B737NG長(zhǎng)時(shí)間影響航班的電子故障淺析

摘 要：2017年民航局要求提高航班正常性，本文以B737NG飛機(jī)常見(jiàn)的長(zhǎng)時(shí)間影響航班正常性的電子故障為例，希望通過(guò)本文可以提高電子專(zhuān)業(yè)人員的排故技能并盡可能的減少航班延誤。

關(guān)鍵字：慣導(dǎo) ADIRU；大氣數(shù)據(jù)組件ADM；空速不一致；IAS DISAGREE

1 B1993 空速不一致故障

1.1 故障現(xiàn)象

7月2日航后機(jī)組反映起飛滑跑階段，速度90節(jié)左右，副駕側(cè)出現(xiàn)速度不一致信息，兩秒鐘后消失。

1.2 系統(tǒng)原理

靜壓和全壓系統(tǒng)從飛機(jī)機(jī)身上的三個(gè)空速管和六個(gè)靜壓探口獲得空氣壓力輸入。有兩種類(lèi)型的空氣壓力：靜壓是飛機(jī)周?chē)h(huán)境的空氣壓力；全壓是由于飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)而在空速管管路內(nèi)產(chǎn)生的空氣壓力。靜壓和全壓系統(tǒng)有下列部件：三個(gè)空速管、六個(gè)靜壓探口、五個(gè)排水接頭。軟、硬空氣管路用于連接全—靜壓系統(tǒng)部件。系統(tǒng)排水口作為一個(gè)集水槽，去除全一靜壓管內(nèi)的凝集水份。兩個(gè)主空速管連接到兩個(gè)全壓大氣數(shù)據(jù)組件（ADM），兩套主靜壓探口連接到兩個(gè)靜壓ADM。

ADM將空氣壓力轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，并把它側(cè)送到ARINC 429數(shù)據(jù)總線上的大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADM）。ADM利用這一信號(hào)計(jì)算飛行參數(shù)，例如空速和高度。AOA測(cè)量氣流相對(duì)于機(jī)身的迎角。兩側(cè)AOA分別提供迎角信號(hào)給ADIRU1，SMYD1和ADIRU2，SMYD2.用以修正計(jì)算空速，高度和失速管理。TAT測(cè)量大氣的總溫，提供個(gè)ADIRU1，ADIRU2，用以計(jì)算高度，顯示總溫和發(fā)動(dòng)機(jī)推力計(jì)算。ADIRU把計(jì)算出的空速信號(hào)通過(guò)總線形式發(fā)送給DEU，DEU把空速信號(hào)轉(zhuǎn)換成可顯示的信號(hào)格式發(fā)送給PFD，在PFD的速度帶上顯示出當(dāng)前的飛機(jī)空速信號(hào)。

1.3 故障分析

參考AMM手冊(cè)，當(dāng)左右空速相差5節(jié)持續(xù)5秒會(huì)出現(xiàn)空速不一致警告。該故障僅出現(xiàn)在副駕側(cè)，機(jī)長(zhǎng)側(cè)正常。和機(jī)組交接時(shí)需要詢問(wèn)備用儀表指示如何，從何綜合確認(rèn)是哪側(cè)出現(xiàn)問(wèn)題。

首先需要從原理上分析可能的故障源。參考下圖：

從上圖可以看出，導(dǎo)致副駕側(cè)故障的可能原因有以下幾點(diǎn)：

1.皮托管燒蝕、堵塞、變形或者通過(guò)結(jié)冰區(qū)域時(shí)加溫功能失效

2.管路堵塞、積水、滲漏、軟管扭曲變形。

3. ADM故障 這時(shí)在ADIRU里測(cè)試可能會(huì)發(fā)現(xiàn)故障信息如34-210027/8 NO PITOT/STATIC ADM DATA，34-21032/3 PITOT/STATIC ADM DATA INVLD；ADM性能衰變可能沒(méi)有任何相關(guān)信息。

4.ADIRU自身故障，輸出信號(hào)失效 此時(shí)ADIRU測(cè)試會(huì)有相應(yīng)故障信息；ADIRU（或者ADM） 性能衰變，輸出信號(hào)仍然有效，但信號(hào)不準(zhǔn)確。此時(shí)ADIRU自測(cè)試通常沒(méi)有故障代碼，但DEU、EEC等用戶系統(tǒng)可能檢測(cè)到，如DEU測(cè)試代碼31-65060：AIRSPEED DISAGREE或者EEC測(cè)試代碼73-31641/2 THE ADIRU1 AND ADIRU2 TOTAL PRESSURE DATA DISAGREE總壓數(shù)據(jù)被識(shí)別為有效，在空速大于0.3馬赫時(shí)，從兩部慣導(dǎo)組件通過(guò)ARINC數(shù)據(jù)總線經(jīng)DEU傳送到EEC的總壓數(shù)據(jù)相差大于0.05馬赫。

5.DEU或者DEU和ADIRU、EEC之間的數(shù)據(jù)總線 此時(shí)EEC測(cè)試可能

有故障信息，如73-X1601 ADIRU1 DATA FROM DEU1 IS MISSING。

初步分析：若硬件故障，可能在于ADIRU、ADM、DEU及皮托管，通過(guò)測(cè)試ADIRU BITE可以判斷慣導(dǎo)部分是否正常，通過(guò)CDS BITE檢查DEU 是否正常。除此之外，需要檢查管路有無(wú)堵塞，尤其軟管部分有無(wú)擠壓變形。最后還需要測(cè)試全靜壓系統(tǒng)有無(wú)滲漏。

1.4 故障處理

7月2日航后DEU有代碼31-65060，參考FIM31-61TASK876排故。根據(jù)AMM34-11-00使用氮?dú)鉀_洗機(jī)長(zhǎng)和副駕皮托管管路，并判斷故障參考AMM34-21-05更換機(jī)長(zhǎng)側(cè)迎角傳感器，測(cè)試正常。考慮到上個(gè)月公司剛剛發(fā)生兩起因大氣數(shù)據(jù)故障造成重大航班影響的事件，沒(méi)有放行飛機(jī)。由于當(dāng)時(shí)沒(méi)有大氣數(shù)據(jù)測(cè)試設(shè)備，AOG需求了大氣數(shù)據(jù)測(cè)試設(shè)備。3日白班依據(jù)AMM34-11-00進(jìn)行副駕側(cè)動(dòng)壓系統(tǒng)滲漏測(cè)試，滲漏率最大3kts/min，在手冊(cè)范圍內(nèi)，測(cè)試正常。

1.5 故障小結(jié)

機(jī)組反映空中左右空速（高度）不一致故障時(shí)，

1.我們第一步先要確定是哪一部空速（高度）表出問(wèn)題，通過(guò)比對(duì)備用儀表的數(shù)值得出結(jié)果。如果飛行中出現(xiàn)幾次現(xiàn)象，需要了解是否每次的故障現(xiàn)象相同。若出現(xiàn)一會(huì)左邊大，一會(huì)右邊大的情況，需要通過(guò)大氣數(shù)據(jù)儀驗(yàn)證到底哪邊出現(xiàn)問(wèn)題。拆開(kāi)，目視檢查連接軟管有無(wú)扭曲。檢查排放口有沒(méi)有水殘留。再隔離排除皮托管、ADM或者ADIRU的故障。

2.滑跑中出現(xiàn)空速不一致信息是AOA沒(méi)有完全與氣流方向平行。AOA角度位置是SSEC（靜壓源誤差）修正的一個(gè)參數(shù)，AOA偏離中立位太多，會(huì)造成SSEC太大，進(jìn)而使空速指示不一致。

3.左右空速不一致，如果沒(méi)有檢查出異常，需要用大氣數(shù)據(jù)測(cè)試設(shè)備按照手冊(cè)要求完成空速校驗(yàn)測(cè)試。

4.關(guān)于設(shè)備的使用時(shí)需要注意，首先驗(yàn)證設(shè)備有無(wú)問(wèn)題。此次使用設(shè)備測(cè)試動(dòng)壓系統(tǒng)滲漏時(shí)，就發(fā)現(xiàn)滲漏率明顯超標(biāo)。于是再次檢查各連接管路及接頭確認(rèn)無(wú)滲漏后，再次測(cè)試，發(fā)現(xiàn)仍超標(biāo)。最后直接測(cè)試設(shè)備本體發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在滲漏。再借用南航的設(shè)備后一次性測(cè)試正常。

2 B5617 進(jìn)近時(shí)左側(cè)高度指示跳動(dòng)

2.1 故障現(xiàn)象

3日機(jī)組反映在進(jìn)近下降階段，大約4000多英尺時(shí)，機(jī)長(zhǎng)側(cè)氣壓高度在0-6000上下幅度跳動(dòng)，約3秒后恢復(fù)正常。右座和備用正常。

2.2 故障分析及處理

原理部分在B1993故障中已闡述，硬件主要為副駕側(cè)靜壓ADM及右ADIRU，顯示部分為EFIS控制面板和DEU。7月3日航后測(cè)試ADIRUS系統(tǒng)，DEU系統(tǒng)，DFCS系統(tǒng)當(dāng)前正常無(wú)代碼，檢查機(jī)長(zhǎng)側(cè)靜壓系統(tǒng)管路正常無(wú)堵塞，參考AMM34-11-00做機(jī)長(zhǎng)側(cè)靜壓系統(tǒng)滲漏測(cè)試正常。為判斷故障參考AMM32-21-01更換機(jī)長(zhǎng)側(cè)ADIRU計(jì)算機(jī)，參考AMM34-21-04更換機(jī)長(zhǎng)側(cè)ADM，測(cè)試正常。判斷故障本機(jī)對(duì)調(diào)左右DEU計(jì)算機(jī)、本機(jī)對(duì)調(diào)EFIS控制面板，測(cè)試正常。

2.3 故障小結(jié)

該故障排故相對(duì)徹底，后續(xù)監(jiān)控故障未再現(xiàn)。

結(jié)合此兩個(gè)故障，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)高度（空速）不一致時(shí)，需要引起足夠的重視，排故必須徹底。此類(lèi)故障一般造成長(zhǎng)時(shí)間航班延誤，尤其是當(dāng)沒(méi)有大氣數(shù)據(jù)設(shè)備、ADIRU等工具航材時(shí)（此二者公司數(shù)量也很少），當(dāng)需求相關(guān)的AOG航材時(shí)，基于目前航班情況，需求一定準(zhǔn)確無(wú)誤。比如TAT探頭，手冊(cè)中有TAT帶探頭和不帶探頭的兩種構(gòu)型。

關(guān)于設(shè)備的需求時(shí)，推薦使用件號(hào)為ADTD505或MPS31C的設(shè)備。當(dāng)借用外航設(shè)備時(shí)，需要注意連同相關(guān)的氣管、適配器接頭等一同借出。使用設(shè)備之前，最好先測(cè)試設(shè)備本身是否正常，以防止二次AOG需求設(shè)備，進(jìn)一步加劇航班延誤。

作者簡(jiǎn)介

李華軍，男，33歲安徽亳州人，本科學(xué)歷，2007年參加工作。目前擔(dān)任高級(jí)工程師，主要從事B737NG飛機(jī)電子專(zhuān)業(yè)故障的研究，組織部門(mén)的技術(shù)交流會(huì)，編寫(xiě)部門(mén)的月度報(bào)告等。endprint