共享單車的現(xiàn)狀分析

曾藝淑

（鄭州大學，鄭州450001）

1 共享單車的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 用戶規(guī)模龐大

截止到2017年6月，共享單車用戶規(guī)模已達到1.06億，截止至6月，共享單車的日活躍用戶量與出行用車基本持平，全網覆蓋率達3.3%，接近出行用車的3.8%覆蓋率。據《2017年Q2中國共享單車行業(yè)發(fā)展分析報告》顯示，2017年第二季度共享單車市場的日騎行次數最高值達1700萬次。目前共享單車已在各中小城市累計投放了2000萬輛共享單車。ofo、摩拜等單車企業(yè)在全球超過150座城市投放了單車，為全球的用戶提供服務，共享單車的用戶數量驚人。[1]

1.2 用戶黏性增大

根據《2017年Q3共享單車行業(yè)發(fā)展指數報告》顯示，早在2017年的第二季度，共享單車的用戶黏性（用戶黏性=月均的日活躍用戶數/月活躍用戶數）已超過了出行用車，達25.7%，其中一線城市的用戶黏性為23.4%，二三線城市的黏性較小，但總體的黏性均在18%以上。用戶月使用單車次數在不斷增加，用戶在日常的出行中，越來越傾向于使用共享單車。

1.3 科技水平提高

在2017年12月，中國信息通信研究院發(fā)布的《共享單車行業(yè)發(fā)展指數報告》提出目前的共享單車行業(yè)已經逐漸走向技術型模式。2017年三個季度的專利指數由173上升至434，申請專利的領域由原來專注的車鎖領域轉向了控制系統(tǒng)方面，技術性不斷增強。

1.4 三線市場發(fā)力

目前中國的一線城市的單車投放量已超過了居民的需求量，單車覆蓋率達8.04%，為出行用車覆蓋率的1.5倍，單車出現(xiàn)嚴重過剩的情況，市政府紛紛限制單車的新增投放，共享單車企業(yè)將目光投放至二三線城市。截至2017年的第二季度，二三線城市的共享單車用戶所占比例分別為38.2%和21%，一線城市的新增用戶增長乏力，在2017年6月的增長比例僅為26.2%，相較于二線城市的42.4%與三線城市的31.44%，一線城市的顯然后勁不足。

2 共享單車發(fā)展中存在的問題

2.1 面對高的道德風險

在共享單車開始進入市場后，便經常發(fā)生一些用戶惡意損壞單車、私自藏匿等現(xiàn)象，這些行為造成了單車利用率的下降及企業(yè)潛在用戶的流失。3VBike共享單車曾發(fā)布公告，因大量單車被盜，部分地區(qū)丟失率已達100%，最終不得不宣布倒閉。用戶素質的良莠不齊導致企業(yè)面臨著較高的維修成本。

2.2 同質化的競爭激烈

共享單車的市場進入門檻低，技術含量不高，其主要側重于資本的投入。這種資本驅動型的模式，最大的特點便是易復制，這也導致了目前市場上的共享單車同質化競爭激烈。據統(tǒng)計，2017年共有ofo、摩拜、酷騎等20多家共享單車出現(xiàn)，這些企業(yè)除了單車的顏色和車體設計略有差異外，車的主要結構和使用、計費方法大體一致。經過近一年的廝殺后，目前已經有酷騎、小藍等6家企業(yè)先后倒閉，各小型共享單車企業(yè)紛紛減產，ofo與摩拜兩足鼎立之勢已定，現(xiàn)更有哈羅單車插足而入，共享單車的激烈競爭局面仍將持續(xù)。

2.3 盈利模式并不清晰

目前共享單車每次騎行的收費一般在1元/小時左右，而共享單車的運營成本一直居高不下。在安裝有智能鎖后（一般僅智能鎖具的成本就已經占到了單車成本的三分之一），甚至于摩拜安裝有GPS定位系統(tǒng)和防爆輪胎，使得單輛單車的成本大大增加。加上維修費用、人工成本費和APP后臺的運作費用，共享單車的運營成本不容小歔。僅靠騎行收費盈利基本無望。據統(tǒng)計，目前整個共享單車行業(yè)的押金數量已經超過120億，其中還不包括用戶賬戶中的未消費余額。

利用用戶押金進行投資從而獲得收益是許多企業(yè)家設想的盈利方式。但是隨著小型共享單車企業(yè)的先后倒閉，多數用戶押金問題一直難以解決，越來越多的用戶對于公司的未來發(fā)展更加關注。根據《2017中國共享單車押金難退現(xiàn)象專題調查報告》顯示，目前消費者對于押金問題較為敏感，約有近四成的消費者在企業(yè)出現(xiàn)負面新聞時會選擇申請退還押金，以減少自己的可能損失；更有60.5%的消費者呼吁信用免押。利用用戶租金進行投資尋找利潤這一模式的可行性仍待考究。

2.4 未來市場投放受限

共享單車的大規(guī)模投放造成不少地方出現(xiàn)了較為嚴重的單車泛濫現(xiàn)象，違規(guī)違停行為屢屢發(fā)生，居民惡意損壞單車使得廢棄的單車堆積如山，種種現(xiàn)象都嚴重影響了城市日常的交通安全。政府一改之前的支持態(tài)度，開始限制共享單車的無序投放和盲目競爭。截至2017年9月，一線城市北上廣深及武漢等二線城市共12城，先后發(fā)布通知禁止共享單車的新增投放。目前，一二線城市市場已接近飽和，共享單車轉至三四線城市競爭。而三四線城市的人群密度、用戶單車需求等因素都與一二線城市有著一定的區(qū)別，未來的市場必然會有所縮減。

3 共享單車未來發(fā)展的建議

3.1 政府引導良性行業(yè)競爭環(huán)境

目前對于共享單車的損壞現(xiàn)象，除了用戶的粗暴、不文明行為造成的外，還有部分屬于競爭對手的蓄意破壞。以往“摩的”是人們解決短路程的主要出行工具，但其存在著許多弊端，如存在隨意拉客現(xiàn)象；在公共場所隨意停放、鳴笛等。共享單車以其安全性和低成本性，在迅速發(fā)展的同時也將“摩的”置于險境，導致了部分摩的司機的報復。此外，共享單車行業(yè)激烈的競爭使得部分企業(yè)采取破壞競爭對手單車的極端行為。政府應當協(xié)調好新業(yè)態(tài)企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)的關系，健全相關法律法規(guī)以規(guī)范企業(yè)行為，營造良性的競爭環(huán)境，為共享單車的發(fā)展創(chuàng)造適宜的環(huán)境。

3.2 協(xié)助政府合理規(guī)范單車用區(qū)

自行車車道的不足、交通區(qū)域劃分不合理是造成單車停放問題的一個主要原因。中國城市普遍存在著交通擁擠的現(xiàn)象，為解決這一問題政府一直大力提倡使用公共交通。而共享單車憑借其綠色低耗的特點，可以在降低環(huán)境污染的同時下，緩解公共交通的載流壓力。共享單車對于公共交通系統(tǒng)而言，不應是競爭者的身份，而是一種補充。政府可以將單車納入到公共交通系統(tǒng)中，合理規(guī)劃單車的騎行區(qū)間與停放區(qū)間，而不僅是以限制投放來解決單車的停放問題。

3.3 大數據合理規(guī)劃建立體車庫

利用大數據技術，對于用戶的需求路線及騎行時長進行記錄與分析，預測區(qū)域的共享單車需求量，更合理確定單車投放比例及數量。應對潮汐現(xiàn)象可以考慮在人流量較大的地鐵站、公交站旁建立一個中轉站。學者鐘定佐曾提出一種新式立體車庫設計理念：假設車庫有三層，可將每層分成幾個區(qū)域，如A/B/C/D/E/F六個區(qū)域，當A區(qū)停滿或達到一定數量后，將自動上移至第二層，B區(qū)自動填補至A區(qū)位置，如此循環(huán)；取車的過程則相反。利用立體車庫建立中轉站，一方面解決了部分單車的停放問題，減少地鐵站口的擁堵問題；另一方面還可以通過在車庫上投放廣告等進行一定的盈利。集中停放更便于維護與管理，也能更精確的搜集用戶信息，便于企業(yè)進行更加精準的服務。

3.4 聯(lián)手物業(yè)開辟用戶生活用區(qū)

在中國的大部分城市，生活區(qū)老人孩子較多，單車的無人監(jiān)管模式可能引發(fā)一些安全問題，基于安全考慮，共享單車被禁止進入居民生活區(qū)。但目前小區(qū)配備的停車位一般是不足的，居民的日常短距離出行主要靠步行，小區(qū)內的人流量巨大，僅靠小區(qū)外停留的少數幾輛單車，根本無法滿足用戶需求。共享單車企業(yè)可以考慮參照日本單車的經驗，與物業(yè)公司合作，將共享單車引入居民生活區(qū)，讓單車與用戶的日常生活更加緊密聯(lián)系，由物業(yè)公司負責單車的日常管理和對單車企業(yè)的聯(lián)系，這在增大共享單車的服務范圍的同時，擴寬單車市場的基礎上，還能增加房地產的售樓優(yōu)勢，體現(xiàn)對用戶的人性化關懷。共享單車企業(yè)還可以根據居住的居民特點，如性別比例，年齡構成等推出不同樣式的單車，增添趣味性，吸引消費者。