交易費(fèi)用視角下分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成因

楊德才+劉怡雯

〔摘要〕 企業(yè)和市場(chǎng)都是配置資源的方式，二者可以相互替代。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，市場(chǎng)依靠價(jià)格機(jī)制配置資源；在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，企業(yè)通過行政命令配置資源。當(dāng)市場(chǎng)配置資源的交易費(fèi)用低于企業(yè)配置資源的組織成本時(shí)，企業(yè)便停止生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)，由市場(chǎng)自發(fā)組織生產(chǎn)要素進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)，從而節(jié)約交易費(fèi)用，這是分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因。其一分享經(jīng)濟(jì)能夠節(jié)約管理型交易費(fèi)用。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，要素所有者擺脫了對(duì)企業(yè)的依附，直接向最終客戶提供服務(wù)；傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式中則存在企業(yè)內(nèi)部的組織成本，包括制定決策的費(fèi)用、執(zhí)行監(jiān)管命令的費(fèi)用和度量工人績效的費(fèi)用。其二分享經(jīng)濟(jì)能夠節(jié)約市場(chǎng)型交易費(fèi)用。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易平臺(tái)能夠提供充分的供求信息和有效的評(píng)價(jià)機(jī)制，緩解信息不對(duì)稱問題，減少交易不確定性，降低由機(jī)會(huì)主義引起的交易費(fèi)用。

〔關(guān)鍵詞〕 分享經(jīng)濟(jì)；傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)；交易費(fèi)用；市場(chǎng)；資源配置

〔中圖分類號(hào)〕F014.7 〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A 〔文章編號(hào)〕1000-4769（2018）01-0048-07

一、文獻(xiàn)綜述與問題的提出

分享經(jīng)濟(jì)也稱為協(xié)同消費(fèi)，最早由Felson（1978）提出，其經(jīng)濟(jì)模式背后的消費(fèi)理念在于，人們需要的是產(chǎn)品的使用價(jià)值，而不是產(chǎn)品本身，即獲得使用權(quán)，而非擁有所有權(quán)。〔1〕分享經(jīng)濟(jì)包含三個(gè)要素：閑置資源、互聯(lián)網(wǎng)和交易平臺(tái)、大眾參與。在分享經(jīng)濟(jì)中，個(gè)體可以既是消費(fèi)者又是生產(chǎn)者。

關(guān)于分享經(jīng)濟(jì)的分類，學(xué)界目前沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但從交易平臺(tái)類型、交易目的、交易主體類型、產(chǎn)品或服務(wù)類型等不同角度有所分類。Schor（2014）根據(jù)交易目的將分享經(jīng)濟(jì)分為四類：一是商品再流通，即二手品交易市場(chǎng)，如eBay；二是在不轉(zhuǎn)移所有權(quán)情況下，提高資源使用效率，如Airbnb、Uber；三是服務(wù)交換，如時(shí)間銀行；四是知識(shí)或生產(chǎn)性能力共享，如創(chuàng)客空間、知乎。〔2〕另外，Schor從交易平臺(tái)類型和交易主體類型角度進(jìn)行了分類，他將交易平臺(tái)分為營利性和非營利性，將交易主體的類型分為P2P（個(gè)人到個(gè)人）和B2P（企業(yè)到個(gè)人），并根據(jù)這兩個(gè)維度將分享經(jīng)濟(jì)分為四類：一是營利性P2P模式，如Airbnb、Uber、滴滴；二是營利性B2P模式，如Zipcar；三是非營利性P2P模式，如時(shí)間銀行；四是非營利性B2P模式，如創(chuàng)客空間。雷切爾·博茨曼和路·羅杰斯按照產(chǎn)品或服務(wù)類型將分享經(jīng)濟(jì)劃分為三類：一是產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)，即在不轉(zhuǎn)移所有權(quán)情況下共享使用價(jià)值；二是再分配市場(chǎng)，即以P2P匹配為主且允許所有權(quán)轉(zhuǎn)移的市場(chǎng)；三是分享技能、興趣、時(shí)間、知識(shí)等無形資產(chǎn)的協(xié)同生活方式。〔3〕

根據(jù)已有文獻(xiàn)，分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因大致可以分為三方面，一是消費(fèi)觀念的改變。人們更加看重產(chǎn)品的使用價(jià)值，而不是占有產(chǎn)品，消費(fèi)時(shí)也更注重綠色低碳〔4〕，如Shaheen & Cohen（2007）、Hamari et al.（2016）。二是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)降低了社會(huì)交往難度，提供了海量供求信息，使個(gè)體之間的零散化交易成為可能〔5〕，如Belk（2014）、Sach（2015）、Leismann et al.（2013）。三是全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化。全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致人們面臨巨大經(jīng)濟(jì)壓力，不得不從既有資源中挖掘潛在財(cái)富提高收入，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致有效需求不足和產(chǎn)能過剩，出現(xiàn)大量閑置資源〔6〕，如Bonsall（1981）、Ranchordás（2015）。

本文的研究對(duì)象主要是在不轉(zhuǎn)移所有權(quán)情況下，個(gè)體之間有償出租閑置資源使用權(quán)的分享經(jīng)濟(jì)類型，即P2P產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)。以專車類分享經(jīng)濟(jì)為例，從交易費(fèi)用視角比較傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式和分享經(jīng)濟(jì)模式的資源配置方式和交易費(fèi)用，分析分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本原因。專車是一種分享式的出行模式，由個(gè)體提供閑置車輛和駕駛技能，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)匹配出行服務(wù)的需求者和供給者，依靠雙向評(píng)價(jià)機(jī)制保證服務(wù)質(zhì)量。在我國，2016年專車市場(chǎng)交易額約為2038億元，比2015年增長104%，融資數(shù)額達(dá)到700億元，參與人數(shù)超過3.5億，專車司機(jī)人數(shù)約為1800萬。〔7〕專車運(yùn)營模式有效地緩解了出租車服務(wù)供給不足的問題，推動(dòng)了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的改革，促進(jìn)了資源高效配置，實(shí)現(xiàn)了綠色低碳出行，顯然這種模式符合中共十九大報(bào)告指出的“倡導(dǎo)簡約適度、綠色低碳的生活方式”以及“加快完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制……實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)有效激勵(lì)、要素自由流動(dòng)、價(jià)格反應(yīng)靈活、競(jìng)爭(zhēng)公平有序、企業(yè)優(yōu)勝劣汰”的改革構(gòu)想。〔8〕同時(shí)，專車的發(fā)展也面臨著一些阻礙，比如管理制度和法律法規(guī)滯后，遭遇出租車行業(yè)抵制，以及專車平臺(tái)內(nèi)部管理不完善等。因此，研究分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展原因，能夠?yàn)檫@一新型經(jīng)濟(jì)模式的后續(xù)發(fā)展提供一些借鑒和啟示。

二、分享經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式的資源配置方式比較

所謂企業(yè)配置資源是指企業(yè)購買并擁有多種不同的生產(chǎn)要素，運(yùn)用行政指令對(duì)資源進(jìn)行分配，從而生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)，以達(dá)到利潤最大化目的。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車服務(wù)是以企業(yè)配置資源方式提供的。當(dāng)前我國出租車經(jīng)營模式分為三類：承包經(jīng)營制（北京模式）、企業(yè)經(jīng)營制（上海模式）以及個(gè)體經(jīng)營制（溫州模式）。由于我國采用個(gè)體經(jīng)營制的城市很少，本文在分析時(shí)不予考慮這種模式。

在企業(yè)經(jīng)營制中，出租車公司擁有出租車服務(wù)經(jīng)營權(quán)和車輛所有權(quán)，通過雇傭司機(jī)提供出租車服務(wù)，司機(jī)享受基本工資待遇，并根據(jù)業(yè)績獲得績效獎(jiǎng)金，車輛的維修和保險(xiǎn)由出租車公司負(fù)責(zé)。科斯指出，“通過契約，生產(chǎn)要素為獲得一定的報(bào)酬（它可以是固定的也可以是浮動(dòng)的），同意在一定限度內(nèi)服從企業(yè)家的指揮”〔9〕，企業(yè)的特點(diǎn)即在于“在一定范圍內(nèi)，雇主有權(quán)控制雇員的行動(dòng)”。〔10〕勞動(dòng)力作為一種基本生產(chǎn)要素，企業(yè)只要購買了這種生產(chǎn)要素，便有權(quán)對(duì)其進(jìn)行控制。所以在此模式下，車輛和勞動(dòng)力這兩種生產(chǎn)要素必須服從公司指揮，即資源配置是依靠企業(yè)內(nèi)部的行政命令進(jìn)行的。

在承包經(jīng)營制中，出租車服務(wù)的經(jīng)營權(quán)屬于出租車公司，車輛的產(chǎn)權(quán)歸司機(jī)或者出租車公司所有，司機(jī)向出租車公司繳納承包費(fèi)后自主經(jīng)營，但是不具有行動(dòng)的自由性。第一，司機(jī)要遵守出租車公司的規(guī)章制度，接受公司管理，無法在服務(wù)過程中加入個(gè)性化內(nèi)容；第二，即使是車輛所有者，司機(jī)在運(yùn)營合法性上也沒有決定權(quán)，出租車運(yùn)營的準(zhǔn)入和準(zhǔn)出資格均依賴于出租車公司；第三，司機(jī)提供出租車服務(wù)是以出租車公司名義進(jìn)行的，不具有獨(dú)立性。企業(yè)雖然沒有購買勞動(dòng)力這種生產(chǎn)要素，但仍然可以對(duì)其進(jìn)行限制，勞動(dòng)力和勞動(dòng)者的不可分離性決定了勞動(dòng)者處于企業(yè)從屬地位，勞動(dòng)者必須遵守企業(yè)規(guī)章制度，接受企業(yè)指令和監(jiān)督。所以，承包經(jīng)營制本質(zhì)上也是由企業(yè)配置資源，司機(jī)只是一種供支配的生產(chǎn)要素。endprint

與傳統(tǒng)出租車服務(wù)不同，專車服務(wù)是依靠市場(chǎng)配置資源的。市場(chǎng)配置資源是指生產(chǎn)要素在價(jià)格機(jī)制作用下，在市場(chǎng)上通過自由競(jìng)爭(zhēng)與自由交換，自發(fā)進(jìn)行結(jié)合，從而生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)。市場(chǎng)配置資源的前提是社會(huì)上存在眾多不同種類的生產(chǎn)要素，這些生產(chǎn)要素在經(jīng)濟(jì)上獨(dú)立且直接依賴市場(chǎng)。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，專車服務(wù)的提供者是彼此獨(dú)立的個(gè)體，數(shù)量眾多且擁有閑置車輛和空余時(shí)間，能夠直接支配這些資源。當(dāng)提供專車服務(wù)取得的收入高于資源的使用成本時(shí)，車主必然愿意暫時(shí)轉(zhuǎn)移資源使用權(quán)以獲得一定的報(bào)酬。乘客打車的價(jià)格則是根據(jù)市場(chǎng)需求實(shí)時(shí)變動(dòng)的，在上下班、節(jié)假日等高峰期，打車價(jià)格會(huì)比平時(shí)高，從而吸引更多的車主提供服務(wù)，體現(xiàn)市場(chǎng)機(jī)制的激勵(lì)作用。所以，專車服務(wù)的出現(xiàn)是車主根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格信號(hào)做出的決策，是市場(chǎng)配置資源的結(jié)果。

分享經(jīng)濟(jì)的重要特征之一是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過交易平臺(tái)提供供求信息，撮合交易。在專車運(yùn)營過程中，交易平臺(tái)通過現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將分散的供給者和需求者聯(lián)結(jié)起來。車主通過平臺(tái)為消費(fèi)者提供服務(wù)，收取乘車費(fèi)用；交易平臺(tái)按照一定比例從中抽取部分收入。定價(jià)體系由平臺(tái)規(guī)定，比如抽成比例以及給車主的補(bǔ)貼。那么，在分享經(jīng)濟(jì)模式下，這類交易平臺(tái)是否能夠通過行政命令進(jìn)行資源配置呢？答案是否定的。車主擁有是否接入平臺(tái)的自由，也擁有接入后是否接單的自由，并且沒有退出成本，一旦價(jià)格偏離，可以退出；乘客也沒有直接討價(jià)還價(jià)的能力，但擁有選擇是否打車的自由，能夠間接影響平臺(tái)的定價(jià)策略；而如果某段時(shí)間打車的乘客明顯減少，平臺(tái)可采用降價(jià)、發(fā)放打折券方式吸引乘客，相反，出行高峰期間，平臺(tái)則會(huì)提高乘車價(jià)格，以緩解供不應(yīng)求的狀況。所以，在專車運(yùn)營過程中，價(jià)格仍然是由市場(chǎng)決定的。交易平臺(tái)只是一個(gè)交易載體，通過撮合交易獲得傭金，作用相當(dāng)于一個(gè)虛擬市場(chǎng)，為買賣雙方提供間接議價(jià)機(jī)會(huì)，同時(shí)也為交易雙方提供交易規(guī)則和信任機(jī)制。在這種情況下，定價(jià)體系發(fā)揮了價(jià)格機(jī)制的作用，進(jìn)而保證市場(chǎng)供求平衡。所以，交易平臺(tái)不具有傳統(tǒng)企業(yè)通過行政命令配置資源的功能，專車服務(wù)是依靠市場(chǎng)配置資源。

三、分享經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式的交易費(fèi)用比較

第二部分旨在說明傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的出租車服務(wù)以企業(yè)配置資源方式提供，而在分享經(jīng)濟(jì)模式下專車服務(wù)是以市場(chǎng)配置資源方式提供的。科斯認(rèn)為，市場(chǎng)依靠價(jià)格機(jī)制配置資源，企業(yè)依靠行政命令配置資源，這兩種資源配置方式都是需要付出成本的。科斯這里所指的成本即交易費(fèi)用。埃里克·弗魯博頓和魯?shù)婪颉ぼ乔刑貙⒔灰踪M(fèi)用分為市場(chǎng)型交易費(fèi)用、管理型交易費(fèi)用和政治型交易費(fèi)用〔11〕，他們認(rèn)為“交易費(fèi)用的典型情形是使用市場(chǎng)的費(fèi)用和企業(yè)內(nèi)部發(fā)號(hào)施令的費(fèi)用”〔12〕，即市場(chǎng)型交易費(fèi)用和管理型交易費(fèi)用。政治型交易費(fèi)用是指政治體制中制度框架的運(yùn)行和調(diào)整所涉及的費(fèi)用。本文的重點(diǎn)不在于討論政治體制中制度安排的差異，故在比較企業(yè)和市場(chǎng)交易費(fèi)用時(shí)不予考慮。

1.兩種經(jīng)濟(jì)模式下的管理型交易費(fèi)用比較

管理型交易費(fèi)用是指企業(yè)內(nèi)部的組織成本，包括建立、維持或改變一個(gè)組織設(shè)計(jì)的費(fèi)用以及組織運(yùn)行的費(fèi)用。〔13〕前者是固定型交易費(fèi)用，主要與建立前的一系列活動(dòng)相關(guān)。在這兩種經(jīng)濟(jì)模式下，成立出租車企業(yè)和建立專車平臺(tái)都存在交易費(fèi)用，包括資金和技術(shù)的投入、行政審批費(fèi)用等。成立出租車企業(yè)時(shí)，需要投入大量資金購置出租車，但建立專車平臺(tái)只需要設(shè)計(jì)相關(guān)的軟件，無須擁有車輛，節(jié)約了資金投入。另外，專車平臺(tái)的經(jīng)營資格由注冊(cè)地所在省級(jí)部門認(rèn)定，全國有效；成立出租車企業(yè)則需要在各經(jīng)營城市分別獲取經(jīng)營許可證，申請(qǐng)成本較高。因此，分享經(jīng)濟(jì)模式下的組織建立成本低于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式。

組織運(yùn)行費(fèi)用是管理型交易費(fèi)用最重要的組成部分，是一種可變交易費(fèi)用，主要指組織運(yùn)行過程中的信息費(fèi)用，比如制定決策的費(fèi)用、執(zhí)行監(jiān)管命令的費(fèi)用、度量工人績效的費(fèi)用以及代理的費(fèi)用，其中最重要的是企業(yè)與其雇員之間勞動(dòng)合約的執(zhí)行費(fèi)用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車公司擁有對(duì)司機(jī)和車輛的控制權(quán)，并運(yùn)用行政命令對(duì)這些生產(chǎn)要素進(jìn)行分配，使之符合企業(yè)利潤最大化目標(biāo)，這必然存在組織運(yùn)行費(fèi)用。而專車服務(wù)是由市場(chǎng)配置資源提供的，車主是只受自己支配的獨(dú)立生產(chǎn)要素，擺脫了對(duì)企業(yè)的依附，直接向最終客戶提供服務(wù)，所以在分享經(jīng)濟(jì)模式中幾乎不存在組織運(yùn)行費(fèi)用。

在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，企業(yè)對(duì)資源的配置是根據(jù)對(duì)市場(chǎng)的觀察和預(yù)估做出的決策，會(huì)產(chǎn)生制定決策的費(fèi)用。制定決策的費(fèi)用分為三類：一是決策前搜尋信息的費(fèi)用。出租車公司在決定車輛運(yùn)營規(guī)模和司機(jī)數(shù)量之前需要了解出租車市場(chǎng)的整體環(huán)境和供求情況，從而會(huì)產(chǎn)生信息搜尋費(fèi)用。二是決策時(shí)的選擇成本。管理者需要進(jìn)行成本收益分析和開會(huì)討論，耗費(fèi)人力和物力資源。三是決策失誤帶來的損失，高估車輛運(yùn)營規(guī)模會(huì)導(dǎo)致資源閑置，降低出租車公司盈利能力；低估則會(huì)使出租車公司失去提高市場(chǎng)占有率的機(jī)會(huì)。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，供求雙方根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格自發(fā)決定是否提供或者享受專車服務(wù)，而專車平臺(tái)只是一個(gè)交易載體，不需要搜尋專車服務(wù)的市場(chǎng)信息，也不需要對(duì)服務(wù)供給數(shù)量進(jìn)行決策，因此，不存在制定決策費(fèi)用。

在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，勞動(dòng)這一生產(chǎn)要素和勞動(dòng)者無法分離，企業(yè)在使用勞動(dòng)要素時(shí)需要監(jiān)督勞動(dòng)者是否嚴(yán)格執(zhí)行企業(yè)命令以及需要度量勞動(dòng)者的績效，這會(huì)增加企業(yè)內(nèi)部交易費(fèi)用。出租車公司與司機(jī)之間是一種委托代理關(guān)系，出租車公司以支付報(bào)酬的方式雇傭司機(jī)提供出租車服務(wù)，通過制定規(guī)章制度保證司機(jī)提供高質(zhì)量的服務(wù)，并運(yùn)用績效工資對(duì)司機(jī)進(jìn)行激勵(lì)。事實(shí)上，因?yàn)槿狈Τ丝蛯?duì)司機(jī)的評(píng)分機(jī)制，出租車公司無法直接判別司機(jī)服務(wù)質(zhì)量的高低，只能根據(jù)業(yè)務(wù)量發(fā)放績效工資。司機(jī)為了最大化自己的收益，完全可能高峰時(shí)期不出車或者對(duì)近程的乘客拒載，損害出租車公司和乘客的利益。出租車公司采取監(jiān)督方式防范司機(jī)的道德風(fēng)險(xiǎn)需要付出監(jiān)管成本，而采取激勵(lì)方式鼓勵(lì)司機(jī)提供高質(zhì)量的服務(wù)又會(huì)產(chǎn)生鑒別服務(wù)質(zhì)量的費(fèi)用。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，專車平臺(tái)抽取一定比例的乘車費(fèi)用，剩余收入均歸專車車主，平臺(tái)和車主之間不存在委托代理關(guān)系，車主出于自身經(jīng)濟(jì)利益考量，不會(huì)輕易產(chǎn)生投機(jī)取巧、偷懶怠工等機(jī)會(huì)主義行為。另外，由平臺(tái)提供評(píng)價(jià)機(jī)制，乘客可對(duì)專車服務(wù)進(jìn)行評(píng)分，專車車主服務(wù)態(tài)度惡劣會(huì)影響后續(xù)獲取客戶的機(jī)會(huì)，所以，理性車主會(huì)自發(fā)地提供高質(zhì)量服務(wù)。可見，在分享經(jīng)濟(jì)模式中不存在監(jiān)督成本。endprint

2.兩種經(jīng)濟(jì)模式下的市場(chǎng)型交易費(fèi)用比較

埃里克·弗魯博頓和魯?shù)婪颉ぼ乔刑囟x的市場(chǎng)型交易費(fèi)用即科斯的交易費(fèi)用，“為了進(jìn)行市場(chǎng)交易，有必要發(fā)現(xiàn)誰希望進(jìn)行交易，有必要告訴人們交易的愿望和條件，以及通過討價(jià)還價(jià)的談判締結(jié)契約，督促契約條款的嚴(yán)格執(zhí)行，等等。這些操作成本常常是極端的和充分的高昂，至少會(huì)使許多在無須成本的定價(jià)制度中可以進(jìn)行的交易化為泡影。”〔14〕可見，科斯的交易費(fèi)用包括事前搜尋交易對(duì)象的費(fèi)用、事中討價(jià)還價(jià)與簽訂契約的費(fèi)用、事后監(jiān)督執(zhí)行合約的費(fèi)用。

首先比較兩種經(jīng)濟(jì)模式下的事前交易費(fèi)用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車以巡游方式尋找乘客，乘客只能被動(dòng)地等待出租車的到來，司機(jī)承擔(dān)著車輛空駛造成的運(yùn)營成本，乘客則需要支付等待的時(shí)間成本。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易雙方通過交易平臺(tái)獲取供求信息，只要乘客表達(dá)需求，距離最近的車主就能馬上得到信息，既減少車輛空駛損失，又縮短乘客等待時(shí)間。所以，就搜尋交易對(duì)象而言，專車能夠節(jié)約更多的交易費(fèi)用。其次比較事中的討價(jià)還價(jià)費(fèi)用。在高峰時(shí)期，由于出租車供不應(yīng)求，司機(jī)往往會(huì)以不打表的方式提價(jià)，乘客為了不支付過高的價(jià)格，會(huì)和司機(jī)進(jìn)行磋商協(xié)調(diào)，產(chǎn)生討價(jià)還價(jià)的費(fèi)用。與出租車不同，專車的價(jià)格是根據(jù)市場(chǎng)需求實(shí)時(shí)變動(dòng)的，乘客在表達(dá)乘車需求意向之前能夠清楚地知道價(jià)格，只要乘客愿意乘坐專車，便說明當(dāng)前的價(jià)格是乘客能夠接受的，所以，乘客與車主之間不會(huì)進(jìn)行討價(jià)還價(jià)。最后比較兩者的事后交易費(fèi)用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，由于缺乏便捷有效的評(píng)分機(jī)制，乘客無法通過打分糾正司機(jī)的惡劣態(tài)度，只能選擇默默忍受。而對(duì)于乘客的不文明行為，司機(jī)只能勸說，無法向其他司機(jī)提供反饋。司機(jī)和乘客的不合作行為都會(huì)產(chǎn)生不適應(yīng)成本，即交易行為逐漸偏離合作方向，導(dǎo)致交易雙方產(chǎn)生互不適應(yīng)的成本。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易平臺(tái)提供交易雙方的互評(píng)機(jī)制，較低的評(píng)分將影響以后的交易，甚至?xí)M(jìn)入黑名單，所以，出于長遠(yuǎn)考慮，車主和乘客都會(huì)盡量表現(xiàn)良好，從而降低雙方的不適應(yīng)成本。

分享經(jīng)濟(jì)模式下的市場(chǎng)型交易成本之所以顯著低于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的交易成本應(yīng)主要?dú)w功于交易平臺(tái)能提供充分的供求信息和有效的評(píng)價(jià)機(jī)制。互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的開放性保證了足夠數(shù)量的服務(wù)供給者和服務(wù)需求者，個(gè)體只要擁有一定的資源并且愿意交易，便能參與專車服務(wù)。互聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)性和智能終端的普及，確保了分散的供求信息能夠通過網(wǎng)絡(luò)迅速整合，有助于交易平臺(tái)將海量的供給方和需求方聯(lián)結(jié)起來，實(shí)現(xiàn)資源要素的快速流動(dòng)與高效配置。數(shù)量龐大的服務(wù)提供者意味著對(duì)于單個(gè)供給者而言存在著足夠多的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多，乘客便可通過貨比三家獲取更多交易信息，降低選擇失誤帶來的損失，遏制車主的機(jī)會(huì)主義行為，激勵(lì)車主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，降低由機(jī)會(huì)主義引起的交易費(fèi)用。

及時(shí)、完備的供求和評(píng)價(jià)信息能夠促進(jìn)交易雙方之間的了解，降低交易的不確定性。交易過程中的不確定性有兩種：一是原發(fā)的不確定性，即由于自然無序行為和無法預(yù)測(cè)的消費(fèi)者偏好變化造成的不確定性。〔15〕交易平臺(tái)發(fā)布的信息中包含乘客對(duì)車型的選擇、是否愿意合乘等，有助于車主了解乘客偏好，降低原發(fā)不確定性。二是繼發(fā)不確定性，即由于缺乏信息溝通，一個(gè)人在做出決策時(shí)，無從了解其他人同時(shí)也做的決策和計(jì)劃所帶來的不確定性。〔16〕在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易是雙向選擇的，交易達(dá)成前雙方即進(jìn)行了信息互換，能夠判定對(duì)方是否是合適的，也能夠確定交易的環(huán)境，從而避免了繼發(fā)的不確定性。另外，評(píng)價(jià)系統(tǒng)為交易雙方提供了相互評(píng)分的機(jī)會(huì)，起到了聲譽(yù)機(jī)制的作用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，交易雙方之間的關(guān)系是短期的一次性合作，缺乏形成默契關(guān)系的機(jī)會(huì)，也無法通過報(bào)復(fù)機(jī)制相互制約，因而造成高昂的交易費(fèi)用。但是，在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易雙方在交易后互相給對(duì)方留評(píng)價(jià)，其他參與者能夠輕松地獲取他人聲譽(yù)信息，交易方任何一次的不合作行為都有可能導(dǎo)致低分評(píng)價(jià)，影響以后的交易，所以，交易雙方不僅需要衡量當(dāng)期的利益，還需要兼顧長期的利益。這種雙向聲譽(yù)機(jī)制規(guī)范了交易雙方的行為，抑制了機(jī)會(huì)主義行為傾向，促進(jìn)了信任關(guān)系的建立和合作的達(dá)成，有效地節(jié)約了交易費(fèi)用。

通過對(duì)兩種模式下管理型交易費(fèi)用和市場(chǎng)型交易費(fèi)用的比較可以發(fā)現(xiàn)，分享經(jīng)濟(jì)模式下的交易費(fèi)用顯著低于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的交易費(fèi)用。根據(jù)科斯的理論，企業(yè)之所以存在，是因?yàn)樵谀承┓矫嬉揽啃姓钆渲觅Y源的成本低于依靠價(jià)格機(jī)制配置資源的成本。“建立企業(yè)有利可圖的主要原因似乎是，利用價(jià)格機(jī)制是有成本的。”〔17〕“企業(yè)的顯著特征就是作為價(jià)格機(jī)制的替代物。”〔18〕當(dāng)市場(chǎng)交易費(fèi)用高于企業(yè)組織成本時(shí)，資源的配置由企業(yè)完成；反之，如果企業(yè)組織成本高于市場(chǎng)交易費(fèi)用時(shí)，企業(yè)會(huì)退出，資源通過市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制自發(fā)達(dá)到最優(yōu)配置。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車服務(wù)是以企業(yè)配置資源方式提供的，在分享經(jīng)濟(jì)模式下，專車服務(wù)是市場(chǎng)配置資源方式提供的。專車服務(wù)快速發(fā)展大幅擠占出租車市場(chǎng)份額，其實(shí)質(zhì)是由企業(yè)配置資源轉(zhuǎn)變?yōu)橛墒袌?chǎng)配置資源。發(fā)生這種轉(zhuǎn)變的原因是分享經(jīng)濟(jì)模式比傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式節(jié)約更多的交易費(fèi)用，即由市場(chǎng)自發(fā)組織生產(chǎn)要素提供服務(wù)的交易費(fèi)用低于企業(yè)配置資源的組織成本，市場(chǎng)提供服務(wù)的效率更高。所以，交易費(fèi)用的節(jié)約是專車類分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因。

四、分享經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式交易費(fèi)用的數(shù)理模型分析

假設(shè)出租車（或者專車）服務(wù)供給方以價(jià)格P和轉(zhuǎn)移支付t為需求方提供服務(wù)，t>0說明需求方被征稅，供給方得到補(bǔ)貼，t<0說明供給方被征稅，需求方得到補(bǔ)貼。假設(shè)每個(gè)供給者都是相似的，可將全體供給者視為一個(gè)整體，服務(wù)供給量為QS，成本函數(shù)為C（QS），C（QS）是關(guān)于QS的增函數(shù)，并且C（QS）是QS的嚴(yán)格凸函數(shù)，即C′（QS）>0，C″（QS）>0。同樣，假設(shè)每個(gè)需求者都是相似的，故可以將全體需求者看作一個(gè)整體，服務(wù)的需求量為QD，QD（P，Y）=Y-bP，其中Y是市場(chǎng)容量，即社會(huì)能夠承受的出租車（或者專車）服務(wù)的最大數(shù)量，因?yàn)榈缆焚Y源是有限的，所以出租車（或者專車）服務(wù)不可能無限制地?cái)U(kuò)張。當(dāng)P=0時(shí)，QD=Y。參數(shù)b反映需求對(duì)價(jià)格的敏感程度。為了保證需求非負(fù)，設(shè)P≤Yb。endprint

（17）式意味著相對(duì)于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式，分享經(jīng)濟(jì)模式可以節(jié)約更多的交易費(fèi)用。（10）式和（11）式說明分享經(jīng)濟(jì)模式能夠節(jié)約交易費(fèi)用的原因。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，市場(chǎng)機(jī)制能夠充分地發(fā)揮作用。而在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，供給者為了確保不存在過剩供給，傾向于降低價(jià)格，同時(shí)為了保證供給者提供服務(wù)，政府不得不提供更多的轉(zhuǎn)移支付，如燃油附加費(fèi)。這種對(duì)市場(chǎng)機(jī)制的扭曲導(dǎo)致的社會(huì)效率損失，可以視為傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式耗費(fèi)的額外交易成本。所以，分享經(jīng)濟(jì)模式的迅速發(fā)展主要?dú)w因于交易費(fèi)用的節(jié)約。

五、結(jié)論與啟示

本文從交易費(fèi)用視角分析了分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，并建立數(shù)理模型比較了分享經(jīng)濟(jì)模式和傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式的交易費(fèi)用，得出如下結(jié)論。第一，企業(yè)和市場(chǎng)是配置資源的兩種方式，二者可以相互替代。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，市場(chǎng)依靠價(jià)格機(jī)制配置資源；在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，企業(yè)通過行政命令配置資源。第二，分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因是由于市場(chǎng)配置資源能夠節(jié)約更多的交易費(fèi)用。當(dāng)市場(chǎng)配置資源的交易費(fèi)用低于企業(yè)配置資源的組織成本時(shí)，企業(yè)便會(huì)停止生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)，轉(zhuǎn)而由市場(chǎng)自發(fā)組織生產(chǎn)要素進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)。第三，相比傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式，分享經(jīng)濟(jì)模式能夠節(jié)約管理型交易費(fèi)用和市場(chǎng)型交易費(fèi)用。主要原因是在分享經(jīng)濟(jì)模式下，要素所有者擺脫了對(duì)企業(yè)的依附，直接向最終客戶提供服務(wù)，節(jié)約了企業(yè)內(nèi)部組織成本；同時(shí)，交易平臺(tái)能夠提供充分的供求信息和有效的評(píng)價(jià)機(jī)制，緩解信息不對(duì)稱問題，減少交易不確定性，從而降低由機(jī)會(huì)主義引起的交易費(fèi)用。

分享經(jīng)濟(jì)是一種新的經(jīng)濟(jì)模式，研究分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，能夠?yàn)槠浜罄m(xù)發(fā)展提供一些啟示性建議。首先，分享經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)和發(fā)展是基于對(duì)交易費(fèi)用的節(jié)約，符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律。其次，分享經(jīng)濟(jì)模式適應(yīng)了“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”發(fā)展理念的新要求，能夠提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量，是實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效途徑。第三，對(duì)于這種新的經(jīng)濟(jì)模式，需要政策制定者對(duì)現(xiàn)狀和趨勢(shì)進(jìn)行準(zhǔn)確把握，需要理論和實(shí)踐持續(xù)創(chuàng)新，更需要有積極寬松的政策環(huán)境。

〔參考文獻(xiàn)〕

〔1〕Felson M， Spaeth J L. Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach〔J〕.American Behavioral Scientist，1978，21（4）：23.

〔2〕Schor J. Debating the Sharing Economy〔R〕. A Great Transition Initiative， 2014 .

〔3〕〔美〕雷切爾·博茨曼，〔美〕路·羅杰斯. 分享經(jīng)濟(jì)時(shí)代：互聯(lián)網(wǎng)思維下的協(xié)同消費(fèi)商業(yè)模式〔M〕.上海：上海交通大學(xué)出版社，2015：87-91.

〔4〕Shaheen S A， Cohen A P. Worldwide Carsharing Growth： An International Comparison〔J〕.IDEAS Working Paper Series from RePEc， 2008， 1992（458718）；Hamari J， Sjklint M， Ukkonen A. The Sharing Economy： Why People Participate in Collaborative Consumption〔J〕.Journal of the Association for Information Science and Technology， 2016， 67（9）：2047-2059.

〔5〕Belk R. You are What You Can Access： Sharing and Collaborative Consumption Online〔J〕.Journal of Business Research， 2014， 67（8）：1595-1600；Sach A.IT-User-Aligned Business Model Innovation （ITUA） in the Sharing Economy： a Dynamic Capabilities Perspective〔R〕.Münster， Germany：TwentyThird European Conference on Information Systems （ECIS），2015；Leismann K， Schmitt M， Rohn H， et al. Collaborative Consumption： Towards a ResourceSaving Consumption Culture〔J〕.Resources， 2013， 2（3）：184- 203.

〔6〕Bonsall P. Car Sharing in the United Kingdom： A Policy Appraisal〔J〕.Journal of Transport Economics and Policy， 1981， 15（1）：35- 44；Ranchordás S. Does Sharing Mean Caring： Regulating Innovation in the Sharing Economy〔J〕.Minn. JL Sci. & Tech， 2015， 16（1）：413-475.

〔7〕國家信息中心信息化研究部，中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)分享經(jīng)濟(jì)工作委員會(huì). 中國分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告2017〔EB/OL〕.http：//www.sic.gov.cn/News/250/7737.htm.

〔8〕習(xí)近平.決勝全面建成小康社會(huì) 奪取新時(shí)代中國特色社會(huì)主義偉大勝利〔EB/OL〕.http：//cpc.people.com.cn/n1/2017/1028/c64094-29613660.html.

〔9〕〔17〕〔18〕〔美〕羅納德·科斯. 企業(yè)的性質(zhì)〔M〕//盛洪，編. 現(xiàn)代制度經(jīng)濟(jì)學(xué).北京：北京大學(xué)出版社，2003：106，106，105.

〔10〕〔美〕科斯，哈特，斯蒂格利茨，等. 契約經(jīng)濟(jì)學(xué)〔M〕.〔瑞〕拉斯·沃因，漢斯·韋坎德，編，李風(fēng)圣主譯.北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，1999：94.

〔11〕〔12〕〔13〕〔美〕埃里克·弗魯博頓，〔德〕魯?shù)婪颉ぼ乔刑? 新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)——一個(gè)交易費(fèi)用分析范式〔M〕.上海：上海人民出版社，2006：59-60，59，63.

〔14〕〔美〕羅納德·科斯.社會(huì)成本問題〔M〕//盛洪.現(xiàn)代制度經(jīng)濟(jì)學(xué).北京：北京大學(xué)出版社，2003：13.

〔15〕〔16〕〔美〕奧利弗·E.威廉姆森. 資本主義經(jīng)濟(jì)制度——論企業(yè)簽約與市場(chǎng)簽約〔M〕.北京：商務(wù)出版社，2002：85，85.

（責(zé)任編輯：張 琦）endprint