沿海航道工程建設管理中的索賠防范問題分析

劉秉濤

(廣西壯族自治區北部灣港口管理局欽州分局，廣西 欽州 535008)

0 引言

隨著“一帶一路”國家發展戰略的實施，廣西自治區構建面向東盟的國際大通道，打造西南中南地區開放發展新的戰略支點，形成“一帶一路”有機銜接的重要門戶的“三定位”目標，以及加快打造北部灣港千萬標箱現代化港口步伐。“十二五“至“十三五”期間，廣西沿海需要建設的10萬噸級以上的航道有欽州港30萬噸級航道工程、欽州港10萬噸級雙向航道擴建工程、北海鐵山港航道一、二期工程；“十三五”至“十四五”期間，將要建成的10萬噸級以上航道有防城企沙航道、防城30～40萬噸級航道、欽州港20萬噸級集裝箱航道等項目。目前，一大批深水航道建設項目正在加快推進。為了確保投資的合理性，控制好施工過程中的工程變更，基于合法、公正的前提下，防止一些施工單位利用航道工程項目水深大，隱蔽性強，技術難度高的特點，業主的管理不到位，隨意提出工程變更索賠，增加工程造價。根據多年來航道工程建設管理的經驗，歸納出幾種常見的索賠情況及防范措施，供工程建設管理人員參考和借鑒。

1 航道工程施工中需要防范的常見問題

航道工程施工中，索賠是建設單位必須防范的問題。根據項目的不同，施工單位會有不同的索賠形式，一般而言，最常見的索賠有工期索賠和造價索賠，但歸根到底，最終匯集到增加工程投資問題上。工期索賠在施工中經常遇到，事實比較簡單明了，索賠依據容易判斷，因此比較容易防范；造價索賠的方式較多，防范相對復雜，較難避免。常見的工程造價索賠形式有：

1.1 工程量復核提出的變更索賠

航道工程開工前，一般允許施工單位對航道地形進行全面復測，重新核實設計(或施工合同)工程量。通常情況，施工單位的復測，多少會與設計工程量有一定的誤差，一般來說工程量誤差不超過5%或造價不超過總合同價3%時，不允許索賠。但施工單位為了提高效益，往往會提出變化量>5%，甚至高達10%以上。沿海航道工程量一般較大，若施工單位提出工程量誤差5%以上，往往就是幾百萬m3，一旦索賠成功，施工單位就獲得了開工前的“第一桶金”，這是施工單位最喜歡提出的索賠方式之一。

1.2 地質變化提出的變更索賠

地質變化增加工程造價也是施工單位最常用的索賠方式之一。航道工程地質通常分為土質和巖質兩大類，這兩類地質在施工合同價中相差甚大，一般情況下，南方港口航道疏浚棄方的運距為10～15 km，可挖性的淤泥、砂質土等，價格為20～30元/m3，而不可挖的中風化巖石，需要先炸礁，后清挖，炸礁、清挖運價格高達250～300元/m3。

地質變化是常發生的狀況，因為，在施工圖設計階段中即使按規范的要求布置地質鉆探點，根據《水運工程巖土勘察規范》(JTS133-2013)的規定，航道疏浚范圍內鉆探點間距≤50 m，鉆探點間距仍相當大。因此，施工單位常利用水下地質隱蔽這一特點，在疏浚過程中，一旦發現原設計局部土質變為巖質情況，將會向業主提出索賠的請求。常常以某疏浚施工區域發現大面積存在中風化、強風化巖的地質，需要變更原疏浚單價，從而提出索賠。由于變更區域位于水下，水深較大，如欽州港30萬噸級航道設計水深25.0 m，底標高達-21.0 m，隱蔽性強，監理和業主一時無法確認，若委托第三方鉆探確認，影響工期，業主進退兩難，最終往往協商解決，適當補償。

1.3 工程變更夸大工程量

另一方面，在提出工程變更的同時，多報變更工程量，以獲得夸大工程變更效應。如施工區域原設計為可挖性土質，在疏浚施工過程中發現確實有非可挖的巖質，如中風化巖的存在，但實際上地質變化的工程量不多，而施工單位就會利用航道水深、覆蓋層厚，難以確定巖、土質邊界的客觀特點，有意或無意夸大變更工程量，以獲得放大工程變更的效果。

1.4 提前透支工程進度款

由于航道工程為水下施工，特別是沿海航道工程施工水深大，施工實時完成情況了解困難。因此，施工單位也常利用這客觀特點，虛報施工進度計量，透支工程進度款，這是航道工程施工中最難防范并且也是最容易發生的事件。

業主與施工方簽訂的施工合同，一般約定，業主分期給施工單位支付施工進度款，每期進度款為每期施工完成款額的80%～90%，余下工程款待完工后再支付。施工單位為了提前獲取工程款，在每期工程計量時，往往會多報30%～40%的工程量。因工期緊，往往無法對每期施工實際完成情況進行現場測量復核，造成進度款超額度支付。由于工程進度款超額支付，會給業主帶來非常被動的局面，特別是施工過程中若遇到工程變更、規模調整、工期索賠等問題，多付的進度款就難以處置，造成被動談判局面。

2 業主方對施工單位索賠的防范措施

做好施工索賠防范工作，是業主方做好工程建設管理的基本要求，是做好工程投資控制的有效途徑。近年來，一些大型項目，業主方已把索賠防范工作提高到經濟效益的范疇來抓緊抓好。

2.1 成立工程建設管理機構

組建一個好的工程建設管理隊伍，是建設一個好的工程項目的重要保證。“好工程項目”的基本要求是工程質量合格，無重大責任安全事故發生，按批準工期完工，投資不超批準概算。因此，要做好工程建設的質量、安全、進度、投資等四大控制工作，對于大型工程項目來說，應組建工程建設管理機構(如指揮部)，由指揮部組織工程實施。指揮部內設工程處、財務處等部門，落實指揮部領導及各部門人員，明確領導分工和各部門工作職責，除要明確工程建設安全管理、質量管理、進度管理責任外，還要明確工程投資控制責任，制定健全工程建設各管理制度，特別要依據有關法規和施工合同，制定工程變更管理辦法，對施工索賠設一道“防火墻”。

2.2 把好招標文件和施工合同關，從源頭堵死索賠漏洞

施工單位提出的索賠，多是由于招標文件和合同條款的不規范所致，所以，嚴謹編制招標文件和簽訂施工合同，從源頭堵死索賠漏洞。

一份好的招標文件，可以選擇一個好的施工隊伍。一份條款完善的施工合同，可以減少施工索賠的發生。通常投標文件和合同漏洞主要有：

(1)對地質的土、巖分組過粗，各級土、巖單價差別較大，容易給施工單位提出土、巖分級變更的機會。

(2)合同條款過于松動，允許隨意變更。

(3)條款欠周全，條款內容不全面、不嚴謹、漏洞過多。

以上種種漏洞，都是施工單位加以索賠的最好理由。因此，在編制招標文件或簽訂合同時，應注意條款內容的完整性和條款的嚴謹性，以盡量減少索賠的事件發生。

2.3 提高管理人員施工專業知識

提高管理人員施工專業知識，是做好防范索賠的重要條件。一個高水平、專業技術過硬的工程管理團隊對強化施工質量、安全管理和投資控制至關重要。若建設管理人員缺乏施工專業知識，就難以防范索賠。對于航道工程而言，管理人員除具備一般建設工程管理的知識、經驗外，還應該讀懂工程施工圖文件，熟悉航道工程水下地形測量和地質勘察方面的知識，了解疏浚船舶、機械的施工性能、指標等等。

2.4 把握好施工圖階段技術質量關

把握好施工圖階段技術質量關，是做好防范索賠的有效途徑。施工圖階段的航道地形測量、工程地質勘察成果和施工圖設計文件，均是施工合同簽訂和施工的依據。因此，項目業主應組織專家和有關部門對施工圖階段的航道地形測量、工程地質勘察成果進行審查驗收，其成果必須符合技術規范標準的要求，完成合同任務。對航道地形測量成果審查驗收，目的是防范施工單位提出復核工程量變更索賠。對工程地質勘察成果審查驗收，目的是減少施工單位提出地質變化索賠。

2.5 提高管理人員反索賠意識

從往常的情況看，由于航道施工的特殊性，施工過程中出現索賠是在所難免的。因此，工程建設管理者要時刻警惕，避免索賠的發生，提高反索賠意識和反索賠的能力：

(1)管理人員要加強有關法規學習，特別是有關工程建設辦法學習和技術標準規范學習。

(2)工程正式開工前，督促施工單位編制施工組織方案、施工進度計劃、用款計劃，并報經施工監理單位審核，報業主審批。

(3)指揮部依據法規和施工合同，本著公平、公正、科學的原則，編制工程變更管理辦法，并征求施工單位、監理單位的意見，經報上級管理單位批準后實行。

(4)在施工過程中，加強施工方、監理單位溝通，爭取早期發現問題并及時解決，盡量把各種索賠扼殺在萌芽狀態。

2.6 加強施工進度實時動態檢測

加強施工進度實時動態檢測，是避免施工透支工程進度款的重要途徑。航道工程位于水下，水深較大，隱蔽性強，要實時掌握施工進度動態。一般性現場檢查是無法準確知道的，必須采用專業的水下測量儀器，定期對施工區域水下地形進行全面的檢測。因沿海航道水深大，其水下地形應采用多波束測深儀。多波束測深儀因其測點密集，不留間隙，便于準確計算工程量。如每期施工進度款計量支付前，都做到對施工區域進行水下地形檢測，就會避免施工透支工程進度款的問題。因此，對于大型航道工程，在公開招標監理單位時，應對監理單位提出配備多波束測深儀的要求，保證監理單位對施工中期計量復核的技術手段，防止施工單位虛報工程量。

2.7 充分利用好監理這道盾牌把好反索賠關

監理單位是業主委托負責工程監理并取得相應工程監理資質監理單位等級證書的單位，監理單位派駐的監理人員一般經驗都比較豐富，經歷過施工中常遇到的各種索賠，對付施工單位的各種索賠往往有一套行之有效的辦法，因此，業主方應該用好監理這道盾牌：

(1)選擇具有相應專業技術、職業道德好的人員及信譽好的監理單位。

(2)監理單位配備足夠的測量設備。

(3)施工過程中，監理單位要恪守履行職責，加強現場檢查監督，協助業主嚴格把控好投資控制關。

3 結語

航道工程施工中，針對施工索賠方面，除了上述比較值得注意的問題外，還需要充分利用好現行法規制度，把好招標投標準入關；通過及時反饋行政主管部門加強施工單位誠信管理和平時執法檢查等，給施工單位帶來震懾作用，對減少施工索賠具有一定的效果。