新能源汽車動力電池回收利用存風險建議預先建立市級網絡予以解決

2016年以來，全國大力發展新能源汽車，截至2017年底，新能源汽車累計總量達到180萬輛，動力電池裝機量為86.9GWh。但一般動力電池使用壽命約為5-6年，商用車動力電池為2-3年，從今年開始，隨著首批動力電池逐步進入退役期，將迎來動力電池退役“小高峰”，到2020年預計報廢量將達到24.6GWh、20萬噸。

當前我國動力電池回收涉及兩個階段：一是針對容量下降無法被電動汽車使用卻尚未達到報廢標準的動力電池，采用梯級利用，既將電池組拆包，對模塊進行測試篩選，再組裝利用到儲能等領域。二是對達到報廢標準的動力電池進行拆解、回收與再利用。為解決汽車動力電池回收問題，國家先后出臺了一系列標準，既2017年12月1日起生效的GB/T33598-2017《車用動力電池回收利用——拆解規范》，今年2月生效的GB/T34015-2017《車用動力電池回收利用——余能檢測》、GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力電池編碼規則》等三項國標。今年1月工信部、科技部等七部委又聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（工信部聯節〔2018〕43號），明確了新能源汽車生產企業、動力電池制造企業等各相關主體責任，提出動力電池先梯級利用后再生利用等。盡管這些標準和辦法已經出臺，但新能源汽車動力電池在回收利用方面仍然存在以下幾個方面問題：

第一，時間上，標準辦法滯后于回收利用的需求。新能源汽車動力電池生產之前尚未相關規范，部分動力電池需要報廢處置也在系列標準、管理辦法制定出臺之前，導致國產動力電池產品規格型號眾多、結構不統一、編碼規則不一致，組裝工藝和技術更是千差萬別，導致動力電池的拆包過程中對生產線的技術和成本要求很高，一定程度上造成梯級利用很難實現。同時，盡管《回收利用管理暫行辦法》第十二條明確動力蓄電池回收責任在汽車生產企業，但截至到目前為止，各汽車生產企業均未設立動力電池回收點，各地區也未形成回收網絡，動力電池處置無門。

第二，安全上，燃爆污染的風險倒逼回收利用的規范。動力電池處理不當存在燃爆和污染的風險，尤其是當電池破損到一定程度或者在運輸中發生碰撞之后，極有可能發生短路導致電池燃爆。而目前動力電池回收遭遇專業回收公司少，而全國性的回收網絡尚未形成，廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，安全風險和污染隱患極大。尤其是今年面臨動力電池退役“小高峰”，更需在全國范圍內形成回收利用的處置網絡，真正實現回收利用的安全規范有序。

第三，管理上，動力電池回收利用缺乏補貼激勵機制。目前，國家層面尚未出臺針對廢舊電池回收的相關補貼政策。地方上除了深圳之外，各大城市也未有出臺補貼政策。在回收利用的標準日益規范、環保等要求日益提升的壓力下，企業資金投入在加大、盈利能力在下降的趨勢下，再缺乏外部激勵，發展前景不容樂觀。

為進一步規范、完善動力電池回收利用體系，建議工業和信息化部會同環保部等部委出臺動力電池回收利用網格化管理的實施意見，制定中短期實施計劃，完善動力電池回收利用的回收利用網絡。具體可做如下設計：

一、短期：政府購買服務，構建市級網絡

1.建立市級回收網點。在汽車生產企業尚未建立回收渠道之前，建議以政府購買服務的方式，各設區市政府通過政府招投標模式委托相關有資質的動力電池回收企業建立動力電池回收利用網點。方式上，各設區市政府可根據轄區內新能源汽車數量情況采取單獨設立或聯合設立。

2.分類處置利用。回收企業對收集的廢舊動力電池分類進行余能檢測，按照將電池容量低于80%，性能完好，無破損的動力電池進行改造后開展梯級利用，用于電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能等儲能領域。其他破損、性能差、無法充、放電和梯級利用淘汰動力電池的進行資源再生利用。

3.開展梯級利用合作。建議工信部、國家電網、鐵塔公司等單位，研究出臺梯級利用的方案，實現電網調峰調頻、削峰填谷等利用，并在全國推動實施。

二、中期：落實主體責任，細化回收網絡

1.嚴格落實主體責任。按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，嚴格落實汽車生產企業和電池生產企業的主體責任，并進一步細化動力電池回收網絡，可將回收利用網絡布局到縣級層面。原政府購買服務建立的市級回收利用網點可進行市場化改造，企業實行自主運行或同汽車生產企業合作，政府不在購買服務。

2.制定獎勵政策。一是建議在新能源汽車銷售階段，將一部分購車的政府補貼，轉入支持電池回收企業開展廢電池的梯級利用研發和全生命周期管理。二是完善稅收政策。動力電池回收利用企業在回收過程中產生的16%增值稅，在創建初期予以減免。