地鐵車輛雙日檢模式研究與探討

周光富

摘 要：依據公司2015年和2016年重點工作要求，決定在3號線進行雙日檢試驗，一方面探究其可行性，另一方面摸索并完善相關制度，以實現在保證檢修質量的基礎上，核算出最優的人車配比，實現節約人力成本目的。

關鍵詞：地鐵車輛；雙日檢；模式；制度

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.04.216

1 雙日檢試驗階段

華苑基地雙日檢試行試驗共分為兩個階段，第一階段自2015年6月11日至2016年8月1日，這一階段參與試驗車輛為301和302；第二階段自2016年8月1日至2016年12月31日，這一階段，為進一步驗證第一階段成果及雙日檢可行性，將試驗車輛擴大至16列，第二階段試驗車輛為301、302、303、304、305、306、307、308、309、310、311、312、313、314、315 、 324。（其中克諾爾15列，鐵科1列）。

2 數據統計

2.1 雙日檢第二階段試驗檢修次數及每千公里檢修次數（2016.8.1-2.16.12.31）

2.2 雙日檢第二階段試驗故障統計（2016.8.1-2016.12.31）

正線故障方面，雙日檢車輛期間共計5次故障，非雙日檢車輛期間共計4次故障。室內故障方面，雙日檢車輛期間共計6次故障，非雙日檢車輛期間共計5次故障。雙日檢檢修故障統計，日檢68次，月修99次。

2.3 雙日檢列車故障明細（2016.8.1-2016.11.30）

2.4 雙日檢對應車輛2015年故障統計（2015.8.1-2015.11.30）

正線故障方面，雙日檢車輛期間共計6次故障，非雙日檢車輛期間共計7次故障。室內故障方面，雙日檢車輛期間共計6次故障，非雙日檢車輛期間共計11次故障。雙日檢檢修故障統計，日檢55次，月修63次。

3 數據分析

（1）首先，從故障方面分析，301-315、324列車2016年8月1日至12月31日共計運行785351公里，列均運行49000公里，其它車輛共計運行570771公里，列均運行51888公里，則雙日檢車輛故障率為1.5次/十萬公里，非雙日檢車輛故障率為1.4次/十萬公里。

雖然雙日檢車輛的故障率偏高，但是從故障屬性來看，絕大多數故障均是與電氣、電路相關的偶發性故障，由于日檢只對車下和車內部件外觀進行檢查，電氣箱體內元件故障、空調風機故障等不屬于日檢修程范圍；車門門控器、列廣模塊、電氣接線和制動閥體等故障具有隨機性，日檢功能測試良好后，正線依然有發生故障的可能。

（2）在耗材更換方面，排除耗材到限周期的因素，日檢班組耗材更換量并未減少，可以滿足日檢檢修質量的需要；

（3）理論推算，執行雙日檢后，每日檢車數量減半，但實際生產過程中，因定修、架修、列車停扣、調試、專項作業、故障處理等原因，實際檢車數量約為原日檢制度檢車數量的62%；

（4）第二階段實驗增加的鐵科車324故障率并未上升，僅與12月份發生一次室內故障，且無影響， 2015年同期324車發生一次故障（延時繼電器失效，下線），說明雙日檢模式同樣適用于鐵科制動系統車輛。

4 結論

綜合分析以上因素得出如下結論：

（1）雙日檢制度可以保證日檢檢車質量，可以實現在保證檢修質量的基礎上，優化人車配比，節約人力成本的效果。

（2）雙日檢制度對行車及運用工作無不良影響，可以很好的適應地鐵車輛運用需要。

參考文獻：

[1]何宗華.城市軌道交通車輛運行維修[M].中國建筑工業出版社，2007.

[2]日檢檢修規程[Z].天津地鐵.

[3] 溫清.關于地鐵車輛檢修制度[J].城市軌道交通研究，2004.endprint