迷失在風口

張興軍

O2O，共享經濟，移動互聯……，每一個萬億級的風口被引爆之時，都會涌現出頭部玩家，但并不是每個玩家都能夠笑到最后。創業與創新，注定是一條荊棘之路，有些能夠搶占風口，成功上岸：也有一些則終歸曇花一現，歸于失敗。

共享單車的無底洞

曾幾何時，這是一個令資本趨之若鶩的“風口”，然而，“赤橙黃綠青藍紫”的百舸爭流，如今來看或許只留下一些表面的輝煌，在經歷諸般無序之后，這終究成了一個無法圓說的偽風口，而曾經的烜赫一時，反倒成了時下落寞與黯然的注腳。

摩拜、ofo、小藍、優拜、酷騎、優拜、拜客……，羅列這個榜單會發現，這一領域更多的是名不見經傳的玩家，在去年危機初現時，很多問題公司甚至以幾百萬資本便大張旗鼓地扎身其中。至于商業模式以及如何持續，這些創業者都鮮有顧及。

再大的風口，也不可能容納所有的玩家，尤其是對于商業模式異常羸弱的共享單車。

《中國經濟信息》查閱的數據顯示，哪怕是頭部玩家也幾無造血的持續能力，其所依賴的無不是背后的資本，其近乎瘋狂的夢想，只有在資本源源不斷地進行投入的前提之下，才能夠締造起只看流量、不求回報和只重估值、不期未來的臨時商業帝國。

“欲讓其滅亡，必先使之瘋狂”，ofo及其創始人戴維無疑是最為瘋狂的玩家之一。但這家曾經估值高達30億美元的明星公司，如今卻正陷于債務的泥潭。

有人做過統計和描述，事實上早在半年以前，ofo就已經處于資不抵債的困境：戴威最近的煩心事不少，并不只是用戶押金的事情，ofo的債主實在太多了：大概半年前的ofo整體負債就已經有65億了，用戶押金36.50億元；欠上海鳳凰自行車廠6815萬；欠百世匯通310萬......

資本并非沒有給過戴維機會，包括滴滴出行、阿里巴巴等潛在的并購者都曾希冀將其收為己有，從而作為移動互聯時代的入口。然而戴維拒絕了。

沒有資本助力，憑借一己之力試圖讓ofo突出重圍，無異于癡人說夢。而挪用用戶押金，已經超出了商業本身的范疇。在嚴格意義上來講，這和e租寶等問題企業，

戴威能冀望的，不管是滴滴出行還是阿里巴巴，或者是其他哪家白衣騎士能夠接盤ofo的殘局，否則一旦ofo清盤破產，其本人勢將萬劫不復。因為在一些業內人士和法律人士眼中，挪用用戶押金已經超出了創業本身的范疇。

事實上，共享單車的前車之鑒不是沒有，小藍單車的失敗就是一例。在無法退還用戶押金之后，其創始人李剛至今滯留海外未歸，卻轉手把小藍單車出讓給了滴滴出行。當時，周鴻祎曾對于小藍單車發出疑問：“以托管的方式把車子都賣給滴滴了，拿到的錢不用來佩服用戶的押金，到哪里去了？”但至今為止，用戶數以億計的押金仍然無法收回。

然而戴威并未有所警醒，在最近爆出押金難退的新聞之后，媒體復盤戴威曾經將投資人委派的董事趕出ofo的往事。如果彼時ofo能夠在滴滴跟阿里兩者之間任選一家，并引入新一輪資本，ofo也絕不會淪落到目前被傳聞將倒閉的境地，如果投資人力促ofo、摩拜合并之時戴威未曾一意孤行，共享單車或許已經得到巨頭的蔭蔽，再無須為前景擔憂。但假設終究是假設，戴威因固執而交的學費可能要用一輩子來還。

而共享單車危機的發酵，也讓業界意識到，但凡涉及到占款和押金的創業企業，對之必須慎之又慎。

智能手機的滑鐵盧

感覺到寒冷的，不止是共享單車市場，智能手機領域同樣面臨著新一輪的優勝劣汰。摩爾定律在智能手機市場可以說體現得最為淋漓盡致，產品與技術迭代的頻率前所未有。回顧過去十年的智能手機成長史，傳統手機市場時期的中華酷聯早已成為過去，洗牌與顛覆，無時無刻不在發生。

如今占據頭部市場的，華為、小米、OPPO、vivo在出貨量上穩居前列，暫時宣告上岸。而聯想、中興等傳統巨頭逐漸式微；背靠阿里的魅族、奇虎主打的奇酷這些中量級品牌，處在夾縫中生存；而諸如錘子科技這樣的準小眾品牌，正受制于供應鏈和融資之困。

如果要遴選出最失意的一家，老牌手機企業金立集團的結局無疑令人唏噓。

金立原董事長劉立榮，可能是繼賈躍亭之后的最知名的“老賴”了。就在2018年10月28日，因欠款2億未償還，劉立榮進入法院“失信被執行人名單”。緊接著的2018年11月20日，近20家金立供應商在經過長達幾個月的討債無果后，向深圳中院提交對金立進行破產重整的申請。就這樣，在近乎多米諾股牌式樣的連鎖效應之下，金立遭遇了連番的斷供與訴訟，生產一下就“休克”了。

金立并非小廠商。這家創建于深圳的手機企業已經擁有超過16年的歷史，是一家集研發、生產、銷售于一體的高新技術企業。資料顯示，截至目前金立已在國內開拓了10萬多個合作網點、7萬多個專區、超過30萬節專柜；外銷40多個國家和地區，并已進入8個國家運營商體系。在印度和尼日利亞市場以金立品牌銷售，市場占有率較高。

即使這樣一家如此規模與體量的企業，也難以在危機中全身而退。

坊間傳聞金立的負債高達260億元，而其所有資產加起來也只有200億，資不抵債已經毫無疑問。而更令債主們擔憂的是，金立所長線的滑坡之勢：2016年時金立手機的出貨量達到4000萬部，是典型的手機大廠。但2017年金立出貨量迅速滑坡至1494萬部，到了2018年上半年，金立僅出貨377萬部，其市場份額萎縮到0.8%，聊勝于無。

與此同時，自從2017年年底金立的股東會之后，劉立榮就選擇了“暫避香港”，至今未歸。從一家2017年上半年尚盈利7.6億人民幣的手機界明星企業到一下子變成了資不抵債、創始人逃跑的問題企業，這一年時間里金立上演了一出令業界吊軌的戲碼。

當媒體驚爆劉立榮賭博輸掉100億元，挪用公款60億元的新聞發酵之時，劉立榮曾對媒體坦陳只是輸了十幾億元，對于處在危局中的金立集團而言，當下糾結羅生門式的數字已經沒有太大意義，其面臨的是破產清算，以及覆巢之下無完卵的多輸結局。

共享出行急剎車

共享經濟發酵之時，一站式出行市場一直是網絡巨頭們的必爭之地。從僅僅是代叫出租車的簡單業務，到發展成為一站式出行的汽車后市場，這個被遐想為萬億市場的領域不斷實現著迭代和進化。傳統用車市場沒有服務好的空間，在共享的模式之下迅速得以釋放，而各路資本的紛紛加持，更是締造了短期內便井噴的繁榮景象。

歷數出行市場的玩家演變，這幾年的境遇亦如過山車一般。其中，滴滴迅速完成卡位，快的在江浙一帶異軍突起，Uber大張旗鼓地進駐中國，背靠聯想的神舟優車和周航創辦的易到用車亦在高端乘用車市場平分秋色……，此后，又有首汽約車、曹操專車等加入戰團。

過去的2018年，如果要評選一家2018年最為失意的企業，相信滴滴出行一定位列其中。和共享單車業務相比，涵蓋了出租車、專車、快車、順風車、代駕等一應業務的大出行平臺早就成為了一家獨大的領域，然而就是在這樣一個相對成熟的領域，一家獨大的滴滴出行仍然遭遇了創辦以來的最大挑戰——安全。

經歷了幾次命案的血淚教訓，滴滴順風車業務屢次下線整改，最后一次下線整改至今，滴滴順風車業務仍未恢復。新華社、中央電視臺點名批評滴滴，

從競相燒錢到一家獨大，滴滴走過的是一條在資本助力之下的野蠻擴張道路，雖然階段性地讓用戶體會到了共享經濟的福利，但伴隨著其一家獨大局面的行程，資本噬利的本質便為之暴露。與此同時，在資本的裹挾之下，背后的變現壓力和快速沖刺IPO的動力彼此交融，終而演繹了一場轟轟烈烈、狂飆突進的行動。

共享經濟領域，滴滴出行或許是成長最快的一家。因了騰訊的背書，在初創期就將早期的搖搖招車等競爭對手甩在身后，隨后在與快的的爭霸之中，騰訊阿里等幕后投資人從對抗轉而結盟，隨后又在各路資本的斡旋之下，將優步中國納入麾下，自此成就了滴滴出行一家獨大的獨贏局面。據不完全統計，滴滴出行真金白銀式的融資就超過200億元，最高峰時期估值號稱達到800億美元。

然而滴滴壯大背后，亦充斥著難以忽視的無序與紊亂，其高速成長過程中所隱藏的諸多弊端在高速成長的背后暴露無遺。如果說這家超級獨角獸的成長存在著X因素的話，那么這個因素無疑就是安全。因為與后知后覺的網約車新規相比，用戶的信息安全、生命安全才是相關企業最不該忽略的，只有在技術、模式上做到最大程度的規避，其顛覆出行行業的未來才值得遐想。

事實上，滴滴的失意之處，不止是其早期在政策邊緣表面積極、實則消極的應對，更凸顯了一個初具壟斷規模與量級的企業在商業抉擇中的失誤：在資本的助力之下蒙眼狂奔，在追求流量、規模和估值的道路上而罔顧其他。

正如滴滴CEO在致歉信中所說：“互聯網第一次大規模運輸生命，從早期的“互聯網+交通運輸”到未來的“交通運輸+互聯網”，滴滴會把安全紅線刻在心里，在每一個細微之處守護安全，也懇請大家繼續以最嚴苛的眼光監督和幫助滴滴。”

從程維的致歉中，能夠看出他的確意識到了滴滴商業模式本身存在的問題，作為身處核心的力量，不止是滴滴或程維，所有出行市場的主導者們都應該清醒地認知自身所處的環境，尤其是問題所在。而之于監管者、資本、用戶，對這種新型的，需要更加審慎地看待其創新與迭變，只有解決掉其與生俱來的BUG之后，所謂的萬億市場才有綻放的可能。