廣西中長期鐵路網規劃實現的思考

吳小軍，陳 武

（南寧局集團公司計劃統計處 1、工程師 2、高級工程師 廣西 南寧 530029）

2016年7月13日，國家發展和改革委員會、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合印發《中長期鐵路網規劃》（發改基礎〔2016〕1536號），對中國鐵路近期2016年—2025年，遠期2030年的鐵路網進行了規劃，以指導全國鐵路網的發展和建設。《中長期鐵路網規劃》是國家基礎設施建設綱領性指導文件，2004年初次發布，2008年進行了修訂。自實施以來，鐵路基礎網絡、服務水平、創造能力等方面都有了質的飛躍，但我國疆土廣闊，區域社會和經濟發展不平衡，鐵路路網布局尚不完善，列車運行效率不高，結構性矛盾較為突出，重點區域、重點時段運能依然緊張，尤其是西部地區鐵路網絡覆蓋面低下，局部還處于空白狀態。因此，發布本次《中長期鐵路網規劃》意在要求鐵路要擴大鐵路有效供給，推進供給側結構性改革；要強化鐵路支撐引領作用，拓展區域發展空間；要發揮鐵路綠色骨干優勢，構建綜合交通運輸體系；要提升鐵路應急保障水平，貫徹國家安全總體觀；要建設現代化鐵路基礎網絡，厚植行業發展優勢，為盡早建成小康社會作出積極貢獻。

1 廣西鐵路網現狀

長期以來，鐵路是廣西交通運輸服務重要支撐，是區域貨物流通和人員往來的重要樞紐，是北部灣經濟區的運輸骨干，也是我國西部地區最便捷的出海大通道。截止2016年底，廣西鐵路運營里程達5141km，其中普速鐵路運營里程3292km，動車運營里程1849km。普速鐵路主要干線有湘桂、南昆、黔桂、焦柳、黎湛、益湛等鐵路，且大多建設年代較早，線路等級不高，復線和電氣化率低，60%以上屬山區鐵路；高速鐵路有衡柳、邕北、欽防、南廣鐵路和柳南、貴廣、南昆客專。普速鐵路全部實現市市互聯互通，動車組列車運營覆蓋12個地級市，鐵路區域覆蓋率在西部地區處于前列。

2 廣西中長期鐵路網規劃

廣西雖屬經濟后發地區，但受益于國家堅持實施西部大開發戰略，加之廣西各級地方政府和南寧鐵路局的共同努力，從全國鐵路路網現狀看，廣西不僅已是后來居上，其發展前景依然看好。

2.1 高速鐵路中長期規劃

2.1.1 構建高速鐵路大通道 按照《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”的規劃，廣西將形成“四縱一橫”5條國家高速鐵路大通道。“四縱”即沿海通道、呼南通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道，“一橫”即廣昆通道。目前，呼南通道廣西境內永州—桂林—南寧段、沿海通道北海—防城港段、包（銀）海通道南寧—北海段已于2013年貫通，蘭（西）廣通道貴陽—廣州段已于2014年貫通，廣昆通道2016年貫通；沿海通道合浦—湛江段、包（銀）海通道貴陽—南寧段已開工建設。

2.1.2 完善區域鐵路和城際鐵路網 在貴港站新建南廣鐵路、黎湛鐵路疏解線，打通玉林動車經貴港站走南廣鐵路直達廣州通道，進一步擴大玉林在廣西高鐵經濟帶中的范圍。同時，規劃建設北部灣城際客運鐵路（按自治區規劃，將建設南寧—崇左、賀州—梧州、梧州至—玉林、玉林—北海等城際鐵路），構建區域城市鐵路骨架網絡，形成北部灣城市發展群重要交通運輸紐帶，為北部灣區域經濟發展增添動力。

2.2 普速鐵路中長期規劃

2.2.1 形成區際快速能力大通道 按照普速鐵路中長期規劃，將進一步挖掘湘桂、焦柳、洛湛等鐵路運輸潛力，實施焦柳、洛湛鐵路南段擴能改造，形成京津冀—珠三角、北部灣通道；利用廣茂、黎湛等鐵路，建設柳州—梧州—廣州、韶關—賀州—柳州—百色鐵路，并實施黔桂鐵路、南昆鐵路擴能，形成珠三角—西南通道。屆時，廣西將實現與西部各省（市）、珠三角地區形成大的鐵路運輸網絡，人流、物流、信息流將得到極大釋放和流通，為廣西走出去、請進來創造更廣闊的發展空間。

2.2.2 形成“一帶一路”國際大通道 利用既有湘桂鐵路實施南寧—憑祥鐵路挖潛擴能，規劃建設靖西—龍邦、防城港—東興等鐵路，形成“一帶一路”國際鐵路大通道，使之成為我國與東盟國家最便捷的鐵路運輸通道，從而進一步全面鞏固廣西作為中國與東盟國家之間的發展橋梁和前沿陣地，同時也進一步提升廣西作為我國面向東盟國家強有力的對外發展貿易窗口的功能。

2.2.3 促進脫貧攻堅和國土開發鐵路建設 規劃建設韶關—賀州—柳州—百色鐵路、黃桶—百色、涪陵—柳州等鐵路，填補廣西北部多個不發達縣沒有鐵路的空白，為促進廣西貧困地區的發展、全區全面實現小康目標打下堅實基礎。尤其是規劃建設的韶關—賀州—柳州—百色鐵路，是廣西東西區域發展的中軸樞紐線，是賀州、柳州、百色三市間最便捷的運輸通道，線路覆蓋金秀、祈城、都安、巴馬等多個縣，將極大地促進廣西區域經濟發展。另外，擬建的黃桶—百色鐵路是隆（昌）百（色）鐵路的最南段，全線覆蓋四川、貴州、廣西多個少數民族貧困地區，是資源性開發重要鐵路，也是西部地區出海路徑最短、最便捷的運輸通道。同時，規劃建設芒市—臨滄—文山—靖西—防城港鐵路，將結束云南、廣西兩省（區）多個沿邊城市無鐵路的歷史，使之成為兩地沿邊城市新的社會和經濟發展紐帶。

3 廣西鐵路中長期規劃展望

經過近十年的高鐵建設，廣西鐵路建設成績喜人，基本形成“北通、南達、東進、西聯”的現代化路網新格局和以南寧為中心的1小時城市生活圈。經過三年多高鐵運營的實踐，鐵路給廣西社會和經濟的發展帶來了質的飛躍；同時，普速鐵路貨運運能得到極大釋放，區域人流、貨物流、資金流、信息流等迅速實現互通和交換。隨著新的《中長期鐵路網規劃》實施，廣西鐵路又將迎來新的建設機遇，發展前景令人期待。

3.1 鐵路路網框架基本形成隨著合湛鐵路、貴南客專、柳州站房改造等一批項目的加快推進，加上新規劃的韶關—賀州—柳州—百色、黃桶—百色、芒市—臨滄—文山—靖西—防城港等鐵路，將與既有普速、高鐵鐵路形成更加完善的區域鐵路路網，全區鐵路分布也更加趨于合理和平衡，“一環四縱四橫”格局逐漸形成，將與航空、公路、水運一起帶動廣西區域社會和經濟更加全面發展。

3.2 鐵路城市圈進一步擴大2013年以前廣西原有鐵路因線路等級低、速度慢，老百姓中、短途出行首選客運汽車、私家車，貨運走中短途汽車運輸，鐵路長時間處于客運上不去的“尷尬”狀態，貨運逐漸緊縮。但隨著衡柳、邕北、南廣鐵路和柳南、貴廣、南昆客專等一批高鐵線路相繼開通運營，廣西一躍成為全國首屈一指的高鐵運營大戶，區內城市實現動車公交化，區外人員往來也更加密切，客運量連續三年持續高位增長。據統計，南寧鐵路局2011—2013年客運發送量分別為3811.4、3767.4、3692.924萬人，管內客運發送量分別為2466.4萬人和2379.7萬人；高鐵開通之后，2014—2016年客運發送量分別為5101.1、7367.4、8813.7萬人，管內客運發送量分別為3694.2、5021.2、6047.9萬人。數據說明，在高鐵的帶動下，廣西區內外人流日趨頻繁，社會和經濟發展的渠道和空間更廣闊了。隨著新的中長期鐵路網的推進，人流、貨物流、資金流、信息流的交換和互聯互通將進一步加快和提升，更能帶動區域城市社會和經濟的發展。

3.3 高鐵發展經濟帶進一步深化三年多來，多條高鐵線路的開通運營使廣西交通運輸服務格局發生了巨大的變化。高鐵拉近了城市間的距離，擴大了老百姓出行和交往的空間，暢通和加速了沿線城市間人流、物流、信息流、資金流的交換，成為沿線城市地方經濟發展的重要紐帶。同時，高鐵效應不僅為區域經濟的發展注入了新的活力，也加快了廣西與周邊省份的合作，共同借高鐵的速度和效應打造高鐵發展經濟帶。2014年，粵桂黔三省區簽署了關于建設貴廣、南廣高鐵經濟帶合作框架協議；2015年，首屆粵桂黔高鐵經濟帶合作聯席會議通過《共同建設粵桂黔高鐵經濟帶合作宣言》、《貴廣、南廣高鐵沿線城市合作聯席會議章程》和《貴廣、南廣高鐵沿線城市戰略合作框架協議》；2016年，主題為“合作、互動、共贏”的第二屆粵桂黔高鐵經濟帶合作聯席會議在柳州召開，粵桂黔高鐵經濟帶和援黔招商推介暨產品展示活動在穗舉行；廣西也在2016年11月公布了《廣西高鐵經濟帶發展“十三五”規劃》，旨在打造一軸一圈兩帶多組團“格局；通過合作，借高鐵效應打通區內、區外經濟協調發展的梗阻，促進廣西區內與周邊省份生產資源及要素的流入和聚集，推動產業聚集、城鎮建設、公共服務等方面一體化發展。隨著南昆客專的全線開通運營和貴南客專、合湛鐵路建設工作的推進，未來將進一步擴大廣西與粵、黔、滇、湘乃至全國高鐵經濟發展通道，使高鐵經濟帶與西江經濟帶、北部灣經濟區構建起廣西區域發展的重要經濟紐帶。

3.4 貨物運能得到全面釋放湘桂、南昆、黔桂、焦柳、黎湛、益湛鐵路是廣西鐵路貨物運輸6大干線，南昆、湘桂又是重中之重。近年來，南昆線一直處于高位飽和運輸狀態，湘桂線柳黎段長期處于運輸瓶頸；南昆、黔桂、焦柳、湘桂（衡柳段）、益湛鐵路是單線客貨鐵路，線路運輸干擾大，運輸效率低下，年運輸擴充能力極其有限，是制約廣西跨區鐵路物流發展的重要因素。因此，對南昆，焦柳、湘桂（衡柳段）、益湛、黔桂等鐵路實施擴能改造，通過增建二線和電氣化改造的方式，增加運能和提高貨物運輸效率，加快貨運流通速率。同時，通過優化運輸組織方式，提高列車裝備，深挖區段運輸潛能，部分中長途普客改走高鐵線路，釋放普鐵運能，提升貨物運輸能力。

3.5 地方特色產業和經濟全面激活為更好適應廣西“國家通道、戰略支點、重要門戶”的戰略地位，促進廣西特色經濟的發展，中國鐵路總公司一直致力支持和積極參與廣西地方開發性鐵路、支線鐵路的規劃和建設工作，以補強區內鐵路支線、專用線網絡，暢通鐵路運輸“最先一公里”和“最后一公里”，使廣西特色資源和產業通過鐵路大動脈走出去，促進地方特色經濟全面發展。未來三年將在廣西區內建成1+7+22鐵路物流基地，即一級物流基地1個、二級物流基地7個、三級物流基地22個，其中一級物流基地南寧沙井物流園是自治區重點實施項目。遠期，將進一步統籌和規劃，擴大鐵路物流基地建設數量和范圍，充分發揮鐵路自身優勢，為地方特色經濟發展提供基礎設施支撐。

4 廣西鐵路中長期發展需協調的問題

4.1 合理布局使鐵路發展與城市建設有效銜接。回顧廣西近三年開通運營的高鐵路線狀況，大部分高鐵車站離主城區較為偏遠，與其他交通體系銜接不夠流暢，圍繞高鐵站配套的公共交通、停車場、旅游服務、酒店等設施的建設較為滯后，存在“高鐵快、進城慢、旅游難”等出行問題，所有高鐵車站的配套設施一直處于邊運營邊完善的狀態。如南寧東站，從2014年開站迎客到2016年12月地鐵全線運營歷時近3年，配套建設嚴重滯后，且車站周邊無就近、方便的配套酒店可供旅客出行服務，與老百姓對高鐵的期望值還存在很大差距，城市與高鐵的效應難以全面體現。同時，既有大部分普速鐵路車站建設年代較早，經過多年的發展，車站已從城市外圍變成了城市中心，且空間狹窄，規模小，不利于城市的擴充和發展。因此，科學合理處理好鐵路發展與城市建設既矛盾又統一的關系十分關鍵。需充分研究和全面評估，合理規劃和布局，既著眼現狀又兼顧未來，使鐵路建設與城市規劃和發展科學有機結合相得益彰，形成強有力的城市發展空間和活力。再者，城市配套設施要盡量與鐵路同規劃、同設計、同建設、同使用，甚至可適度超前，使旅客的出行更加方便和快捷。

4.2 發揮城市優勢高鐵對廣西社會和經濟的作用日益凸顯，尤其是桂林、北海兩個以旅游為主要發展載體的城市效應更為明顯。但是，大部分高鐵沿線城市未能將自身優勢、發展需求和高鐵特征有機結合起來，只是以運輸人流的多少來衡量高鐵的作用，城市發展還是按原來的模式進行，在自身定位、作用、需求、策略等方面少有適合高鐵特征的新項目，在區域合作、加速人才流動、推動產業升級方面還未有太大質的突破。因此，需構建高層面整體的正確引導，建立區級各城市間發展協作和溝通機制，把各城市自身優勢作為發展起點，相互彌補，互通共享，要多推行如百色凌云高鐵無軌站這樣的高鐵發展項目，形成屬于廣西經濟發展的特色和亮點。

4.3 綜合規劃推進區域交通一體化建設2013年撤銷鐵道部并成立中國鐵路總公司和國家鐵路局，旨在轉變鐵路原有的交通職能方式，逐步形成大交通發展模式，以適應國家社會和經濟的發展需求。然而，從3年多的發展進程來看，大交通還只是理論上、宏觀上的構建模式，各交通運輸系統還是按原有的模式運營，行業間未形成有效互補和互通，競爭矛盾依然存在。尤其高鐵時代的到來，受到影響最大的當屬公路客運，客運量大幅縮水，原有的“平衡”被嚴重打破。因此，如何正確引導各運輸行業在大交通環境下充分發揮各自優勢和組合效應，使之健康、平衡地發展，并科學銜接各種交通運輸方式，推動區域交通一體化建設，則是廣西未來交通運輸規劃和建設的工作重點。同時，需整合各運輸體系信息資源，建立大數據運輸服務共享平臺，建立大交通運輸服務體制、應急和合作機制，不斷提升區域交通運輸服務質量，營造更加方便、快捷、和諧的運輸氛圍。

5 結束語

按照國務院統一部署和中國鐵路總公司的工作安排，今后一段時期鐵路的發展將以西部鐵路建設為重點，致力打通西部邊遠和貧困地區的交通梗塞，當好老百姓的脫貧致富開路先鋒；廣西壯族自治區第十一次黨代會也提出要全面推進基礎設施建設攻堅戰，推動各種運輸方式有效銜接和多式聯運發展。因此，未來三個五年計劃周期內，廣西鐵路工作重點是緊緊抓住發展機遇，以《中長期鐵路網規劃》為導向，進一步細化區內鐵路發展網絡，加快實施既有線鐵路擴能改造，積極推動建設韶關—賀州—柳州—百色、黃桶—百色、芒市—臨滄—文山—靖西～防城港鐵路及梧州—玉林—北海、南寧—崇左等城際鐵路，盡早建成區內“一環四縱四橫”鐵路網絡；同時，積極規劃和推進區域開發性鐵路和疏港型、園區型支線鐵路及專用鐵路，暢通鐵路運輸“最先一公里”和“最后一公里”；并深挖潛能，依托鐵路網絡優勢，積極建設綜合交通運輸樞紐、充分發揮多種交通方式的優勢和組合效應，構建現代綜合交通一體化運輸服務體系，為廣西社會發展和經濟增長保駕護航。