段設置；在制定相應方案的時候，應當依照對應臨時的支墩承載力來進行計算，并且在臨時支墩搭建的過程中需要控制好鋼管平面所在的位置、實際入土的深度以及鋼管的垂直深度；設定梁頂部支撐底角的時候需要進行精確的計算，并且還要反復的核對。

3.2 對地基的處理

在進行吊裝之前，應當對吊機的起吊、行駛的位置進行放樣，并且還需要按照當地的地質狀況大概的計算地基的承載能力，其中包含了起吊梁的梁端重量、起吊機本身的重量以及超起配重和臨時設備的重量，要是地基的承載力并不能滿足施工的要求，那么我國就需要使用宕渣對該區域的地基進行填充處理，必要時還需要對其進行硬化處理，直到滿足起吊機可以正常工作的要求[3]。

3.3 對鋼絲繩、起吊機以及吊環的選取

在進行吊裝之前需要參照最大吊梁段來選擇起吊機，首先需要充分的考慮到施工現場的場地限制的高度要求，留有足夠的空地，同時對起吊機的鋼絲繩、吊耳和吊環的選擇需要依照相關規范要求進行計算和選取。

3.4 進行試吊工作

在進行試吊工作時，用起吊機將現場臺架上的待吊的梁段吊起來，大約吊離臺架10 cm左右，靜止5 min，仔細觀察起吊機底部的基礎是否有沉降的狀況，起吊梁是否處于平穩狀態，若無異常狀況，則進行下一項步驟，若有異常狀況出現，需要馬上停止起吊工作，并且要查明其中的原因，解決完成之后再進行試吊工作。

3.5 進行起吊工作

在試吊完成之后，進入起吊階段，這時候應當慢慢的提升起吊機的吊點，在上升的過程中使用纜風繩對其進行牽引，防止構件在水平方向上出現轉動。在上升到超過橋臺1 m的位置再停止起吊工作，再次檢查是否有異常狀況，若無異常狀況再進行下一步的操作[4]。

4 預應力橋面澆筑施工

本身所具備的抗拉強度較高，混凝土的抗壓強度較好等特點，在鋼箱梁安裝完成之后，在鋼箱梁頂部安裝支架，然后再安裝鋼筋和預應力鋼筋，最后再進行混凝土的澆筑?；炷恋臐仓ǔ２捎玫姆侄问降臐仓?，先澆筑固結墩和箱梁底部，然后再澆筑橋面面板大的柱墩板，等待張拉和壓降的完成，等待混凝土的強度達到可以拆模的標準之后，拆除翼板的支護，進而形成了鋼混疊合梁。

在進行測量放樣工作中，待鋼箱梁施工檢測完成之后，依照翼板支護的具體設計方案，在鋼箱梁的邊緣部分進行鉆孔，并且需要充分注意放樣的位置以及取孔的準確性，最大限度上避免由于放樣工作的不準確形成的支架墩混凝土受力不均狀況，對支護架的整體穩定性造成了比較嚴重的影響[5]。

5 結語

高速公路的發展使得鋼箱梁技術被廣泛的應用到當前的公路修建中，并且在一些大型的互通和跨高速城市中的主干道修建工程中，發揮出了良好的作用，由于鋼混疊合梁具備承受能力較強，并且操作較為簡單，施工速度較快等優點，已經逐漸的被應用到一些施工難度較大且橫跨幅度很大的橋梁修建中，對鋼箱梁施工技術的科學應用，對我國的公路建設發展起到了積極促進的作用。

[1] 馬榮明,何 艷.小半徑平曲線段內大跨徑連續剛構橋梁的設計計算[J].工程建設與設計,2017(3):115-116.

[2] 吳旭初.高速公路大跨徑匝道橋疊合鋼箱梁施工技術研究[J].中外建筑,2017(5):211-215.

[3] 周登燕,尹光亮,李海波.小半徑曲線上大跨徑預制梁的設計和架設工藝[J].公路,2011(9):147-150.

[4] 張富霞.跨越既有線路的大跨度鋼箱梁架設技術探討[J].土工基礎,2012,26(2)：12-13.

[5] 侯文葳，李學智.中國大跨度鋼橋建設新進展[A].全國鋼結構學術年會論文集[C].2009.