無縫鐵路施工技術(shù)要點在鐵路既有線改造中的應(yīng)用

劉沖

（中鐵六局集團豐橋橋梁有限公司 北京市 100075）

近年來，隨著社會的發(fā)展，鐵路作為越來越重要的交通方式，但是固有的鐵路干線已經(jīng)不能滿足于人們的需求，所以不得不對鐵路干線進行改造。無縫鐵路施工技術(shù)是最近出現(xiàn)的一種比較先進的工藝，但是這種技術(shù)實行起來比較復(fù)雜，而且對施工時各方面的要求都比較高。如果我們能合理使用這種工藝，將會極大的使鐵路施工工程高效、低成本的完成。所以，本文旨在討論在鐵路既有線改造工程中，采用無縫鐵路施工技術(shù)，以觀察此技術(shù)在實際應(yīng)用過程中的利弊，為以后的工作提供參考。

1 工程概況

為切合實際，本文將以某鐵路既有改造擴建工程為例。該鐵路既有改造工程全長60km，線路走向坡度大概為110°，自然坡度范圍為65～75°。在經(jīng)過考察后，發(fā)現(xiàn)施工地段地況良好，無任何影響施工的因素存在。此次改造工程為提高鐵路線路的速度以及動力，此次工程重點為將原本分離的兩節(jié)干線連接在一起，讓其成為完整的鐵路干線，完成后可達1100km，平均時速可達120km/h。

2 鐵路既有線改造工程施工方案及工藝

目前，我國的鐵路既有線工程的施工對象主要是長大、小區(qū)段繞行以及新舊線交叉施工。這三種施工對象的差距較大，所以施工過程中，設(shè)計師應(yīng)該選擇適當(dāng)、合理的施工方案和工藝，以確保改造工程能科學(xué)合理的完成。

2.1 長大繞行段

長大繞行段由于路段較長通常采用機械化進行作業(yè)。機械化施工作業(yè)的優(yōu)點是用時少、效率高的完成施工作業(yè)和養(yǎng)護作業(yè)。所以在長大繞行段進行鐵路既有線改造工程時，基本采用機械化施工作業(yè)，完成鐵路的無縫施工。此種施工工藝水平高。需要注意的是，作業(yè)人員應(yīng)該對道床的幾何數(shù)據(jù)和力學(xué)數(shù)據(jù)進行重點分析。在工藝方面，施工人員在完成道碴的預(yù)鋪后，可提前制備鐵軌。之后，施工人員應(yīng)嚴(yán)格按照要求對鐵軌進行鋪設(shè)，焊接工地聯(lián)合接頭，在強化施工當(dāng)中靈活運用MDZ。當(dāng)對鋼軌進行打磨和處理工作之后，為確保施工質(zhì)量，應(yīng)進行鐵路試運行，若運行結(jié)果符合標(biāo)準(zhǔn)，則可正常運行。

2.2 小區(qū)繞行段

一般情況下，小區(qū)繞行段屬于新鋪地段，但是長度卻相對較短一些，所以機械化施工并不能采用。所以在對小區(qū)繞行段的鐵路改造工程中，鋪設(shè)作業(yè)和養(yǎng)護作業(yè)的難度相對較大。所以，為確保工程的質(zhì)量并在規(guī)定的工期內(nèi)完成改造工程，一般采用分批作業(yè)的方法來進行改造。在施工工藝方面，和長大繞行段的工藝基本相同，在試運行階段，要確保列車的時速達到60km/h，整道作業(yè)的進行需要通過天窗點對焊接頭進行鎖定，以提升列車的速度。

2.3 新舊線交叉

在施工過程中，應(yīng)首先對鐵路既有線進行封路，然后在拆除新舊線交叉部分的鐵路既有線，然后再進行新建鐵路的鋪設(shè)和路基的施工。施工工藝方面，為保證新舊線不對運輸產(chǎn)生影響，一般在新舊線的交叉地段采用鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)短鋼軌的方式。在完成鋼軌的打磨和鋪設(shè)之后，避免鋼軌之間出現(xiàn)連接有不平順的問題，應(yīng)首先進行鐵路試運行，交叉口段的長跪換鋪作業(yè)則通過天窗點進行。隨后再進行應(yīng)力放散作業(yè)和鎖定作業(yè)。

3 鐵路既有線改造中的無縫鐵路施工技術(shù)運用

在使用無縫鐵路施工技術(shù)對鐵路既有線進行改造時，應(yīng)充分考量封鎖時間、施工環(huán)境和附加時分等重要因素。一般情況下，大部分的鐵路既有線改造過程正好位于運輸量以及運行密度較大的地段，而且不同地段受不同的地理環(huán)境的影響，這些因素均會為鐵路的既有線改造工程產(chǎn)生影響。所以，在運用無縫鐵路施工技術(shù)在讀鐵路既有線改造時，工作人員嚴(yán)格控制鐵路的施工時間，開設(shè)較多的施工地點同時施工，確保鐵路既有線改造工程能高效、高質(zhì)量的完成。

3.1 預(yù)鋪道碴

為確保此次的鐵路既有改造工程能在規(guī)定的工期內(nèi)完成，并且保證此次工程具有較高的質(zhì)量，所以施工人員在預(yù)鋪道碴工作時采用了推土機攤平的工作方式。在推土機攤平工作時，一般采用壓強在150kPa以上的壓強碾壓預(yù)鋪的道碴。在碾壓預(yù)鋪的道碴過程中，最為關(guān)鍵的一點就是需要對壓強拿捏較準(zhǔn)，既要保證壓力適中并且充足，否則無法達到標(biāo)準(zhǔn)的碾壓效果，會對后期的鐵路鋪設(shè)工作和運行產(chǎn)生較大的影響。在道碴攤平工作和碾壓工作完成后，還需要進行人工整平工作，將預(yù)留起到量嚴(yán)格控制在5cm以內(nèi)。

3.2 軌道鋪設(shè)

道碴的預(yù)鋪完成之后，施工人員則會進行枕軌的散布，然后再進行長軌條的鋪設(shè)。實際鋪設(shè)鐵軌時，施工人員首先在單線中鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的臨時短軌，然后再講提前制備完成的長軌運送至施工現(xiàn)場，拆掉之前鋪設(shè)的短軌，替換之前的短軌利用長軌進行鋪設(shè)。由于長軌的專業(yè)性較高，并且鋪設(shè)要比短軌的鋪設(shè)難度更大，為確保施工作業(yè)的順利進行，并保證質(zhì)量，施工人員一般采用人工作業(yè)和長軌車結(jié)合的方式對長軌進行鋪設(shè)。

3.3 焊接接頭

在使用無縫鐵路施工技術(shù)對鐵路既有線進行改造時，施工人員一般使用鋁熱焊和氣壓焊的方式對聯(lián)合接頭進行焊接。在焊接的過程中，由施工人員和監(jiān)工人員同時負責(zé)焊接的試驗，確保焊接有較高的周期性。一般情況下，要求聯(lián)合焊接的容錯量要小于10cm。經(jīng)過焊接，原本獨立的長軌會連接成為一條長度為1100km的單元鐵軌。實際無縫鐵路施工過程中，考慮到短波具有不平整性，很大程度上會影響鐵路的平順程度和行車舒適度。所以在完成應(yīng)力放散作業(yè)后，施工人員應(yīng)首先對全部鋼軌進行打磨，隨后進行線路試通時，先對普通接頭進行連接，然后在天窗點位置鎖定焊接頭位置，此工藝確保焊接接頭具有較高的牢固度。

3.4 大機整道

大機整道意思是y用無孔夾板使兩個分散的單元接軌進行連接，結(jié)合地段的實際情況采用動力穩(wěn)定車進行次數(shù)達到三次以上的整道操作，隨后將道碴補充即可。在鐵路既有線改造工程完成后，五天的時間均為試運行階段，速度應(yīng)小于或等于60km/h。如果鐵路的各項指標(biāo)達到標(biāo)準(zhǔn)后，則可以嘗試緩慢的增加列車的行駛速度。如果在試運行階段，乘車人員或者工作人員明顯感到顛簸感或者不適感，則需要對焊接錯誤的軌道進行檢查，將錯誤參數(shù)調(diào)小至10cm以內(nèi)，極大的改正焊接出現(xiàn)錯誤的接口。

4 結(jié)語

在鐵路既有線改造過程中，由于受施工工期和施工環(huán)境的影響。并且在鐵路的實際運行過程中，增加慢行地點會減少附加時分，會直接影響整個鐵路既有線改造工程的施工水準(zhǔn)。所以在使用無縫鐵路施工技術(shù)對鐵路既有線改造工程時，施工人員應(yīng)當(dāng)充分的調(diào)查施工的環(huán)境和具體施工要求，結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況，嚴(yán)格按照施工要求與規(guī)定，選擇與實際情況相匹配的施工方案和施工工藝，明確施工過程中的技術(shù)要點和關(guān)鍵程序，從而順利的完成對鐵路既有線的改造，使施工的質(zhì)量達到最高。