網約車折射下的職業自由權

焦軍平+衷妍

摘 要：職業自由權在法學上并不是一項確定的權利，其存在基礎和范圍存在爭議。對我國職業自由權持肯定態度的學者認為職業自由權起源于我國憲法的第42條，其外延則在勞動法第3條中進一步具體化。但權利的存在不應只以強大的理論和嚴謹的邏輯來推斷，還應以客觀的事實來加以體現。本文以網約車司機這一新興職業為視角，通過對現實中政府、網約車平臺、網約車司機、乘客、出租車公司和出租車司機這六方主體對該新興職業主觀上所持的態度和客觀上所采取的行動進行分析，得出我國目前的土壤生長不出職業自由權的結論。

關鍵詞：職業自由；網約車

自2014年打車軟件的風靡以來，“滴滴打車”推出的專車、快車業務逐漸進入公眾視野。這類互聯網預約出租車以優質的服務、優惠的價格獲得了廣大乘客的好評，從而迅速刮起了“滴滴”熱。然而，在該行業繁榮的背后是傳統出租車行業的衰退與雙方之間的矛盾日益激化。2016年7月28日，交通運輸部聯合公安部等七部門公布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，此后，各地方政府紛紛制定發布網約車細則。在各地方細則對網約車準入監管的規范中，絕大多數都規定網約車駕駛員需具有本地戶口或居住證。北京、上海為網約車設置的戶籍門檻，更成為一大熱議焦點。無論是設置戶籍或居住證，還是設置網約車價格、車軸距等門檻，避之不去的是這一系列限制涉嫌違犯我國憲法第42條，勞動法第3條所衍生出的職業自由權。同時，這一具體事例也使得這一抽象、不確定的權利得以再次討論。

1 網約車折射下的職業自由權的內涵

網約車司機屬于我國法律上的職業基本無爭議，在此不予敘述。我國憲法第42條規定“中華人民共和國公民有勞動的權利和義務……”此條為職業自由權產生之根源，其闡明了我國公民有通過自己勞動謀生，獲得報酬和發展自我的權利，理應包括經營管理和營業活動。通過國內外學術界對職業自由這一概念界定的總結，筆者得出在我國在憲法上的職業自由是指公民所享有而為國家所保障的選擇、執行職業的自由[1]。涵攝到網約車這一職業，就是符合基本條件的司機有選擇、執行網約車駕駛員職業的自由。現今各地政府要求申請網約車職業者的車輛車軸距、車排放量、車價格達到一個較高的標準及要求網約車司機駕駛員擁有本地戶籍或居住證等，則涉嫌對我國公民憲法上職業自由的侵害。

2 限制的合法性審查

我國行政法規定限制需符合比例原則，但其很抽象，可操作性不強。而德國從其“藥房案”中所建立的三階層審查理論被很多學者認為是我國比例原則的具體化，故筆者在此利用德國三階層審查理論[2]來看網約車限制的合法性問題。

德國三階層理論對應的法律措施對公民職業自由的限制程度成梯度上升，其適用的審查標準也逐漸增強。將之具體于網約車職業，則限制車輛的車軸距、車排放量、車價格均屬于第二個層級，應適用中度審查標準。對本地車牌號、駕駛員居住證或本地戶籍的限制，則屬于第三個層級，應適用嚴格審查標準。故下面該審查的是：不對第二個層級進行限制是否會導致特別重要的社會利益遭受損失；不對第三個層級進行限制是否會導致極為重要的社會利益遭受可能證明的或嚴重的危害。若否，則限制違法。

通過對南昌市運輸管理局和出租車行業協會的多次深入訪談，筆者了解到政府對第一層級的限制是為了平衡出租車與網約車之間的利益，從而將網約車定位為稍高端的地位，降低對出租車的擠壓。因為相較于出租車，網約車有著高效的乘客-司機匹配機制、廣闊的服務范圍、彈性的勞動力供給模型、動態定價策略等優勢，這些優勢使得傳統的出租車處于一個極為弱勢的地位。大量的青年出租車司機轉行為網約車司機，剩下的出租車司機大多為未掌握互聯網運用技術的中老年司機。每個司機的背后都至少意味著兩個家庭的生存，傳統出租車司機過快處于邊緣地帶不利于社會的穩定，故我們需要提高網約車司機的入職標準，從而將稍低端的消費群體全部讓給出租車司機。但這一理由并不足以成立，因為職業并不是唯一的，其具有可選擇性，而市場之根本在于自由競爭，優勝劣汰是自然生存的法則，也是經濟活力之根源。出租車處于此狀態恰恰說明此行業需要改革，其體制需要改變。政府通過強制地提高網約車門檻來保護出租車行業，并不會必然地保護特別重要的社會利益，反而會打破市場的平衡。

對車牌號、駕駛員居住證或戶籍進行限制是否合法，筆者得出的結論也是否定的。最早對車牌號、駕駛員居住證或戶籍進行限制的是北上廣深那些一線城市。其主要之原因是城市流動人口太大，不限制車牌號、駕駛員居住證或戶籍會造成該職業的數量太過于龐大，從而會進一步加劇城市擁擠、城市安定性等問題。先不談市場的自我調節理論，僅從極為重要的社會利益遭受可能證明的或嚴重的危害來看，其就明顯不符。

3 限制的合理性審查

為更好地量化，筆者在此采用南昌市關于網約車的意見稿來進行簡要說明。南昌市關于網約車的意見稿中規定注冊車輛軸距必須在2700毫米以上，計稅價不得低于12萬。但從網約車平臺統計的數據來看，接單數量最多的還是車價在8至10萬的群體，其完成訂單量占據了總完成量的30%以上。從軸距和車價來看，軸距在2700毫米以下，車價在10萬左右的網約車完成訂單超過總訂單的一半，而眾多注冊的高端車則一單未接。故該限制，從需求與對社會貢獻度來看，并不合理[3]。再者，對于規定網約車駕駛員需具有本地戶口或居住證，則顯得更無必要，且涉嫌違反行政許可法。對于開出租車要求本地戶口或居住證，重要的原因是因為本地司機對路線更熟，能夠最大效益地發揮其指引作用，然現今的網約車司機都是按網上導航來完成運輸合同。即使對路線很熟的網約車司機，由于害怕乘客舉報其繞路或怕出錯而擔責，他們也寧愿選擇網上導航[4]。故要求網約車司機擁有本地戶口或居住證顯得并不必要。

而在這既不合法又不合理的限制下，我國公民的相關看法與實際行動又是如何？在筆者為期一個多月的調研中，出租車司機普遍對這些限制感到欣喜，因為減少了他們的競爭對手。大多數出租車司機都流露出限制力度還不夠，希望進一步加以限制的態度。對于涉及切身利益的網約車司機則分為兩派。符合條件的網約車司機認為排除了一大批不符合條件的人從事該職業，減少了競爭壓力，感到很欣喜。不符合條件的網約車司機雖然感覺限制不合理，但大多安于現狀，已近麻木，不想反抗。網約車平臺則努力向政府爭取以擴大其運營范圍。乘客則一如既往，漠不關心。總之，各方主體顧及的都只是己方的利益，而對于所謂的職業自由權則從未曾考慮過。當筆者問及此六方對職業的理解時，其答案竟出奇一致：“職業？不就是養家糊口的一手段？沒有幸不幸福可言……”

4 結論

在以上的限制下，南昌乃至全國的網約車職業目前發展得都很好，公民也從未感覺到他們的職業自由權受到了侵害，出租車與網約車之間的矛盾也逐漸消融，社會和諧發展，一片欣欣向榮。故我國目前的土壤生長不出職業自由權這項權利。

注釋

[1]高景芳.職業自由價值論[J].科學·經濟·社會.2011年第2期

[2]詳細請參照：歐愛民 楊艷.我國出租車準入制度的憲法學檢驗[J].湖南科技大學學報（社會科學版） 2011 年3月第14卷第2期

[3]詳見中國江西網—江西日報.記者：蔡穎輝. http：//jx.ifeng.com/a/20161208/5212189_0.shtml

[4]詳見“網約車司機堅信導航后，結果……”微信號：taxidd.TAXI地帶2017年02月10號

參考文獻

[1]薛華勇 杜學文， 論 “職業自由”的價值[J].福建論壇·人文社會科學版.2014 年第 8 期

[2]薛華勇 基本權利視角下的職業自由[J]. 河南社會科學 2013年11月 第21卷第11期endprint