為何我的航班會延誤?

潘友星

目前中國大約20%的空域歸民航使用，80%空域為軍用空域

中國民用航空局發布的《2017年全國民航航班運行效率報告》官方數據顯示，2017年全國民航航班正常率為71.67%。航班正常是一個非常復雜的由多種因素構成的難題，它包含了天氣、軍事活動、機場、航空公司、地服、空管等因素。造成飛機延誤的原因很多，大致可歸結為：空域較少、航路擁堵、異常天氣和其它原因等四大類。

廣闊天空下，不是所有空域都可以飛民機

空域是一國領土、領海上方的國家資源。世界各國都注重空域的保護、開發利用和管理。通常，國際空域資源管理有三種主流模式：政府管理、軍隊管理、軍隊政府聯合管理，但無論哪種模式，協調軍用、民用空域資源都是各國空域管理的核心所在。

我國發展民用航空歷史較短，現有的民航空域占比不大。有資料顯示，目前中國大約20%的空域歸民航使用，80%空域為軍用空域。隨著民航市場需求的與日俱增，近年來關于空域管理改革的呼聲不斷。但是，空域管理改革是個系統性工程，必須綜合考慮國家安全、飛行管理能力、民航基礎設施建設等諸多因素，所以，一直以來，我國民航與空軍根脈相連，相互支持，民航在空管空防安全、軍民合用機場建設以及重大演訓活動的聯合保障方面都要給予空軍大力支持，并且接受空軍的協調和管理。

在我國，民航空域狹窄，空域使用不自由是造成飛機延誤的一大原因。民航系統多年來積極盤活現有空域資源，一直在努力增加更多的空域給民用飛機，實現航路的擴容和截彎取直，研究推進空域的“軍民共管，按需分配”：從2007年11月22日起，在中國8400米以上、12500米以下的空域，民航飛機之間的垂直間隔從600米縮減到300米，前后距離從10公里縮減為6公里，這在一定程度上提高了民航空域的使用效率，緩解了我國民航空域的壓力。

“安全是民航一切的工作基礎，在保證安全的前提下更重質量、更重效率”一直是我國民航總局堅持的發展理念。根據聯合國民航組織的統計，中國民航各項安全指標的平均指數好于世界平均水平10倍。近年來，伴隨著軍民融合進程的加快，民航局與空軍雙方在推進空域管理體制改革上也積極努力，形成了“以地面融合推進空中融合、發展軍民航全方位融合”的發展思路，下一步，民航與空軍雙方將在民航空域優化實施、空域精細化管理及航班計劃審批流程等方面進一步加強協作。

中國國內航空路線圖

因天氣原因造成的航班延誤，高峰時期一天取消100架次飛機也是曾經發生過的事都是天氣惹的禍

很多時候航班的延誤都是天氣惹得禍

都是“天氣”惹的禍

受極端惡劣天氣的影響造成的飛機延誤，也是搭乘飛機出行的旅客經常聽到的一個延誤理由。根據中國民用航空局官方網站（www.caac.gov.cn）公布的《2016年民航行業發展統計公報》（目前最新），2016年航班不正常原因分類統計中，由于天氣原因造成的航班不正常占比高達56%，可以視為造成飛機延誤的首要原因。特別是每年6、7、8月雷雨季節，延誤十個小時以上也是有可能發生的事，以上海浦東機場為例，因天氣原因造成的航班延誤，高峰時期一天取消100架次飛機也是曾經發生過的事。

但是，也有不少旅客經常會碰到“窗外晴空萬里，飛機卻因‘天氣原因無法正常起飛”的尷尬窘境。實際上，機場廣播中我們經常聽到的那句“尊敬的旅客，我們抱歉地通知您，您乘坐的某航班由于天氣原因無法正常起飛，延誤時間待定”中的“天氣原因”四個字，看似輕描淡寫，實則包含了：出發地機場天氣狀況不宜起飛;目的地機場天氣狀況不宜降落;飛行航路上氣象狀況不宜飛越等多種情況，在漫長的既定航線上，只要有一個地方出現異常氣候條件，飛機就只能因“天氣原因”停在原地。

航路擁堵

實際上，天氣晴朗并不代表飛行意義上的正常天氣，航空飛行領域對“天氣狀況”的判斷與普通人的生活經驗往往有很大差別。飛機起降其實不怕大風大雨，能見度、機場起飛降落時航道附近的低云區、雷雨區、強側風等因素才是影響飛機飛行的關鍵氣象因素。一般而言，民航客機會在8900米至12500米的允許范圍內飛行，雖然雷暴天氣的積雨云云底高度很低，但是云頂高度卻可以達到對流層頂（8000-12000），遇到此種情況，飛機大多選擇繞過積雨云區，繼續飛行，從而影響正常到達目的地的時間。

坐飛機也會“堵車”

除了民航空域本身較少，極端惡劣天氣影響會造成飛機延誤以外，還有一個耳熟能詳的飛機延誤理由：流量控制。到底什么是流量控制？簡單說，飛機在空中飛行，就好比汽車在馬路上行駛，車多路少，自然就會造成擁堵，需要限流。類似于地面上的道路，我們將天空中供民航客機行駛的路線叫做“航路”。

航路是指由國家統一規定的具有一定寬度（寬度通常為20km）且有著較為完善的通信、導航設備的空中通道。劃定航路的主要目的是維護空中交通秩序，使飛機按照既定的路線在固定的航路內飛行，以此保證飛行安全，增大空域利用率。航路圖上，每兩個城市之間的航路是固定的，例如以北京作為出發城市，以上海（浦東機場）作為到達城市的京滬航路，就是一條寬20公里，總距離為1017公里的空中通道，從北京飛往上海浦東的航班就要在這一航路上飛行。

繁忙的航路圖

由于每條航路、每一個機場在同一時間內能容納的飛機架次是有限的，所以，為了安全，每一條航路中的飛機與飛機之間必須保持一定的水平和垂直距離，這也跟地面上開車要保持好“車距”一個道理。根據《中國民用航空空中交通管理規則（86號令）》，對于在同一航向道上的兩架航空器，區域管制內的水平間隔（前后距離）不得小于10km，進近管制不得小于6km（間隔1-2分鐘左右），不同重量的機型之間水平間隔也有所不同。

與水平距離相對應，飛機飛行也需要相應的垂直間隔。如前文所述，根據中國民用航空總局頒發的《一般運行和飛行規則》（CCAR-91-R2），在飛行高度8900米（含）和飛行高度12500米（含）之間使用300米作為最小垂直間隔（RVSM）。這就意味著在8900米到12500米的垂直空域中，一共有13個巡航高度層，我們也可以將其理解為，這是一條垂直方向為13車道的航路。如果飛機之間無法滿足300米的垂直間隔要求，就要采取“流量限制”手段保證飛行安全。

除此之外，飛機進出港時的起降階段也是流量限制的高峰期。這是因為同一個機場內飛機起飛和降落時必須經過的機場上空的走廊口也只有固定的幾個，而所有離開或到達此機場的飛機都必須經過固定的出（入）口，這就需要每個航班依次排隊，輪流通過。以上海浦東機場為例，該機場一共有6個出入口，東出入口往東北、日韓方向，西出入口往西南、華北方向，南出入口往東南亞、中南方向。浦東機場每天進出港的飛機有1450余架，在進入機場管制區后，都只能通過這六個出入口起降。一旦起降飛機過多，進出港口就會堵塞，航空公司也只好以“流量限制”為由向乘客解釋。

其它相關因素

飛機延誤原因多，有些是命中注定，像空域少、天氣差、機械故障這類的非人為因素;有些卻是運氣不佳，像安全標準不一、管制流程不可控等其它因素。

首先，不同的飛機有著不同的安全標準，甚至有些差別巨大，同樣的條件下，也經常會出現A機型飛機可以飛、B機型飛機不能飛的現象。其次，不同的航空公司對相同機型飛機所要求的安全標準也不一樣，同一款機型的飛機，相同的天氣條件下，很可能符合A航空公司的起飛標準，卻達不到B航空公司的起飛標準，遇到這種情況，也只能“原地待命”。最后，飛機從起飛到降落需要經過十分嚴格的管制流程，每一個環節必須達標后方可進入下一個，由于機場跑道資源有限，任何一個環節在規定時間內未達標準都會造成不必要的等待時間，影響飛機正點起飛。

此外，如果遇到重要的軍事活動、外交活動或載有重要的政界官員、軍事官員等要客的航班以及有些國際航班都可以享受優先放行權，這也會在一定程度上導致飛機延誤。

編輯：戴嘉琦

最小垂直間隔（RVSM）

排隊進出港的飛機