自動駕駛車輛犯罪的注意義務

彭文華

（蘇州大學王健法學院，江蘇蘇州215006）

美國國家交通安全管理局按自動化程度的不同，將車輛的自動化水平分為五個等級：一是沒有自動化（0級），車輛完全由司機掌控；二是特定功能自動化（1級），司機可全面控制車輛，但車輛能完成特定自動化控制，如巡航控制等；三是組合功能自動化（2級），涉及兩個或多個主要功能自動化，如自動適應巡航控制和自動車道感應等，但司機仍然需要監視并隨時恢復完全控制；四是高度自動化（3級），在特定條件下車輛實現全自動控制，司機可在過渡期恢復控制；五是完全自動化（4級），車輛完全自主行駛，無需“司機”。①See Kieran Tranter，The Challenges of Autonomous Motor Vehicles for Queensland Road and Criminal Laws，QUT Law Review，Vol.16，No.2（2016），pp.63-64.其中，第3級與第2級的不同在于，車輛自動駕駛無需司機主動監控。第0級至第2級依然是以人類掌控為主的自動化，即傳統車輛；第3級、第4級才是以車輛自主行駛為主的自動化，即本文所論及的自動駕駛車輛。不過，高度自動化的自動駕駛車輛上一般配有輔助操作者，完全自動化的自動駕駛車輛則無輔助操作者。

我國自動駕駛車輛技術及產業發展起步相對較晚，但發展極為迅速，大有后來者居上的態勢。2016年12月19日，中國首列無人駕駛地鐵在香港南港島線正式開通運行。2017年11月16日，百度宣布將于2018年7月底與金龍汽車率先實現L4級無人駕駛汽車的小規模量產。2017年12月2日，深圳市首批智能公交車試運營。2017年12月15日，北京市發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》。2017年12月30日，中國大陸首條無人駕駛運行線路——北京軌道交通燕房線正式開通運營。2018年1月初，北京市順義區無人駕駛試運營基地在奧林匹克水上公園啟動。2018年2月，浙江宣布將建設首條超級高速公路，全面支持自動駕駛。2018年3月，全國首批3張智能網聯汽車開放道路測試號牌在上海發放。

相對于傳統車輛，自動駕駛車輛要安全得多，②常見的自動駕駛車輛主要包括汽車、地鐵等，自動駕駛地鐵的運營較自動駕駛汽車要早得多。例如，1998年10月15日，巴黎地鐵14號線正式運營，這是世界上第一條無人駕駛全自動化的線路。相對而言，各國對在開放的道路上允許自動駕駛汽車運營要慎重得多，如法國直到2017年初才進行無人駕駛電動公交車試運營。或許，這與地鐵全封閉運行更為安全有直接關系。但也并非絕對安全。③2017年3月，義烏市福田街道發生一起四車追尾事故，一輛特斯拉無人駕駛汽車追尾前車后導致前方三車相繼追尾。參見：《交警：自動駕駛≠無人駕駛》，《東莞時報》2017年3月8日，第A19版。正因自動駕駛車輛會造成損害或危險，在自動駕駛車輛技術及產業飛速發展的背景下，制定相關立法明確權責關系無疑迫在眉睫。“在機器人制造之前法律措施必須生效，否則災難發生后可能沒有法律制度適用。”④Trevor N.White and Seth D.Baum，“Liability For Present and Future Robotics Technology”，in Patrick Lin，Ryan Jenkins，and Keith Abney，Robot Ethics 2.0：From Autonomous Cars to Artificial Intelligence，New York：Oxford University Press，2017，p.76.與此同時，加強對人工智能法律問題的研究，也就具有重要的理論價值與現實意義。“應該為這些公民提供討論這些新技術影響的機會，并考慮現行法律能否充分維護他們在面對機器人革命時所堅持的原則。這樣的討論應該提前發生，而不是在無人駕駛交通工具融入日常生活后再作廣泛介紹。”⑤Brendan Gogarty，Meredith Hagger，“The Laws of Man over Vehicles Unmanned：The Legal Response to Robotic Revolution on Sea，Land and Air”，Journal of Law，Information and Science，Vol.19，（2008），p.144.過失犯罪是自動駕駛車輛犯罪最主要的犯罪形態，本文擬對自動駕駛車輛過失犯罪的注意義務加以分析、研究，以期厘清技術創新風險、意外事故與過失犯罪的合理邊界，初步探討法律尤其是刑事法律與新技術的互動關系。

一、自動駕駛車輛犯罪之注意義務的性質

對于自動駕駛車輛犯罪而言，過失之注意義務有別于傳統車輛。傳統車輛發生事故，主要根據駕駛員或者第三人怠于履行注意義務來分攤責任，汽車制造商等基本上對交通事故不負法律責任。由于自動駕駛車輛無需專門的駕駛員（有的只有輔助操作者），且自動駕駛車輛亦非純粹、被動的工具，故而直接套用傳統刑法理論來判斷注意義務，就會無處入手。因此，認定自動駕駛車輛犯罪，首先需要弄清其中注意義務的性質是什么，才能更好地確定有無違背注意義務而構成犯罪。由于過失犯罪的注意義務是責任主體的注意義務，因而確定自動駕駛車輛犯罪的注意義務，需要聯系相關責任主體來判斷。

在現有刑法框架下，⑥有 學者認為自動駕駛車輛等人工智能物體也可以成為犯罪主體。作為一種非生物學意義上的科技有機體，要將其作為犯罪主體，首先需要刑法確認，否則違背罪刑法定原則。參見夏天：《基于人工智能的軍事智能武器犯罪問題初論》，《犯罪研究》2017年第6期。因此，筆者認為，在現有刑法框架下，討論自動駕駛車輛的制造商、程序員等自然人或者法人主體的責任及其注意義務更具有實質意義。關于自動駕駛車輛犯罪的責任主體，存在較大的爭議。概括地說，主要有以下不同觀點。一是制造商為責任主體。該觀點認為，允許人類經營者完全依靠技術來遵循一個全面的規則體系是前所未有的，沒有任何其他技術能夠接管這樣一個復雜的過程，故而最適當的稱謂是產品罪責。⑦See Clint W.Westbrook，“The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles”，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.127.以產品罪責為依據，自動駕駛車輛制造商等需要保證自動駕駛車輛能為車主做到，每天保證他們的基本安全和履行法律職能。“在這樣的保證下，制造商與司機之間建立了一種近乎信任的關系，這種關系遠遠超過了人類與其他產品的關系，就像醫生或律師一樣，無人駕駛車輛保證了人類操作者的安全，并遵守法律。”⑧C lint W.Westbrook，The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.141.否則，制造商應對人工智能犯罪承擔刑事責任。“如果無人駕駛車輛的購買者在市場購買該產品，并承諾該技術將遵循交通法規，那么期望無人駕駛車輛能做到這一點是合理的。如果車輛無法避讓一輛停止的急救車和人類而被開罰單，那么經營者嚴重依賴的是失敗的技術。因此，要求制造商而不是相當不謹慎的人，對違法行為承擔法律責任是合理的。”⑨C lint W.Westbrook，“The Google Made Me Do It：The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles”，Michigan State Law Review，Vol.2017，No.1（2017），p.127.二是準操作者為責任主體。該觀點認為，被視為操作車輛的準操作者應對自動駕駛汽車犯罪承擔刑事責任。“有關危險的有故障自動駕駛車輛的一種顯著可能性是，法人制造商或相關實體，自我驅動的硬件和軟件的提供商和服務商，可能會被視為‘操作車輛的人’而構成犯罪。”⑩K ieran Tranter，“The Challenges of Autonomous Motor Vehicles for Queensland Road and Criminal Laws”，QUT Law Review，Vol.16，No.2（2016），p.78.三是輔助操作者為責任主體。該觀點將自動駕駛車輛上的輔助操作者認定為責任主體。華盛頓州的立法建議稿曾規定：“有執照的司機以非自動駕駛車輛司機同樣的方式，對自動駕駛車輛的交通違法行為和犯罪行為承擔法律責任。”①A ndrew R.Swanson，Somebody Grab the Wheel：State Autonomous Vehicle Legislation and the Road to a National Regime，Marquette Law Review，Vol.97，No.4（Summer 2014），p.1109.四是所有可能的疏忽者為責任主體。該觀點認為，所有相關主體如果存在疏忽導致自動駕駛車輛犯罪，均應承擔刑事責任。“假設機器人的制造商和程序員被要求制造它們時遵循一定的規則，那么機器人被卷入的最有可能的情況，是因不正確的制造或者編程而起訴制造商或程序員，或起訴輔助犯罪的機器人的所有人或經營者。”②R aymond S.August，“Turning the Computer into a Criminal”，Barrister，Vol.10，No.4（Fall 1983），p.54.

第一種觀點以產品罪責為基礎將罪責歸于制造商，意味著制造商承擔一切注意義務，這是存在問題的。首先，要求制造商承擔一切注意義務違背責任原理，因為他們有時無法預見自動駕駛車輛實施何種“行為”。例如，人工智能的學習算法與最佳決策模式，并不受計算機程序的控制。“與傳統意義上的軟件編碼不同的是，機器學習起初看起來更像是接受訓練而不是編程。當軟件與外界交互時，它會尋求哪一種行動會產生最有成效的結果。然后，它將最有成效的行動付諸于未來的行動中。”③W eston Kowert，“The Foreseeability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1（November 2017），p.183.這也是AlphaGo為什么能以壓倒性優勢戰勝世界圍棋冠軍李世石、柯潔的根本原因。既然制造商連自動駕駛車輛如何行動都無法預測，又何來的注意義務及責任呢？其次，如果將產品缺陷一概歸于制造商也并不客觀。因為，自動駕駛車輛運行關涉硬件供應商、程序員以及車輛所有人和使用者等多主體，他們都有懈怠并造成事故的可能。再次，即使存在產品缺陷問題，也不能完全歸責于制造商。任何新技術的開發都蘊含一定的技術風險，將其一概歸于制造商會嚴重妨礙技術的創新與發展。“將大量實質的責任施加于自動技術和汽車的制造商是目光短淺的，因為它會阻礙自動汽車及時進入市場。因此，雖然自動汽車技術正在迅速發展并努力滿足大眾需求，但責任問題將決定自主汽車進入市場的速度。”④Kyle Colonna，Autonomous Cars and Tort Liability，Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the Internet，Vol.4，No.1（Fall 2012），p.84.

第二種觀點將注意義務課予制造商、相關實體以及自我驅動的硬件和軟件的提供商和服務商等“操作車輛的人”，也存在問題。因為，這些主體有時根本就沒有參與自動駕駛車輛的操作。特別是自動駕駛車輛有了新的所有者、使用者后，要求他們繼續對自動駕駛車輛犯罪履行完全的注意義務更說不過去。

第三種觀點認為輔助操作者承擔注意義務，有其合理之處。目前，自動駕駛車輛運營尚處于初始階段。雖然是自動駕駛，但車上通常要求配備輔助操作者，允許車輛在輔助操作者按“出發”后自動運行。⑤S ee James M.Anderson Et al.，Rand CORP.，Autonomous Vehicle Technology：A Guide For Policymakers，http：／／www.rand.org／content／dam／rand／pubs／research reports／RR400／RR443-2／RANDRR443-2.pdf，https：／／perma.cc／QFG5-3HU9.如美國內華達州、華盛頓特區等地法律均明確規定自動駕駛車輛需要配備獲得證照的輔助操作者。該觀點的問題在于，如果要求他們承擔刑事責任，意味著車輛行駛期間要擔負全部注意義務，這顯然是不合理的。這種針對傳統車輛的駕駛員的要求，不能完全照搬至自動駕駛車輛的輔助操作者。因為，操作者既然知道車輛主要依靠自主行駛，就有理由相信車輛的人工智能及其自主駕駛功能。無人駕駛車輛技術也會承諾司機在工作中可以放松，如閱讀書籍、看電影或享受咖啡，同時他們的無人駕駛車輛能避開障礙物，遵守速度限制和其他法律規定，并保證人類操作者和乘客的安全。⑥S ee Andrew Del-Colle，The12 Most Important Questions About Self-Driving Cars，http：／／www.popularmechanics.com／cars／news／industry／the-12-most-important-questions-about-self-driving-cars-16016418.在這樣的前提下，要求輔助操作者承擔完全的注意義務是非常勉強的。

第四種觀點是在不同的主體之間分配注意義務和責任，相對來說更為合理。自動駕駛車輛的不同組件通常由不同主體制造，他們各自都有可能因為沒有履行注意義務而導致產品缺陷，或者自動駕駛車輛生產、銷售、運營的不同階段，不同主體沒有合理履行監督、護理等注意義務，導致車輛出現問題或者有問題而沒有及時解決，相關主體自然需要對后果承擔責任。然而，在不同的主體之間分配注意義務和責任，其前提條件是必須明確不同主體的義務來源，確定注意義務的范疇和界限，那樣才能合理歸責。否則，就會混淆技術創新風險、意外事故等與犯罪的界限，背離責任原理，不利于保障人權。

上述前三種觀點的共同問題，在于秉承傳統過失理論，試圖在制造商、程序員、輔助駕駛員等相關責任主體中尋求類似于傳統車輛的駕駛員那樣的替代者，然后根據傳統過失理論來確定其注意和責任，忽視了自動駕駛車輛根本不存在傳統車輛的駕駛員之實質，存在問題在所難免。第四種觀點注意到不同主體均可擔負注意義務并成為責任主體，有其合理性。其缺點是較為籠統、模糊，缺乏具體分析，留下遺憾。另外，上述觀點均對自動駕駛車輛犯罪中的注意義務所具有的獨特性質有所忽視，因而存在局限。

關于過失犯罪的注意義務，向來有結果預見義務和結果回避義務之別，由此形成舊過失論與新過失論的對立。舊過失論采用結果無價值論，主張將結果預見義務作為過失犯罪的注意義務。其“從侵害法益的結果出發，意圖將結果歸屬于行為的因果關系以及對結果的主觀預見可能性作為概念工具，分析過失犯的構造”。⑦［日］曾根威彥：《刑法學基礎》，黎宏譯，法律出版社2005年版，第116頁。新過失論采用行為無價值論，主張將結果避免義務作為過失犯罪的注意義務。“過失的本體并不在于預見可能性，而在于違反了結果回避義務。也就是，所謂過失，是指對于社會生活中一般要求的結果回避行為即基準行為的懈怠。為此，過失犯由并未實施法律所要求的基準行為的不作為犯而構成。”⑧［日］西田典之：《日本刑法總論》，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學出版社2007年版，第207頁。新過失論乃學界通說。自動駕駛車輛犯罪的特殊性及相關責任主體的復雜性決定了無論是根據舊過失論及新過失論確定其注意義務，均面臨新的挑戰。

根據舊過失論，自動駕駛車輛的制造商、軟件和硬件的供應商或者服務商、程序員、所有者以及使用者等，只要對其造成的危害結果具有主觀上的預見可能性，就可以認定成立過失犯。問題在于，使用自動駕駛車輛等人工智能，本身就屬于危險行為。例如，2016年5月7日，美國海軍老兵約書亞·布朗開乘坐一輛特拉斯自動駕駛汽車，在佛羅里達州高速公路上撞上了一輛橫穿馬路的18輪白色拖車后死亡。⑨S ee Sam Levin＆Nicky Woolf，Tesla Driver Killed While Using Autopilot was Watching Harry Potter，Witness Says，GUARDIAN（July 1，2016），httpsl／www.theguardian.com／technology／2016／jul／O1／tesla-driver-killed-autopilot-self-driving-car-harry-potter.諸如此類問題如果構成犯罪需要歸責的話，只能歸于制造商、軟件和硬件的供應商或者服務商、程序員以及使用者等。如果堅持結果預見義務，對于自動駕駛汽車而言，則意味著不允許開發、制造、使用自動駕駛車輛。因此，采用結果預見義務對自動駕駛車輛犯罪歸責，是不合理的。

根據新過失論，即便自動駕駛車輛的制造商、軟件和硬件的供應商或者服務商、程序員、所有者以及使用者等需要承擔結果避免義務，與傳統刑法理論也存在明顯不同。傳統刑法理論中的結果避免義務是由行為人履行的，行為人具有履行結果避免義務的即時性與當場性。然而，自動駕駛車輛過失犯罪的結果避免義務，除了跟車的輔助操作者外，均非在“行為”現場，難以親身履行注意義務，因此，其結果避免義務是先期的、前瞻性的，這與傳統理論的結果避免義務在履行時具有即時性、當場性的特征明顯不同。可以說，自動駕駛車輛過失犯罪的注意義務是間接的結果避免義務，而傳統過失犯罪的注意義務是直接的結果避免義務。結果避免義務的間接性與直接性，會直接影響注意義務的范疇及要求等。以下以羅森貝格訴哈伍德案為例詳細說明。

羅森貝格訴哈伍德案是美國猶他州鹽湖縣第三司法區法院裁決的一起鮮為人知的判例。原告羅森伯格在一條繁忙的街道上駕車行駛時，因使用谷歌GPS而受傷。于是，原告起訴谷歌，主要理由是GPS裝置在實現預期目的上有缺陷，沒有就在大街上行駛存在固有危險發出警告，因而存在一般疏忽。法院裁決，谷歌對原告不負責任，因為雙方沒有建立合同或身份上的信用關系，沒有剝奪原告自我保護的正常機會。GPS只是提供了一個額外的好處，沒有剝奪原告現有的保護，因而谷歌沒有警示的注意義務。⑩Rosenberg v.Harwood，No.100916536，Utah 3d.Jud.Dist.Ct.May 27，2011.https：／／www.leagle.com／decision／infdco20110617c10.以該案的裁決中不難看出，法院的主要理由是，盡管汽車裝有GPS裝置，但因為原告開車有自我保護的機會，除非雙方特別確立合同上的信用關系，否則被告沒有就道路上的固有危險提出警告的義務。

如果是自動駕駛汽車，情況就大不相同。自動駕駛車輛承諾自主行駛，就應該為乘客提供基本的安全保護，這是其最具吸引力的地方。人們對自動駕駛車輛的信任，類似于契約關系或信托關系，因而提供安全保障的制造商、硬件或者軟件的供應商、程序員等，均需履行基本的注意義務，即其產品能夠履行基本的提醒、警告或者提示避免危險等義務。因此，自動駕駛汽車GPS裝置不僅僅是為用戶的生活增加導航能力，還應承擔對危險地段發出警告等基本的注意義務。對于自動駕駛車輛而言，由于不存在履行操控智能的駕駛員，因而原本由傳統車輛駕駛員承擔的基本注意義務，會轉嫁給自動駕駛車輛的制造商、硬件或者軟件的供應商以及程序員等。

至于輔助操作者，雖然其在現場可以直接履行結果避免義務，但與傳統車輛上的駕駛員有所不同。高度自動化的車輛既然需要輔助駕駛者，就意味著需要其發揮一定的作用，履行一定的注意義務。因此，輔助操作者不應像傳統車輛上的駕駛員那樣，對車輛行駛過程中的一切安全負責，乃至于履行完全的注意義務。既然輔助操作者的注意義務可以是不完全的，無疑為其差別化要求奠定了基礎。例如，美國內華達州法律要求輔助操作者取得證照，而佛羅里達州法律則無這樣的要求。即使谷歌制造的自動駕駛車輛可使輔助操作者實現較大的工作解脫，如可以在車上喝茶、看書甚至睡覺，內華達州法律仍要求輔助操作者保持時刻清醒。事實上，輔助操作者的具體注意義務，與法律或者自動駕駛車輛對其職能的要求直接相關。

綜上所述，對自動駕駛車輛犯罪而言，即使采取通說新過失論，不同責任主體之結果避免義務亦有其獨特性質。由于自動駕駛車輛不存在履行完全注意義務的駕駛員，因而與自動駕駛車輛安全行駛有關的主體均需履行注意義務。對于制造商、程序員等不具體跟車的實體和個人而言，其注意義務具有間接性；跟隨車輛的輔助操作者，其注意義務則具有不完全性。這與傳統過失理論中由駕駛員承擔直接、完全的結果避免義務有所不同。這種差異，使得在具體確定自動駕駛車輛不同主體注意義務時不能照搬傳統過失理論，而是需要重新確定注意義務的范疇和要求。

二、自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據

（一）自動駕駛車輛的注意義務的主要來源

根據新過失論，所謂的注意義務通常為客觀注意義務。客觀注意義務的根據，主要包括法規與行政規章、往來的習慣、規則及社會規范以及判決的限制等。①［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學出版社2008年版，第433-434頁。其中，法律規定是基本來源。“客觀注意義務只能是從諸如《道路交通法》上的限速這種行政取締法規中推導出來。為此，按照‘新過失論’，就會存在這樣一種傾向：只要是由違反取締法規的行為導致了結果，就直接肯定存在過失。”②［日］松原芳博：《刑法總論重要問題》，王昭武譯，中國政法大學出版社2014年版，第214頁。對與自動駕駛車輛犯罪的相關主體而言，由于自動駕駛車輛運營尚處于初始階段，基本上沒有形成相關有效的習慣、規則、社會規范，相關的司法判決也匱乏，因而法律規定是自動駕駛車輛犯罪注意義務的最主要來源。由于自動駕駛車輛有別于傳統車輛，因而其犯罪之注意義務根據，除了傳統交通法規外，還包括針對自動駕駛車輛的特別法規。此外，制造商等對自動駕駛車輛安全性的特別承諾及規范等，也應該作為注意義務的根據。這樣，自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據具體包括三類：一般交通運輸管理法規；有關自動駕駛車輛的特別交通運輸管理法規；責任主體對產品的承諾與規范。

1.一般交通運輸管理法規

自動駕駛車輛也是交通工具，因而需要遵循一般的交通運輸管理法規。不過，在具體的注意義務要求上，自動駕駛車輛犯罪的責任主體與傳統車輛的駕駛員有所不同。眾所周知，傳統車輛的駕駛員肯定難以對交通運輸法規了如指掌，卻不得以不知法而免除注意義務，因為這是其從事交通運輸必須了解的，無論事實上是否掌握。因此，只要違法就可推定其違背注意義務。自動駕駛車輛則不然。知識庫系統以及專家系統會為其儲備最完備的交通運輸管理法律法規，加上人工智能超強的運算能力，故自動駕駛車輛不會不知道交通管理法規。作為機械實體，自動駕駛車輛通常也會忠實履行計算機程序指令，不會違背法律規定，但是，如果制造商、程序員出現疏忽乃至于沒有在計算機程序中儲存或者儲存不完全，或者所有者、使用人沒有及時更新程序中的交通運輸管理法律法規軟件，導致自動駕駛車輛造成事故，據此就可以直接推定相關主體違背注意義務。換句話說，制造商、程序員等可以不知道交通運輸管理法規，卻有使自動駕駛車輛知道的注意義務，否則要對其犯罪承擔刑事責任。

2.有關自動駕駛車輛的特別交通運輸管理法規

從世界范圍來看，美國的自動駕駛車輛立法可謂獨領風騷。在美國，自內華達州首次通過立法允許自動駕駛車輛運營后，許多州和地區先后修改、頒行相關法規，允許自動駕駛車輛運營。這些法規在篇幅和內容上還是存在差異的。“佛羅里達州在2011年通過了立法，隨后2014年加利福尼亞州也通過了立法。雖然內華達州、佛羅里達州和加利福尼亞是首先通過自動駕駛車輛法規的州，但其他二十五個州現在已經通過了相關法律。加利福尼亞和內華達州的法律迄今為止最詳盡，佛羅里達州的法律已被證明更為寬松。”③Jordan Fowler，Trailblazing an Industry：The Potential Effects and Defects of Autonomous Vehicles and the Need for Legislation in Texas，Texas Tech Law Review，Vol.49，No.4（Summer 2017），p.913.下面以美國內華達州相關規定為例加以說明。

2011年6月16日，內華達州通過A.B.511法案，修改交通法規，明確將自動駕駛車輛作為一種合法的運輸方式，并授權州機動車管理局制定關于自動駕駛車輛的具體適用規范。2012年2月15日，內華達州立法委員會通過了美國第一部自動駕駛車輛法規。該法規定義了自動駕駛系統、自動駕駛車輛以及制造商，要求自動駕駛車輛裝備安全系統和駕駛輔助系統，包括且不限于提供電子盲點輔助、防撞、緊急制動、停車輔助、自適應巡航控制系統、車道保持輔助、車道偏離預警、交通擁堵和排隊輔助的系統。它規定任何自動駕駛車輛在其他機械裝置之外，必有配備獨立于其他裝置的單獨裝置，以便車輛開啟自主模式后，在自動駕駛車輛與其他車輛、物體或自然人發生碰撞之前，能夠捕獲和存儲自治技術傳感器數據至少30秒。自治技術傳感器數據必須被捕獲并以只讀格式存儲在該裝置中，該數據可以保存至外部設備，通過該裝置能夠下載和存儲數據。此類數據必須自碰撞日期起保存3年。該規范還要求自動駕駛車輛裝配一個超越控制開關（一種解除自動駕駛技術并允許人為利用其控制車輛的裝置），配備通知警報系統并在自動駕駛技術有故障時能被激活，目的是通知被警告的乘客啟動超越控制開關。此外，還規定自動駕駛車輛運行需要由內華達州機動車管理局發放許可證，且只允許在特定區域行駛，等等。④S ee Jeffery Mackowski，Good but Not Great：Autonomous Vehicles and the Law in Florida，FIU Law Review，Vol.11，No.1（Fall 2015），pp.238-240.

從內華達州等有關自動駕駛車輛法律規定來看，一般具有如下特征。

第一，簡明扼要。這是美國各州有關自動駕駛車輛法律規定的共同特征，是與自動駕駛車輛處于初始、試驗階段相適應的。這樣的規定既有技術創新、產業發展等方面的考慮，又有安全方面、政策方面的顧忌。不確定基本的注意義務，顯然無法確保自動駕駛車輛正常、安全運營，也難以向社會和大眾交代。然而，在缺乏實證經驗的前提下，太詳細的規定會約束、限制自動駕駛車輛的推廣運用，不利技術創新、產業發展等。當然，自動駕駛車輛的立法及運營畢竟處于初始或者試驗階段，沒有相關經驗的積累，也很難做出具體、細致的規定。一旦自動駕駛車輛運營成熟，積累了相當的經驗，完全可能像對待傳統車輛駕駛員那樣，對制造商等規定具體、詳細的注意義務，到那時可能歸責也更容易些。“自治機器的行為與人類的聯系越多，現有的產品責任法、代理法、共同犯罪體、協助和教唆、共謀和指揮責任對這些機器造成損害的歸責就更容易。”⑤M ark A.Chinen，The Co-Evolution of Autonomous Machines and Legal Responsibility，Virginia Journal of Law＆Technology，Vol.20，No.2（Fall 2016），P.361.

第二，課予較高的注意義務及標準要求。這是由自動駕駛車輛自治行駛，對安全性提出更高的要求所決定的。由于沒有人具體操控，因而對自動駕駛車輛在某些方面提出更高的注意義務幾乎成為人們的共識。“在產品責任方面，安全至上的自動駕駛車輛制造商必須執行高安全標準以避免責任。”⑥M elinda Florina Lohmann，Liability Issues concerning Self-Driving Vehicles，European Journal of Risk Regulation（EJRR），Vol.7，No.2（2016），p.339.例如，關于設置超越控制開關等規定，就是對自動駕駛車輛的安全性提出的高要求，并且，這種設備不僅在確定民事責任上有意義，而且在確定刑事責任上也發揮作用。⑦S ee Andrew Swanson，“‘Somebody Grab the Wheel！’：State Autonomous Vehicle Legislation and the Road to a National Regime”，Marquette Law Review，Vol.97，No.4（Summer 2014），p.1121.又如，華盛頓特區法律要求輔助操作者在自動駕駛車輛行駛時必須坐在控制座上，隨時準備控制車輛。⑧See D.C.CODE §50-2352（2）（2013）.這等于要求輔助操作者承擔傳統車輛駕駛員那樣的完全注意義務，這種要求也是極高的。隨著自動駕駛車輛技術的不斷發展，對相關責任主體的注意義務的標準和要求總體而言可能會更高。“由于自動駕駛車輛系統變得更復雜和更強大，標準可能會變得更高，普通法需要開展足以歸責的試驗。”⑨Brendan Gogarty；Meredith Hagger，The Laws of Man over Vehicles Unmanned：The Legal Response to Robotic Revolution on Sea，Land and Air，Journal of Law，Information and Science，Vol.19，No.1（2008），p.124.不過，個別注意義務的要求也可能會降低，如華盛頓特區法律要求輔助操作者能隨時掌控車輛，就不可能一直維系，否則自動駕駛車輛就失去了應有的意義。然而，不管注意義務的要求多高，只要法律明確規定，均應成為注意義務的來源，違背該義務造成事故，將可能構成犯罪。

第三，特別的政策性回應規定。這主要是基于社會及公眾對自動駕駛汽車的擔憂等，在法律中予以適當回應而做出的特別規定。如將自動駕駛車輛的行駛限定在特定區域的柔性規定，就是基于人們對政策關心的回應，包括公眾對沒有人類的互動駕駛汽車的擔憂。不難看出，政策性回應規定在自動駕駛車輛運營初期還是具有現實意義的。安全、有序推進，有利于為推廣自動駕駛車輛奠定實踐基礎和社會基礎。作為法律確定的義務，違反政策性回應規定屬于沒有履行注意義務的體現，由此而自動駕駛車輛犯罪的，應承擔過失犯罪的責任。

3.責任主體的技術要求與規范

與法律規定不同的是，制造商等基于安全、產品推廣等特殊需要，有時會對自動駕駛車輛特別做出與眾不同的要求與規范。例如，特斯拉要求“自動駕駛儀在96%的行程中都要工作。盡管汽車能夠獨自行駛在車道上，但司機必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，否則汽車就會發出警告信號，最終到達可控狀態”。⑩D avid Goldstein，Autonomous Vehicles Will Drive Themselves-But They Won＇t Regulate Themselves，Hastings Business Law Journal，Vol.13，No.2（Winter 2017），p.242.對此，能否將之作為制造商或者輔助駕駛者等的注意義務呢？答案是肯定的。制造商等對產品的要求與規范，雖然不是法律，卻是具有約束力的承諾。同時，對于輔助駕駛者而言，只要接受這種要求或者規范，就意味著愿意承擔相應的注意義務。例如，成為特拉斯自動駕駛汽車的輔助駕駛者，就意味著接受特拉斯的特別要求，愿意履行每隔幾秒鐘就觸摸方向盤的義務，其與乘客等之間便建立起合同上的契約關系或者信任關系。如果他沒有履行該義務而造成安全事故，就應承擔過失責任。同樣，如果在沒有每隔幾秒鐘就觸摸方向盤的情形下，汽車沒有發出警告信號，乃至造成安全事故，制造商特拉斯就應對此承擔過失責任。

通常，制造商等的承諾與規范不能低于保證自動駕駛車輛安全性的一般標準，但可以高于一般標準（行業標準）。遺憾的是，包括美國在內的有關國家，迄今為止尚未出臺有關生產、銷售、使用自動駕駛車輛的行業標準，這也是該產業所面臨的最為緊迫的任務之一。美國已有不少學者關注該問題，并希望聯邦政府出臺相關規定：“在自動駕駛汽車法學中經常被忽略的更具挑戰性和迫切性的問題是如何規范自駕車。自動駕駛汽車使聯邦安全生產標準法規和國家車輛操作規程支離破碎。本文的重點在于能否確定由聯邦政府通過國家公路交通安全管理局或有權監管自動駕駛汽車的各州，能為自動駕駛車輛制定最有效的規章。”①B rian A.Browne，Self-Driving Cars：On the Road to a New Regulatory Era，Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the Internet，Vol.8（2017），p.8.

（二）自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據的發展與完善

隨著人工智能技術、自動駕駛車輛產業的發展及自動駕駛車輛的普及與推廣，制造商等相關主體的注意義務范疇還會不斷發展變化。例如，約書亞·布朗事件發生后，“特拉斯從布朗的車上收集了錄像、雷達記錄和聲納傳感器數據，以確定出了什么問題。利用這些數據，特斯拉升級了自動駕駛軟件并通過無線方式將其發送到整個機隊。現在每輛特斯拉都有一個改進的算法來更好地檢測大運動物體，如明亮的天空下的白色拖車”。②Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.441.這樣的措施，無疑會減少類似事件的發生。然而，特拉斯并沒有給社會分享事故的原始數據及改進措施等。這意味著如果谷歌等生產的自動駕駛車輛遇到類似問題，依舊可能釀成慘案。實質上，其他制造商也有過類似的經歷，拒絕共享數據并不是特斯拉獨有的，幾乎所有的原始設備制造商在事故發生后都不愿意透露初始數據。例如，2016年2月，谷歌下屬的waymo公司制造的一輛自動駕駛汽車在芒廷維尤擦邊撞上一輛大巴，但Waymo沒有公布事故數據。相反，waymo宣稱事故“改進了我們的軟件”。2017年3月，優步設計制造的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩闖黃燈撞上另一輛車，優步沒有發布傳感器數據，而是使用目擊者帳戶否認事故責任。③S ee Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.441.

對于上述罔顧公眾安全隱匿技術信息的做法，有學者提出強制數據共享概念。即強制原始設備制造商提供給其他制造商共享特定安全數據。“汽車自駕車管制的首要因素是車輛安全。消費者和立法者夢想著一個道路事故降至零的世界，但原始設備制造商必須共享自動化數據，以消除數據缺口，減輕意外駕駛事件的風險。”④J e sse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.這樣做的好處在于，“數據共享可以大大減少像約書亞·布朗那樣死亡的可能性。它還可以降低小型原始設備制造商準入障礙，同時公平地補償主要原始設備制造商廠商對數據收集的投資”。⑤J e sse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.該學者還建議，在保證安全、創新和隱私的情況下，國家公路交通安全管理局應該利用其權力強制推行自動化數據共享作為聯邦安全標準。⑥S ee Jesse Krompier，Safety First：The Case for Mandatory Data Sharing as a Federal Safety Standard for Self-Driving Cars，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2017，No.2（Fall 2017），p.468.共享數據涉及的主要是制造商等無法預見卻又是自動駕駛車輛本身潛在或固有的危險事故的數據。另外，數據共享是有償的，這意味著無論是對數據提供者還是接受者，都是一項強制性義務。如果強制數據共享制度被依法推行，那么無論是對于提供數據的原始設備制造商還是對接受數據的原始設備制造商而言，都將是一項注意義務。如果沒有履行該義務導致發生事故，相關主體就可能需要承擔過失犯罪的責任。

三、阻卻注意義務之自動駕駛車輛的危險性

根據新過失論，是允許自動駕駛車輛具有一定的危險性的，一定限度內的危險性可以阻卻責任主體的結果避免義務，不成立過失犯罪。新過失論與被允許的危險理論、危險分配的法理以及信賴原則具有密切聯系。⑦參見張明楷：《外國刑法綱要》，清華大學出版社2007年版，第237頁。這幾種理論分別通過不同的角度來判斷行為的危險性，以便合理確定結果避免義務的范疇，為阻卻注意義務提供立論依據，限定過失的處罰范圍。

（一）自動駕駛車輛之被允許的危險

根據被允許的危險理論，“違反結果回避義務的行為，作為具有引起結果發生的危險性的行為，雖是過失犯罪的構成要件該當行為，但是即使是危險的行為，例外地，也存在允許實施該危險行為的場合”。⑧［日］山口厚：《從新判例看刑法》，付立慶、劉雋譯，中國人民大學出版社2009年版，第61頁。被允許的危險之所以能夠免除結果避免義務，限定過失的處罰范圍，是因為其符合社會相當性。“在現代的汽車交通當中，即使在遵守了所有的交通規則的情況下，也總是包含著致使他人受損的危險。在經營工場、開采地下資源、建筑以及利用能量資源等各種領域當中，情況也是相同的。……可以說，被允許的危險表現了與社會生活必要性相結合的社會相當性。”⑨［韓］李在祥：《韓國刑法總論》，［韓］韓相敦譯，中國人民大學出版社2005年版，第167頁。

自動駕駛車輛存在被允許的危險，是由其對社會的積極意義遠遠大于其對社會的危害決定的。自動駕駛車輛的優點是明顯的。“一旦完全自動駕駛車輛無處不在，他們的好處將是巨大而令人感動的，如安全、高效與機動。”⑩Julie Goodrich，Driving Miss Daisy：An Autonomous Chauffeur System，Houston Law Review，Vol.51，No.1（Fall 2013），p.278.自動駕駛車輛技術能減少交通死亡事故率，降低交通堵塞，提高排放效率，以及增加無法開車的人的自主權。①L indsey Barrett，Herbie Fully Downloaded：Data-Driven Vehicles and the Automobile Exception，Georgetown Law Journal，Vol.106，No.1（November 2017），pp.182-183.以安全性為例，由于無人駕駛，自動駕駛車輛可以避免許多人為錯誤，大大降低事故發生的幾率。“谷歌和其他汽車制造商認為，自主車輛將減少人為失誤造成的車禍死亡和受傷人數，因為計算機控制自主車輛不會像駕駛員那樣疲勞、醉酒或分心。”②J e ffrey K.Gurney，Sue My Car Not Me：Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles，University of Illinois Journal of Law，Technology＆Policy，Vol.2013，No.2（Fall 2013），pp.250-251.正因弊遠大于利，美國一直以來大力鼓勵發展自動駕駛車輛。另外，自動駕駛車輛被允許存在一定的危險，與制造商等承擔間接的結果避免義務也有關。在缺乏駕駛員的情形下，自動駕駛車輛的人工智能系統并非能保證萬無一失，因此要求制造商等無原則地對現場危險承擔絕對注意義務是不合理的，過高的要求會制約自動駕駛車輛及其產業的發展，不符合科技創新與社會發展的需要。

一般來說，在被允許的危險阻卻注意義務的場合，“從事風險業務的部門或行業必須盡量避免可能發生的危險，或把危害盡量縮小到最小限度”，③姜偉：《罪過形式論》，北京大學出版社2008年版，第299頁。因此，對于制造商等來說，被允許的危險只能存在于特定場合，而非一般情境中。所謂特定場合，是指盡管制造商、程序員等盡量避免可能發生的危險，力圖把危害降至最低限度，但受自動駕駛車輛自身性能決定，仍然存在無法預測、無法解釋的危險，這種偶然出現的危險超出了制造商、程序員等的預料，難以預測和避免。例如，自動駕駛車輛的人工智能系統學習時往往能通過學習算法創建規則，而谷歌旗下DeepMind公司研發的AlphaGo Zero更是具備無監督自主學習能力，無需人類提供訓練數據而能自學生成新規則，這使得人工智能具備了精準復雜的處理能力與自動編程能力，并產生類似于人類那樣的自主意識和思維。人工智能系統根據學習算法生成的新規則做出決斷或者改寫程序，是制造商、程序員等難以預料和控制的。如果自動駕駛車輛據此作出危險行動，就屬于被允許的危險，阻卻制造商、程序員等的注意義務。“如果程序員不可能預見致命的自主機器人重寫它的程序，如果該事實發生了，這些程序員將被免除責任。”④T etyana Krupiy，“Of Souls，Spirits and Ghosts：Transposing the Application of the Rules of Targeting to Lethal Autonomous Robots”，Melbourne Journal of International Law，Vol.16，No.1（2015），p.201.

以約書亞·布朗受害案為例，大型拖車的白色背景與明亮的天空非常巧合的一致，導致自動駕駛車輛的人工智能可能無法有效識別，是造成事故的前因。同時，在大型拖車橫穿道路的危急情形下，自動駕駛汽車的人工智能系統通過最佳決算作出指令從拖車底下穿過，最終釀成慘重后果。客觀地說，特斯拉的傳感器未能區分18輪白色拖車和明亮的天空，并試圖從拖車底下全速穿行，可能是自動駕駛車輛本身潛在或固有的危險。這種危險非常偶然地發生，是制造商、程序員等無法預見的，不應要求他們擔負其注意義務而承擔過失責任。

（二）自動駕駛車輛的危險分配機理

危險分配的機理所討論的是，在認定過失犯時，對加害人與被害人應分別提出什么注意義務的問題。如果對加害人提出的義務范圍較廣，被害人的注意義務范圍就會較窄；反之，如果給加害者提出的注意義務的范圍較窄，那么被害人的注意義務范圍就會較廣。因此，基于現實社會的要求應當對危鹼進行適當分配。⑤參見同前注⑦ ，張明楷書，第237頁。危險的分配機理要求在制造商等責任主體與被害人之間取得平衡，不應有所偏袒。“為了在保護個人免受人工智能的潛在危害與鼓勵公司開發這種技術之間取得平衡，公司必須仔細評估他們進入市場的技術的可預見風險，并采取措施盡量減少這些風險。”⑥Weston Kowert，“The Foreseeability of Human-Artificial Intelligence Interactions”，Texas Law Review，Vol.96，No.1（November 2017），p.185.對于承擔注意義務的制造商等責任主體而言，“為了適當分配這種創新的風險，符合要求的責任制度是，既不應過于加重制造商的責任，因為這會阻礙生產，也不應過于減輕制造商的責任，因為這會削弱責任法的立法目的，即預防事故和對受害者的賠償”。⑦M elinda Florina Lohmann，Liability Issues concerning Self-Driving Vehicles，European Journal of Risk Regulation（EJRR），Vol.7，No.2（2016），p.339.

危險分配機理的運用，與行為人的注意義務標準有著密切聯系，而標準確立又往往與人類的道德情感、倫理觀念以及職業素養等相關。“在認識危險性時要求行為人的注意義務的標準，是‘行為人所屬的社會生活領域里認真和謹慎的人’……”⑧［德］耶賽克、魏根特：《德國刑法教科書》，徐久生譯，中國法制出版社2001年版，第693頁。例如，必須考慮到下列情況，即那些明顯的不注意者、身體缺陷者、幼小的孩子、在特定情況下的少年等，他們可能會突然從道路旁進入車道；在建筑工地行駛的汽車駕駛員必須考慮到在建筑工地勞動的人突然出現在車道上的現象；只有當兒童有人陪伴時，汽車駕駛者方允許搭載該兒童；倒車以及向右轉彎時，為了不傷害騎自行車人要求特別注意。在大企業的交通地帶，汽車駕駛員應當考慮到企業員工的不注意因素，等等。⑨參見上注，耶賽克、魏根特書，第693頁。這使得對于自動駕駛車輛犯罪而言，貫徹危險分配機理最大問題不在于危險分配，而在于對注意義務標準的要求。這是因為，自動駕駛車輛的人工智能系統在認真和謹慎方面與人類存在明顯不同。

一方面，當前人工智能的某些智能，如運算智能、感知智能等可能遠勝于人類，因而其在某些方面的認真與謹慎也遠勝于人類，這使得合理分配危險并確定注意義務很容易。例如，當自動駕駛車輛倒車以及向右轉彎時，其強大的感知系統如全景攝像裝備等，使其通常不可能傷害行人或者騎自行車的人。因此，如果制造商等沒有配備這樣的基本安全保障設備，就應當被認為沒有履行結果避免義務，成立過失犯罪。

另一方面，人工智能在道德情感、倫理觀念等方面的局限，使其難以做到必要的認真與謹慎。人工智能具備道德倫理，這一點即使批評者也沒有完全否認。“在倫理道德領域，人工智能建立在規則基礎上的行事方式因與之不契合而遭至批評……”⑩Ariel Ezrachi，Maurice E.Stucke，“Artificial Intelligence＆Collusion：When Computers Inhibit Competition，”University of Illinois Law Review，Vol.2017，No.5（2017），p.1803.在這里，批評者并非否認人工智能的倫理道德，而是基于個人主義本體論的道德觀，強調其與人類既有規則的不契合。人工智能的道德與人類的道德存在一定區別，有其客觀原因。人類的道德是在歷經復雜的社會關系與人際關系后通過抽象思維形成的，而人工智能既沒有經過人類那樣的漫長成長歷程，也沒有經受過復雜的社會關系與人際關系，其道德是基于數據和算法的線性“思維”形成的。因此，要想讓自動駕駛車輛準確判斷身體缺陷者、工地及隨時可能出現的人等，幾乎是難以做到的。

在這種情形下，如果以自動駕駛車輛未盡認真與謹慎行事而認為制造商、程序員等沒有履行結果避免義務，則可能會導致他們對一些不能預測或者解釋的意外事件承擔注意義務，這顯然過于擴大了注意義務的范疇。然而，如果不施加這種必要的要求，則會導致履行注意義務應盡的認真與謹慎對于自動駕駛車輛不適用，這顯然是不合適的。比較理想的解決途徑是，為了補足人工智能系統在道德倫理上與人類的差距，可以要求車輛在拐彎、倒車或者在特定的區域，或者針對特定的對象，采取一定的預警措施，如鳴笛、降速、短暫停車等待等措施，以避免造成不必要的人員傷亡。這些措施，其實也是人類駕駛員應該采取的。如果制造商等沒有安裝相應的預警系統等，導致車輛在拐彎、倒車或者在特定的區域造成事故，應當視為沒有履行結果避免義務，成立過失犯罪。

（三）自動駕駛車輛犯罪與信賴原則

信賴原則是指依照交通規則行動的人只要信賴其他交通參與者也會遵守交通規則即可，而且只要不存在能夠認識他人違反交通規則事實的特別的事由，就沒有必要事先預見其他人會實施違反交通規則的行動并履行自己注意義務的原則。①參見［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學出版社2008年版，第437頁。信賴原則雖然以信賴他人遵守交通規則而免除自己注意義務，但這種信賴不是無條件的。如果存在能夠認識他人違反交通規則事實的特別事由，就不能使用信賴原則，即不能免除結果避免義務。“這個道理適用于小孩，在引人注目的舉止行為中也適用于較大的孩子，適用于老弱、年邁或者明顯迷失方向的步行者，適用于在特別危險和混亂的交通情況下，以及在任何其他交通參與人都能看出這個人沒有遵守交通規則的地方。當一個汽車駕駛員注意到別人沒有尊重自己的先行權時，他就必須減速停下，不允許在信賴自己的‘權利’中繼續開行。”②［德］羅克辛：《德國刑法學總論（第1卷）》，王世洲譯，法律出版社2005年版，第718頁。

另外，當違反交通法規的情況經常如此發生，以至于一個有良心的駕駛員當然必須對之加以考慮時，根據司法判斷信賴原理就必須退居次要地位。③同上注，羅克辛書，第718頁。這也可以視為信賴原則的例外。通常，信賴他人不闖紅燈是可以免除注意義務的。例如，韓國曾有判例認定，“作為車輛駕駛司機當然會信賴在干線道路人行橫道上的步行信號為紅燈時不會有步行者無視信號突然橫穿馬路的情況存在。因此，沒有事先甚至要預見到這種情況進而應該注意駕駛的注意義務”。④［韓］金日秀、徐輔鶴：《韓國刑法總論》，鄭軍男譯，武漢大學出版社2008年版，第438頁。然而，如果預見到特定區域經常會有闖紅燈的現象，就不能使用信賴原則。例如，在一個經常會出現因行人闖紅燈而致交通擁堵的地方，就不能以信賴他人不闖紅燈為由免除注意義務，即使沖撞闖紅燈的行人是可以構成犯罪的。

對于自動駕駛車輛的人工智能系統而言，適用信賴原則會發生巨大困難。自動駕駛車輛的人工智能系統雖然是聽從計算機程序的指令，但并非完全聽從于計算機系統的指令機械行駛。“致命的自動機器人在許多重要方面更像是一種文化結構，而不是一種技術，它的意義維度是意向性的而不是技術系統。……它意味著致命的自動機器人所結合的潛在技術，將繼續發展成為獨立的、與任何對之直接控制無關的技術——包括物理硬件的功能、軟件的精密以及我們稱之為‘自治’的綜合技術能力。”⑤G ary E.Marchant，Braden Allenby，Ronald Arkin，Edward T.Barrett，International Governance of Autonomous Military Robots，Columbia Science and Technology Law Review，Vol.12（2011），pp.287-288.當人類違規實施行為時，若自動駕駛車輛的人工智能系統通過學習算法和最佳決策方案，瞬間篩選的最佳方案是排除個人干擾時，自動駕駛車輛就可能殺死違規操作的人，這是許多機器人殺人的真正原因。例如，1981年在川崎的一家制造工廠，一位37歲的工廠工人進入受限制的安全區對機器人進行維修。在匆忙中，他沒能完全關掉它，機器人的強大的液壓臂將其推到相鄰的工程機械，致其死亡。⑥S ee Yueh-Hsuan Weng，Chien-Hsun Chen＆Chuen-Tsai Sun，“Toward the Human-Robot Co-Existence Society：On Safety Intelligence for Next Generation Robots”，International Journal of Social Robotics，Vol 1，No.4（2009），p.273.該案中，被害人正因違法操作遭至機器人襲擊而致死。這樣的情形是無法監督、避免的。

對于上述情形，有學者認為應由社會或者被害人承擔相應后果。“如果社會接受了與自駕車有關的便利、機會和安全保證，它也應該接受這樣一個事實，即機器人的意外行為（可能極為罕見）將導致對隨機受害者的（一般）可預見的傷害。”⑦S abine Gless，Emily Silverman，Thomas Weigend，If Robots Cause Harm，Who Is to Blame：Self-Driving Cars and Criminal Liability，New Criminal Law Review，Vol.19，No.3（Summer 2016），pp.435-436.根據該觀點，即使存在能夠認識他人違反交通規則事實的特別事由，如果自動駕駛車輛作出最佳決策而排除妨礙，致違規者傷亡的，制造商等亦不負刑事責任，即不承擔對這種后果的避免義務。這種觀點堅持絕對信賴原則，有所不妥。也有學者認為，為了應對自動駕駛汽車存在潛在的不可預測性問題，需要確定一系列有代表性的場景和增加溝通等一般原則。“這些場景包括自動駕駛車輛和弱勢群體——行人、騎自行車的人、其他司機或乘客之間的高沖突環境，應特別引起政策制定者的關注。”⑧Harry Surden，Mary-Anne Williams，Technological Opacity，Predictability，and Self-Driving Cars，Cardozo Law Review，Vol.38，No.1（October 2016），p.167.換句話說，在高沖突環境等特定場景中，應當限制信賴原則適用，制造商等應合理保證自動駕駛車輛不至于釀成不必要的事故。這樣的考慮是相對可取的。

四、自動駕駛車輛犯罪之注意義務的競合

自動駕駛車輛造成某種犯罪結果，可能是由于兩個以上的主體沒有履行注意義務共同造成的，從而形成注意義務的競合。由于自動駕駛車輛通常涉及多個主體，因而注意義務的競合較為普遍。一般來說，注意義務的競合包括兩種不同情形：一是作為自動駕駛車輛的加害主體之間的注意義務的競合；二是作為自動駕駛車輛的加害主體與被害人的注意義務的競合。

第一種情形既包括自動駕駛車輛的制造商、人工智能系統的軟件或硬件供應商、程序員、所有人、使用者、輔助操作員等之間的注意義務的競合，也包括這些主體與外來侵入者如黑客之間的注意義務的競合。以特斯拉汽車的自設規則為例，當汽車獨自行駛在車道時，司機必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，否則汽車就會發出警告信號，以求到達可控狀態。該規則涉及兩個主體：輔助操作員（司機）與預警系統的軟件供應商或者制造商。如果司機沒有每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，汽車也沒有發出警告信號，乃至造成安全事故，則雙方均應對此承擔過失責任。

如果是外來侵入者如黑客由于疏忽侵入自動駕駛車輛的人工智能系統，而輔助操作者等又未能履行注意義務，則黑客和操作者應共同承擔刑事責任。“至少有兩個責任方需要考慮：第一，黑客，顯然將對他的行為負刑事責任，第二，操作者，因為他現在被期待接管車輛的安全操作，直到技術被修復。”⑨F rank Douma，Sarah Aue Palodichuk，“Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles”，Santa Clara Law Review，Vol.52，No.4（2012），p.1165.例如，黑客由于疏忽侵入自動駕駛車輛的人工智能系統，導致車輛倒車或者拐彎時沒有減速并發出警報，而輔助操作者也沒有緊急啟動超越控制開關，切換到人工操控模式，結果導致車輛在倒車時將路人軋死。該案中，黑客沒有避免自己的行為侵入自動駕駛車輛的人工智能系統，而輔助操作者也沒有履行啟動超越控制開關的義務，雙方的注意義務發生競合導致事故發生，均應承擔刑事責任。

在注意義務的競合中，特別需要說明的是監督過失。“由于業務或者其他社會生活上的關系，負有義務監督他人不致過失造成法益侵害的人，沒有履行這種監督義務時，就是監督過失。監督過失是事前的指示、指導、指揮、命令、行動中的監視與事后的檢查。”⑩張明楷：《外國刑法綱要》，清華大學出版社2007年版，第242頁。監督過失是因為沒有履行監督義務而成立的過失，當監督義務與其他人的結果避免義務競合時，雙方均構成過失犯罪。對于自動駕駛車輛而言，履行監督義務的主要是制造商、程序員、所有者或者使用者等。“假設程序員或用戶在無人駕駛人工智能交通工具的日常活動深度參與，但沒有通過無人駕駛人工智能交通工具犯任何罪的意圖。……在犯罪完成之前，程序員或用戶對無人駕駛人工智能交通工具的犯罪行為一無所知；他們并不打算犯任何過錯，他們也沒有參與特定犯罪的任何犯罪行為。”①Gabriel Hallevy，“Unmanned Vehicles：Subordination to Criminal Law under the Modern Concept of Criminal Liability”，Journal of Law，Information and Science，Vol.21，No.2（2011／2012），p.204.例如，程序員設計的程序有瑕疵。在這種情形下，而制造商卻怠于監督、檢查致沒有發現這種瑕疵，導致發生事故的，制造商因沒有履行監督義務成立監督過失，程序員因沒有避免有瑕疵的程序亦應成立過失。

五、結 論

對于自動駕駛車輛過失犯罪而言，專門的法律法規、技術規范以及規章制度等幾乎是確定注意義務的唯一來源，是追究刑事責任的決定性因素。如果缺乏個因素，意味著無法確定責任主體的結果避免義務，也就不能追究過失犯罪的刑事責任。沒有刑法的強有力保護，既不利于社會秩序的維護，也不利于自動駕駛技術和產業的健康發展。當前，對于我國自動駕駛技術及產業而言，最大的問題和癥結在于其高速發展的態勢與立法規制與行業規范嚴重滯后之間的矛盾。從立法層面來看，國家有關自動駕駛車輛權利和義務的法律規范幾乎完全處于空白狀態，而僅僅根據一般的道路交通管理法規，又不可能有效規制自動駕駛車輛方面的違法犯罪。對于制造商等來說，技術革新、勇于踐行的熱情和動力有余，保證車輛安全性能的技術規范、行業標準等規章制度嚴重不足，這樣的局面無疑會嚴重影響自動駕駛技術及產業的健康發展。

沃爾沃的首席執行官薩繆爾森曾在一份新聞稿中宣稱，推動自動駕駛技術發展的最大障礙是監管而非技術障礙。②See Jessica S.Brodsky，Autonomous Vehicle Regulation：How an Uncertain Legal Landscape May Hit the Brakes on Self-Driving Cars，Berkeley Technology Law Journal，Vol.31，Annual Review 2016（2016），p.857.對我國而言尤為如此。就目前我國自動駕駛車輛技術及產業發展而言，當務之急有二項工作：一是在立法層面上，國家必須盡快頒布有關自動駕駛車輛的法律法規，明確當事主體的權利和義務，為解決事故糾紛提供法律依據和保障；二是在制度層面，制造商等關聯企業必須盡快出臺保證車輛性能和安全行駛的技術規范、行業標準等規章制度，明確各方主體應當遵循的基本準則和需要履行的基本義務，為解決事故糾紛提供基本的技術依據和行業標準。只有在有效規范自動駕駛車輛相關主體的權利、義務以及法律責任的前提下，自動駕駛技術及產業才能健康、穩定的可持續發展。