港珠澳大橋來了，珠三角重構進行時

沈述紅

如果把長江經濟帶和沿海經濟帶結合在一起來看的話，中國經濟版圖的黃金地帶將呈現為一個躺“T”型。

最近，這個躺“T”型的錘頭下端部分一一珠三角，正在發生的一系列變化令人矚目：廣深港高鐵全線貫通、港珠澳大橋正式通車……

通常意義上，作為一個以“改開先鋒”為標簽的大名鼎鼎的經濟區，珠三角包括廣州、深圳、佛山、東莞、惠州、中山、珠海、江門、肇慶九個城市。但現在，隨著粵港澳大灣區概念的提出及推進，香港和澳門，顯然也在加速融入“珠三角”。

珠三角，正在展開它新時代的篇章。

港珠澳大橋來了

港珠澳大橋真的來了。

投資1100億元、總長55公里、施工歷時9年、“一國兩制”方針下粵港澳三地政府首次合作建設的大型基礎設施一一港珠澳大橋，10月23日上午由習近平總書記宣布開通。10月24日上午9時，大橋正式通車。

這座大橋聯通珠海、澳門和香港三地，將珠海、澳門到香港的陸路交通時間從三個小時縮短至約45分鐘，將大大擴充灣區人民的“1小時生活圈”。

拋開社會經濟意義，港珠澳大橋本身也被譽為“新世界的七大奇跡之一”，光看工程，就拿下了跨海大橋的多個世界第一：整體跨度最長、海底沉管隧道最長、鋼結構最大、施工技術最復雜……這里面無疑凝聚著眾多工程參與公司和員工的心血付出。

俞裴是航天信息在深圳的一名IT員工，2017年7月18日和12月5日，航天信息相繼中標港珠澳大橋香港段及珠海公路口岸段自助通道建設項目。

與“一地出境、另一地入境”的傳統通關方式不同，為便捷通關，珠海與澳門是“合作查驗、一次放行”，要求可以實現旅客一次辦結珠海、澳門兩地的出入境流程，為此，航天信息全球首創研發了合作查驗自助旅客“三門通道”設備。經過一年多的建設，航天信息完成了香港段及珠澳段全部行人通道的設計、研發、生產以及現場實施。

事實上，俞裴早在2017年3月，就常到珠海出差，參與到了港珠澳大橋通關合作查驗系統研發。今年以來，她待在深圳的時間只有一個月，港珠澳大橋通車后，她還不能撤退，至少再駐守現場一個月，保障自助通關系統平穩運行。

“剛來大橋的出入境大廳的時候，連上個洗手間都要走半個小時。”俞裴向記者回憶說，雖然輪到自己所在公司進場施工時，大橋的基建已經進入后期，但出入境大廳的內部設施還沒配置好，很多東西還需要“縫縫補補”，大廳里經常塵土飛揚。

跟大橋結緣的一年多時間里，俞裴也見證著大橋旁邊的廠房一個個被推倒，地面被種上綠植，港珠澳大橋的風景悄然蛻變的過程。同時，她所負責的通關系統也經歷了數萬次的測試。通車前的一個月，俞裴和她的同事更忙了：“從早上8點到晚上10點，都要在現場，中午吃飯時間都要輪班。”

和俞裴比起來，銀江股份的員工留守大橋的時間更長些。銀江股份副總經理兼董秘花少富向記者介紹稱，銀江股份承建的是港珠澳大橋珠海口岸的安防系統工程，為完成這個項目，公司派出了30余人的精英團隊長期駐扎在大橋的人工島上。大橋通車后，根據合同條款，銀江股份還需提供三年的售后服務，目前仍有10多人的服務團隊留守大橋，保障安防系統的正常運行以及幫助客戶正確使用該系統。

港珠澳大橋的“便捷通關”需求對銀江股份的安防系統提出了更高的技術標準。“‘合作查驗、一次放行是一種新通關模式，旅客在珠海驗一次指紋就可通關，無需在澳門重復檢驗，通關時間可以縮短到3～5秒。在這么短的時間內，要實現各種安全數據在各部門之間的即時交換。”花少富介紹稱，銀江股份的項目就是為此服務的，該公司的安防系統，由口岸各管理單位安保集成管理子系統、視頻監控子系統、門禁管理子系統、UPS管理子系統、入侵報警管理子系統、巡更子系統以及公安、口岸局的視頻監控子系統組成，牽涉到口岸、邊檢、海關、國檢、交通中心等部門，旅客在通關時錄入的指紋信息及對應的個人信息，各部門可即時共享。

此外，一般來說，跨海大橋只是橋梁，而港珠澳大橋則采用了“橋一島一隧”合一的復雜結構。據了解，大橋沿線經過幾條重要航道，若要不影響通航，橋的跨度要足夠大，而為了滿足這種跨度，橋面要有大型建筑物。但大橋上空又有香港機場的航線，為了同時保障船只通航和飛機安全，“橋一島一隧”結構就成了最佳方案。

港珠澳大橋的島隧項目，6.7公里的長度刷新了世界沉管隧道的最長紀錄。隧道由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，給海底隧道提供防水項目整體方案服務的是禹王防水建材集團。

薛楊是禹王集團港珠澳大橋項目的生產經理，自始至終在現場參與海底隧道的防水施工。在薛楊的認知里，盡管禹王防水也做過北京鳥巢這樣的防水項目，但港珠澳大橋項目依然意義特殊。“承接這么偉大的項目，不管是公司也好，個人也好，都要拿出最好的材料、最好的施工技術和最好的狀態去完成。”薛楊說。

后來，禹王防水從遼寧盤錦總部向港珠澳大橋項目輸送了施工技師，這主要是考慮到技師們的技術和經驗問題。通常來說，根據所用卷材的差異，防水操作有兩種方法，一是熱熔法，二是自粘法。自粘法用的材料有點像雙面膠，能粘住基面，常被廣東地區的施工采用，考慮到島隧防水的安全性和使用壽命，禹王防水在港珠澳大橋項目采用了熱熔法。

薛楊回憶，港珠澳大橋建設中的出入管理非常嚴格，在珠海的橋口、人工島都設了邊檢站，需持大橋管理局發的證件才能通行，團隊一行到項目駐地后，面對的是海洋性高溫濕熱氣候的孤島，電話信號極其微弱，隧道里悶熱潮濕，工服在里面從來沒干過，還要高溫作業。但這對薛楊來說并不是十分難熬的事情，超出他們想象的是施工難度。

比如，沉管隧道縱向間距6米有一條水泥砼施工縫，基面很不平整，由于在海底，隧道里的空氣濕度經常維持在70%左右，基面含水率遠超過卷材熱熔施工9%的規范。有些隧道距離海面有40多米，隧道里的氣壓也比較大，導致噴槍的火焰很小，影響施工效率。而港珠澳大橋的施工是流水線式的，下個工序項目正等著防水工程交工，工期特別緊張，大橋的總工程師林鳴常在一線現場巡視，各巡檢單位如發現質量小瑕疵會當場要求返工。

目前，薛楊的團隊施工完成之后就從大橋現場撤退了，不過他還沒回東北，留在了廣州，跟進下一個項目。

為大灣區帶來什么？

港珠澳大橋，一橋飛架東西。從此，珠江東岸城市和珠江西岸城市有了全新的聯系紐帶，城市間的動態競爭格局也會發生改變。

比如，中國國際經濟交流中心產業規劃部部長、粵港澳大灣區發展規劃戰略研究課題組組長王福強就認為，港珠澳大橋通車后，珠海就從舞臺的邊緣走到了舞臺的中央，有望成為粵港澳大灣區城市的“男一號”。

王福強在接受記者采訪時表示，過去作為珠江西岸核心城市的珠海，一直沒有發展得很好，珠江西岸城市的GDP僅為對岸的1/3，很大程度上是因為澳門的輻射帶動作用小，也沒有路徑直接接受香港的輻射，但港珠澳大橋通車之后，珠海面對的環境就很不一樣了。

他認為，雖然珠海的經濟體量沒有廣深佛莞大，但新時期追求的是高質量的發展，高質量的發展最重要的是建設高附加值、高科技的產業鏈。香港的產業在轉移，高端服務業也面臨轉移、合作、協同，首要合作對象就是珠江西岸城市。為什么不是珠東呢？因為香港和珠西發展差距更大，產業轉移到珠西，企業成本更低。所以下一輪香港產業結構調整和產業結構空間主要轉移到以珠海為核心的珠西，給珠西的發展提供了充足的想象空間。

至于澳門，王福強則認為，澳門以前空間很有限，和珠三角的聯系都必須通過珠西來進行。港珠澳大橋通車之后，類似所謂“火車一響，黃金萬兩”，澳門通向大灣區的交通就更加便捷了，會有更多珠江東岸的生產要素流入包括澳門在內的西岸。珠江東岸的消費群體也將更多地前往澳門觀光體驗。除了刺激旅游業發展，對澳門的產業多元化發展也會帶來幫助。

在王福強看來，香港此前的發展也受限于地理空間和產業空間。香港的房價對于那里的年輕人來說是極其難以承受的，也不敢創業。港珠澳大橋開通之后，在香港工作的人，他的生活和住房問題可以得到很大程度的解決，“他們可以到珠西來”。同樣，大橋開通后也會帶動港澳的年輕人到珠西就業，港珠澳大橋打開了港澳發展的物理空間和產業協同空間。

而在資源協同方面，王福強認為，雖然香港在經濟增速方面不具有相對優勢，但香港的國際化環境、國際信用體系以及在很多領域的研究，如醫療、教育領域，依然擁有絕對優勢，這些都是香港的特色，它依舊是中國對外開放的一個重要窗口，有不可替代的作用。

比如，他認為，香港的高端服務業、工業設計、營銷渠道、融資體系都很發達，國際化程度較高，可以有效結合內地的科學成果轉化能力以及專業的制造能力，在創新鏈和價值鏈方面形成協同，實現完整的微笑曲線，互利共贏。香港和內地尤其可以加強在醫療和教育方面的合作。另外，澳門雖然是世界級旅游中心，但澳門單純通過博彩業這一點無法支撐其世界級旅游中心的定位，必須有機融入到粵港澳大灣區的旅游鏈條中。

王福強認為，這是一個調動粵港澳大灣區各方資源的重要切入點。

珠三角加速一體化

除了港珠澳大橋正式通車這件事，事實上最近一段時間以來，粵港澳的區域融合_直在提速。

比如，僅僅在一個多月前，廣深港高鐵香港段也已經正式貫通，這同時意味著香港正式加入國家高鐵網絡，步入了高鐵新時代：從香港到深圳，最快14分鐘;從香港到廣州，最快48分鐘;從香港到北京用時不足9個小時。

根據鐵路部門的預測，到2020年左右，廣深港高鐵年均客流量將達8000萬人次，相當于把高鐵沿線廣州、東莞、深圳和香港四大城市的常住人口移動兩次。

再比如，“深中通道”。深中通道是一條連接深圳和中山的大橋，也是世界級超大型“橋、島、隧、地下互通”集群工程，全長24公里。深中通道建成后，也將成為連接珠江東西岸的重要通道，從中山快速直達深圳，通勤時間由以往2小時縮減為30分鐘，從江門市區前往深圳的行車時間也將從2.5小時縮短到1小時左右。

深中通道橋梁工程建設目前也已經進入全面實施階段。

此外，另一個粵港澳大灣區核心區新的重要過江通道虎門二橋，是連接廣州和東莞的重要東西向通道，目前施工進展也很順利，預計明年明正式建成通車。虎門二橋通車后，將極大地分擔虎門大橋的通行壓力，優化珠三角地區空間布局，進一步實現珠江兩岸交通提速。

上述幾項重大交通基礎設施均橫跨珠江口東西兩岸，其共同使命是構建大灣區交通樞紐工程，并將串聯起珠三角兩岸珠中江和深莞惠城市群。

7月初，一份由廣東省發展改革委印發的《廣東省供給側結構性改革補短板重大項目2018年投資計劃表》顯示，總投資約1.9萬億元，已納入2018年省重點項目計劃部分的有14244.8億元。

其中，交通網絡工程的總投資額達13011.72億元，而有關粵港澳大灣區的項目占比最大，且主要集中在高速公路、軌道交通工程上。

2018年，大灣區在高速公路工程方面涉及的重點項目超過30項，在軌道交通工程方面涉及的重點項目超過20項，計劃今年的投資額超過800億元。

在粵港澳大灣區建設加速推進的背景中，“廣深港高鐵+港珠澳大橋+深中通道+虎門二橋”等大體量高投入基建工程的存在，將把包括香港、澳門在內的整個珠三角城市群的“內部時空距離”大大縮短，城市群的“內循環”將大大加速，跨區域“同城時代”也即將到來。

廣東亞太創新經濟研究院區域研究所所長張志明表示，現在粵港澳大灣區比較重要的是軌道交通，包括高鐵和城市軌交，未來應該把不同運營主體下的軌交進行整合。此外，他認為，大灣區的航運和航空這塊，也應該進一步把分散的資源集聚。當然，大灣區在融合過程中也會遇到困難和挑戰。比如，港珠澳大橋在規劃之初，曾經提過雙Y路線，把深圳連上，但后來被否了，很多人認為，這是港珠澳大橋的一個遺憾。對此，王福強認為，港珠澳大橋由雙Y變成單Y，也讓深圳下定決心推動深中通道，這個通道一旦完成，港珠澳大橋的流量可能會受到一定程度的影響。這是一個現實的問題。因此，香港也要思考，如何運營管理港珠澳大橋。

他同時表示，“當然，現在也有備選方案，深圳預留了補足雙Y的接口，當條件成熟、各方達成共識、凝聚人心，就會接上。”“珠三角內部的加速融合會帶來很好的正面示范效應，從應對貿易摩擦、堅持全球化的角度來說，粵港澳大灣區非常重要，這個區域經濟的高速發展，對打造一個“以我為主”的對外開放的平臺、彰顯中國對外開放的姿態、吸引國際要素、資源的集聚，牽引帶動廣東、泛珠和華南區域的發展，進而影響全國經濟的發展，非常重要。”王福強如是總結道。（資料來源：《經濟觀察報》）