出入線接軌中間站預留支線條件探討

魏鋒

摘 要：本文以烏魯木齊軌道交通1號線三工站線路、運營方案設計為依托，對城市軌道出入段線接軌中間站預留支線條件的方法進行探討，以期對類似工程有一定借鑒意義。三工站位于1號線由南北向轉向東西向的拐點上，是1號線小交路折返站，也是出入段線接軌站，同時要求該站預留遠期向北延伸條件，多項功能需求重疊于本站，使車站配線方案極為復雜。在對比分析三工站主要設計方案基礎上，提出中間車站預留支線條件的一般原則。

關鍵詞：接軌中間站;預留;支線

0 引言

城市軌道交通線網規劃的結構形態需與城市總體規劃相吻合。城市總體規劃每5～10年修編，城市軌道線網規劃也隨著城市總體規劃的修編而修編。

一個城市的軌道交通的建設往往是一項投資巨大、長期、龐大、復雜的工程，由多條線路組成的城市軌道交通網絡的形成更需要幾十年甚至上百年的時間。軌道交通建設總是分期、分線、逐步實施，建設過程中不可避免會遇到城市總體規劃及線網修編，出現近期線路建設與正在進行的城市總規修編進度不匹配的問題。在近期建設的線路為即將進行的線網修編預留彈性條件，支持城市總體規劃與線網修編目標的實現，這是每個建設軌道交通的城市都需要面對、解決的問題。

目前國內對線路預留延伸條件的研究多集中在線路起終點預留延伸條件，本文將對在線路中間預留支線條件進行探討。

1 工程概況

1號線是烏魯木齊市建設的第一條軌道交通線路，是線網城市南北方向的主骨架線，覆蓋城市南北向的發展軸，是連接老城區和新市區的一條南北向快速通道，覆蓋了主城區南北向最主要的客流交通走廊，對外與南郊客運站、地窩堡機場相銜接，實現城市對外客運與城市內部交通的一體化銜接。

烏魯木齊市軌道交通1號線工程涉及天山區、水磨溝區、沙依巴克區、新市區等四個行政區。線路起自三屯碑站，終于機場站。1號線全長27.06 km，全線共設車站21座，均為地下站。設百園路車輛段與綜合基地1座，南郊停車場1座，控制中心1座，主變電站2座。工程于2013年3月啟動設計工作，2014年初開工建設，2018年底建成通車。

《烏魯木齊市城市總體規劃（2014-2020年）》編制工作從2008年4月正式啟動，2014年11月18日國務院正式批復。2013年初1號線啟動總體設計時城市總體規劃綱要已經住房和城鄉建設部審查通過，城市軌道交通線網規劃修編工作尚未啟動。

根據《烏魯木齊市城市總體規劃（2014-2020年）》，城市用地按照“南控、北擴、先西延、后東進”的原則。向南嚴格控制，優化和整治;向北為主要發展方向;向西在保障生態和地質安全的前提下適度拓展;向東強化與市域北部地區的協調，預留發展空間。在全市構建城北新區、高鐵新區、米東區、甘泉堡工業區、西山新區、老城區六大組團。中心城區按照“多中心組團式”的空間發展思路，構筑“一軸、雙核、多心”的空間結構。“一軸”為連接老城區和城北新區的城市綜合服務功能拓展軸。“雙核”為老城區、城北新區兩個市級公共服務中心;“多心”為多個專業型公共服務中心。城北新區重點發展國際商貿、外事交流、空港商務、保稅物流、行政辦公五大核心功能。

規劃的城市北部新中心城北區位于1號線三工站正北方，根據正在修編的城市總規，1號線應在三工站預留北延條件，北延后與現有1號線形成“Y”型運營，支持總體規劃實現，引導城北區的發展。

2 方案研究

三工站位于1號線南北向轉向東西向的拐點上，是小交路折返站，也是出入段線接軌站，同時需要預留遠期北延形成“Y”型運營的條件。本站配線方案研究重點要解決兩個問題：一是在實現三工站所有功能的同時，做到工程造價合理;二是為降低規劃風險，盡量減少為遠期延伸預留的土建工程，確保遠期延伸工程風險可控。基于此要求，在窮舉所有方案后提出三個重點方案進行比選。

2.1 雙島三線方案

雙島三線方案是一個典型的傳統Y型運營配線方案：近期機場方向上下行線分別使用兩個島式站臺的外側;遠期線路北延伸后，兩個方向上行線繼續使用原站臺，兩個方向下行線分別使用其中一個島式站臺的兩側。

本方案是在標準的出入段線接軌站基礎上，增加一個島式站臺組織下行線的平行進路，站后出機場方向雙下行線、出入段線、延伸工程上下行線共六條線。延伸工程實施時對正線及出入線幾乎沒有影響。配線圖如下：

車站兩座島式站臺寬10 m，站前設單渡線，站后設出入段線、機場方向正線、遠期北延線。三工站后出入段線需分別與預留北延線、機場方向上行線立交，同時由于車站范圍內道路坡度較大，導致車站小里程端為地下四層，大里程端為地下三層。

車站為明挖地下3層站（局部4層），長617.5 m，標準段總寬31.0 m，總建筑面積約有54 071 m2。

該方案功能全面，延伸實施條件好，缺點也很明顯：為遠期延伸預留了過大的土建工程，車站規模大、投資高，存在較大的規劃風險。為了克服該方案問題，經研究提出了單島利用出入段線延伸方案。

2.2 單島利用出入段線延伸方案

單島利用出入段線延伸方案是一個標準的出入段線中間車站接軌方案，僅僅在此基礎上考慮遠期改造出入段線利用出入段線延伸。近期機場方向上下行線分別使用島式站臺的兩側，遠期線路利用出入段線改造北延后，由于兩個方向下行線不具備在車站組織平行進路條件，機場方向的線路只能同時拆解并入其它線路。

車站為標準島式站，站后接出入段線，站后機場方向上行線與出入段線立交，由于車站范圍內道路坡度較大，車站小里程端為地下三層，大里程端為地下兩層。車站長397 m，寬20.9 m，車站總建筑面積26 853 m2。

該方案最大的優點是工程規模較小，主要缺點如下：

（1）不具備Y型運營功能，1號線北延的同時，機場段必須與1號線拆解并入其它線路，有較大規劃風險;

（2）北延后，北延正線車輛將側向過道岔。為了解決本方案不足，經進一步研究提出了一島一側利用出入段線延伸方案。

2.3 一島一側利用出入段線延伸方案

一島一側利用出入段線延伸方案配線如圖10。三工站為一島一側車站，近期1號線上行線使用其中側站臺，下行線使用島式站臺一側;遠期機場上行線與延伸上行線使用側站臺，機場下行線繼續使用島式站臺外側，延伸線下行線使用島式站臺內側。遠期線路北延伸后，可組織Y型運營條件，也具備將機場段拆解并入其它線路的條件。遠期北延伸是會改造出入段線，先期需預留改造條件。

車站島式站臺寬10 m，側式有效站臺寬為4.5 m，局部6.95 m。車站站長331 m，南端局部三層，寬27.75 m，車站總建筑面積23 452 m2。車站總圖及縱斷面圖如下。

該方案相對前兩個方案而言規模最小，功能全面，唯一的問題是三工站是一個側式站，需要乘客適應。最終三工站的配線按該方案實施，2018年已通車運營。

3 結論

在出入段線接軌站預留線路接入支線條件，重點在于功能全面的前提下控制土建預留規模，降低規劃風險。控制土建預留規模的關鍵在于選擇合理的配線設計。

線路延伸后組織Y行運營，在接軌站將有兩條上行線、兩條下行共四條線路。兩條上行線路可共用站臺，兩條下行線路組織平行進路，各自需獨立側站臺，所以接軌站最少可設一島一側三個側站臺。

接軌站采用一道一側的配線方案，站后配線相對簡單，車站長度將縮短，通過精心設計，車站規模可以做到與普通出入線接軌站相當。

參考文獻：

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