大件公路33年（上）
—— 謹以此文獻給參與四川大件運輸公路建設的仁人志士

文/圖 李任杰

橫貫烏蒙山老區、跨越川黔兩省的大（貴州大方）納（四川瀘州納溪港口）二級公路，“巴蜀坦途”成渝高速公路，川藏咽喉二郎山特大地應力（巖爆）隧道，世界第一跨萬縣公路長江大橋……在筆者參與、組織的二十世紀八九十年代四川高等級、高速公路建設中，大件運輸公路尤其異彩奇光，筆者以為，稱其為“無冕之星”不為過。

大件公路不僅是公路，而是以公路為龍頭，連接岷江、長江，進而入海的公、水聯運大通道。因其凸顯公路的龍頭作用而命名，是區別于普通公路（包括國省道）、高速公路的另一條蜀道風景。

20世紀80年代初，四川省委、省政府和交通廳全力支持“三線”建設，生產實力雄厚，但因交通閉塞而發展困難的中國二重機械廠、東方電機廠等重型機械制造廠，為爭取三峽電站單件重達450噸的發電機組轉輸制造權落地德陽，承諾解決德陽至三峽電站、核電站之間的運輸問題，由此決定修建以“大件”命名的特殊公路，它具有擔負特重大件運輸和社會運輸的雙重功能，是四川特產，全國唯一。

當時，四川經濟還不發達。在技術落后、財力匱乏、國家又不投資的劣勢環境下，全省承襲“三線”建設留下的雄厚重型裝備成果，勒緊褲腰，自籌一億多元啟動資金，改造舊國道和岷江航道，建設大件公路。舉全川之力，于1984年開工建設，艱苦奮斗長達15年，歷經風雨，幾度磨難。直至2003年，通江達海的大件公路公、水聯運大通道初具規模，在當時，成為國內交通運輸史上前無古人的運輸奇觀，開啟了四川省裝備三峽電站、裝備三峽核電站、裝備中國的歷史。

創下全國紀錄和世界紀錄

2003年8月9日，重達450噸、直徑10.07米、高5.43米、由德陽中國東方電機廠自主生產的三峽電站首臺不切割運輸單體水輪發電機組轉輪，盛裝落座在50多米長、20多條車軸、200多個車輪的尼古拉平板車上，由500匹馬力“奔馳”車頭和480匹馬力“霸馳”車頭牽引，在人們的簇擁下，傲然啟程。新華社、人民日報、中央電視臺、四川電視臺等幾十家新聞媒體的記者，爭先恐后攝下這一振奮人心的歷史鏡頭。

由于這是第一次向三峽電站運送大件，帶有試驗磨合性質，四川省交通廳成立了“轉輪”運輸指揮部，對運輸、組織、指揮和可能出現的突發事件等做了周密的預案。在交警、路政電力、通訊和消防搶險等方面的車輛護送下，大件車隊一步一步小心翼翼地通過成都市中區過境段，穩健地走在大件公路上，駛向萬里長江。最終萬無一失運達三峽電站，開創了大件運輸的奇跡，收獲了運送大件的寶貴經驗。

2005年，通過大件公路向三峽電站安全運送200噸以上大件22臺（套）、超過400噸的5臺（套）。2006年，向三峽電站右岸安全運送了單件重達497噸的發電機組轉輪。

1982年11月，大件運輸調研會與會代表勘察路線時途經峨眉山留影。二排右二為本文作者李任杰，右六為四川省交通廳老工程師張優節。

三峽電站發電機轉輪、燃機本體、嶺奧核電站發電設備、寶鋼軋機、葛洲壩船閘等200多臺（套）強化國力的重裝設備，一次次地走上大件公路和萬里長江的輝煌里程，長國人志氣，升華民族自豪。

2010年前后，4縱、21條軸承、360個車輪平板大件車組組建成功，大件公路總體承載能力提升到1000噸級，岷江大件碼頭940噸級吊裝成功。2010年11月，由海運轉江運，從大連到岷江，成功運回中國一重為四川彭州化工基地生產單件重達940噸的加氫反應器，創造了內河運載最重、航程最長（2876公里）的全國紀錄和大件公路運載最重、公路里程最長（245公里）的世界紀錄。

如今，當年還是凋落景象的德陽二重、東方電機廠、東汽、東鍋廠，一躍成為帶動200多家配套加工集團發展的龍頭企業，躋身我國重大技術裝備創造業的至高領域——二重生產了全國45%以上的大型軋鋼設備，軋鋼研制取得重大突破，5米軋鋼機榮獲“中國軋機之王”的稱號；東方電機廠的電機設備和國產核電站的技術水平、設備生產能力在全國乃至國際市場占有率均處于領先地位。德陽市已成為中國乃至世界上，重大技術裝備制造業基地和全國三大動力設備制造基地之一。

今年6月，筆者再次目睹了德陽東電集團生產的兩套單體重達488噸的大件，從大件公路經成都市中區過境，駛向長江的壯觀場面，內心依舊澎湃，依然感慨。

1992年1月，四川省建委主持召開大件公路成（都）新（津）段竣工驗收會議。右一為本文作者李任杰正在宣讀驗收報告，右二為省計委副主任廖杰，右三位省建委副主任楊啟厚，左一為省交通廳副廳長馬明典。

1987年在成渝公路建設評審會上，筆者做論證發言。

擱淺兩年之久

回眸50年前，四川是國家“大三線”建設后方基地。中國德陽市第二重機械廠、東方電機廠、東方汽輪機廠、東方鍋爐廠應運而生。成為國家以戰備為主導的重型裝備制造基地，曾有過輝煌歷史。隨著國家“三線”調整，轉為以經濟建設為主導的生產。其先天注定的重型機械產品，在四川難以派上用場，寄希望遠銷三峽電站和核電站及華東等先進地區。然而，當時四川公路交通落后，航道失修，長江沒有開發利用，出路堵塞。工廠生產停滯、景象凋落、生存困難。工廠數次向省委、省府寫報告，求救于燃眉。省委、省府指示省計經委幫助開拓出路。

1982年11月14日至21日，省計經委在德陽二重機械廠召開了“大件運輸調研會議”，約請交通廳、交通部運輸總公司、長江航運局、省機械廳、成都鐵路局等37個單位的代表參加。筆者作為時任的省計經委鐵路、交通處工程師，受托主持了調研會議。

與會代表聽取了各位廠長們介紹的發展規劃，參觀了總裝車間，親眼目睹了不少先進的大型制造設備閑置一處。會上，代表們提出了多個解決方案，其中，最理想的方案是：經過成渝鐵路到重慶，直下長江。但是，鐵路路基、尤其隧道凈空不夠，并且，鐵路運輸是全國全程聯網，牽一發而動全身，無法加寬改造；改造加寬成渝公路進入長江，必須經過龍泉山脈，山高坡陡、路險，是大件運輸難以逾越的關隘。最終，筆者和省交通廳工程師張優節共同提出的兩個方案獲得初步認同——改造德陽經成都、仁壽縣、井研縣、樂山和經成都、新津縣、夾江縣至樂山岷江碼頭，連接岷江進入長江。

1982年11月18日至21日，調研組深入兩條路線實地勘探研究，綜合當時的情況比較，認為德陽經成都、仁壽、井研至樂山岷江碼頭方案較優。

四川大件運輸公路建設時間表

筆者隨后起草了《關于解決二重廠、東電廠特大運輸調研會議紀要》，省計經委于1982年11月22日印發，并報省人民政府決策參考。當時存在的主要問題：三峽水電站和核電站還未列上國家“七五”計劃，事態不明朗；省財力困難，又列不上國家計劃，沒有資金來源；建造總負荷達720噸的公路、橋梁前所未聞，工程技術業界人士為之膽怯。多方條件尚未成熟，事情擱淺長達兩年之久。

大件車隊通過新津岷江大橋

“要修跑大噸位載重汽車的公路”

“四川最大的問題是人口多，但出口物資少，東西運不出去……四川現在的公路不行，要修那種寬十幾米，跑大噸位載重汽車的公路，一平，二直，三寬……講改革，要解決一個思想問題……公路水路要提高到一個非常重要的地位……你們三省（云、貴、川）領導干部的腦子里要裝這個賬……”這是1983年2月，時任總書記胡耀邦視察四川、貴州時，針對交通問題的一席講話，它成為大件公路得以建設的靈魂。

一席話如一陣強勁的東風，吹遍巴山蜀水，百萬農民利用當年冬春農閑季節，自帶口糧和工具上路，搞民工建勤，掀起改造公路的熱潮，勢不可擋。四川農民在全國率先吹響了“要得富，先修路；修大路，得大富”的歷史號角。

歷史機遇再次來臨：國家計委、經委、機械工業部、水電部等，于1984年1月在京召開“三峽水電站樞紐工程成套設備可行性討論會議”，其中直徑10.26米、高5.91米、單件凈重達400噸至450噸的發電機組轉輪主件，成為多家重型制造廠爭奪的目標。誰競爭成功，誰就占領了重型裝備制造工業的“至高點”，其中上海和大連的中國一重因背靠工業基地、面朝浩瀚江海，實力最盛。而德陽東電等重型裝備制造廠要想制勝，解決特大件運輸問題是唯一出路。

為此，時任四川省委書記（中央政治局委員）楊汝岱、時任省長楊析宗、常務副省長（后任省長）蔣民寬決議以大件公路作為爭取三峽水電站機組花落德陽為契機，實現省委“依靠盆地，開發兩翼（川陜路、大件路為其一翼）發展戰略。1984年1月19日晚，楊汝岱、楊析宗出席，蔣民寬主持，省計經委、交通廳、財政廳等有關部門領導召開專門會議，擬定這幾年要修大件運輸公路、成渝、川陜等三條高級公路，還要開發長江水運。會議明確了以下幾點——

省委同意“大件運輸調研會議紀要”推薦的從德陽經成都、仁壽、井研至樂山轉水運的線路方案；

由于省財力困難，上面又不撥款，由省自籌1.2億元，利用老路改造成三級公路。錢不夠，可以讓勞改隊搞路基；

指定省重大技術裝備領導小組組長高懷亮盡快匯總各廠大件運輸清單給交通部門作為設計依據。

于是，大件運輸公路前期工作由擱淺狀態進入到了四川省最高層的議事日程。

省計經委緊跟步伐，在全省計劃還未出臺前，破例向交通廳安排資金，開展勘測設計等前期工作。

1984年4月16日，交通廳上報了大件運輸公路航道整治、碼頭建設、專用船舶建造等方案。根據重大件不切割整體運輸要求，按三級公路改造不可行，必須提高公路建設標準，增加投資，總共需投資1.79億元至1.93億元，不包括碼頭建設投資。請各有關單位速作決定。

4月26日，蔣民寬批示：“交通廳可按此先進行安排。并通知省計經委、機械廳有關單位。”

此封批文標志著大件運輸公、水聯運大通道總體建設初步方案得到省委領導批準。

大件公路建設是一個龐大的系統工程——包括大件公路、航道、碼頭建設、引進大件運輸車組、專用船舶建設等項目。

四川第一個貸款項目

長期以來，交通運輸被列為工業、農業以外的第三產業，列不上國家基本建設計劃，這是造成交通落后的根本原因之一。大件公路建設迫在眉睫，但資金無著，蔣民寬等省領導運用改革開放政策，闖出了一條籌資修路的新路子。

筆者手繪的大件公路成都市中區外繞線示意圖

1984年8月7日，蔣民寬在成渝高等級公路（后改建高速公路）建設可行性討論總結大會上，發出了鏗鏘而堅定的聲音：“四川近期有幾條路非修不可，一條是大件路，一條是成渝路，一條是成綿路，這幾條路上也得上，不上也得上，不然四川經濟上不去……建設資金問題，贊成發點股票，吸納社會資金；新修的二級以上公路可以向銀行貸款，先由政府貼息；分段建成，分段收過路費還息、還貸；與銀行訂合同，一訂20年或者30年，到還清債務為止。”1984年8月22日，交通廳向省委常委匯報交通發展規劃時，蔣民寬又重復了以上思路，獲得一致同意。

這就是四川率先實行“貸款修路，收費還貸”政策的源頭。后來國家將此政策寫入有關法規文件，推動了高速公路建設迅猛發展。大件公路是四川第一個貸款項目，也是最早還清債務、停止收費的項目。蔣民寬可以說是國內“貸款修路，收費還貸”的先行者。

一紙批文終付諸實施

省委、省政府研究決定，改造建設德陽至樂山五通橋公路，通過岷江轉長江出省。當年安排投資1000萬元。為爭取時間，在符合全路總體設計要求前提下，能在當年完成的設計單元工程，允許在全路初步設計批準前作特殊處理，可以開工。

路線走向和主要控制點：經德陽，廣漢，新都，成都郊區（大興、西河、華陽），仁壽，井研，樂山五通橋東風碼頭。路線基本與國道108線、國道213線一致，原則上用老路改建。全線總長度260公里左右。對通過成都市區和與鐵路立交等路段，進行比較設計，選擇最優方案。

全線主要技術標準應不小于以下要求：路基寬度不小于10米，建筑界限度12米，高9米；最大縱度5%（設計中應盡量小于此限）；橋涵、路面載重：按總負荷720噸、法國威廉姆牽引掛車及日本大件車軸列驗算。

原則上同意按一、二級公路標準（少量連接線支線可三級），分段分期設計施工，工程總投資控制在1.48億元內。應采取專業與民建相結合，投資承包等辦法，降低工程造價。全路要在1989年完工（后因三峽電站推遲使用，和路線走向改變等因，工期后延）。

以上是1984年8月31日，省計經委向交通廳下達的《關于對大件公路設計任務書的批復》（川計委﹝1984﹞交955號）的關鍵內容。至此，經歷了長達兩年之久的艱苦運籌，順利完成大件運輸公路建設法定程序，工程終于付諸實施。