新化縣慢行交通系統規劃研究

張鵬

1 慢行交通系統的基本理論

1.1 慢行交通系統概念

慢行交通指的是以步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通方式，占據著綠色交通體系中優先級最高的兩種交通方式，速度低于15km/h，以人為本、注重公平、可持續發展的近距離出行交通方式的統稱。從可達性來說，每次出行的始與終，都需要慢行交通來承擔。

慢行交通作為一種中短距離最佳出行方式，能耗少無污染，對緩解機動車擁堵，優化城市環境都具有積極的作用。狹義的慢行交通系統包括人行道、自行車道、過街天橋、過街地道等基礎設施，廣義的慢行系統則是由一系列的慢行設施系統構成。

1.2 慢行交通系統特征

步行是各類交通方式出行都需要發生的交通出行行為，是參與城市通勤、體閑等社會活動的重要交通方式，具有個體性強、步行路線、路徑選擇自由度大等特點，以個人體力為基礎，一般出行距離以1km左右為宜。步行交通在城市交通中處于弱勢地位，不合理的道路斷面及交叉口設計容易導致造成交通擁堵甚至形成交通事故。

自行車出行在居民出行方式中占有較大比例，具有節能、環保、健身等優點，距離適宜在4～6km以內。自行車可以與機動車共斷面行駛，也可在人行道上通行。自行車交通也處于弱勢地位，不好的自行車道設計會導致自行車與機動車、行人發生沖突。

2 慢行系統現狀及發展趨勢

2.1 現狀

當前慢行路網不完善，主要存在問題包括：

（1）步行系統連續性不強，步行有效空間小于2m，人行道通常被擠占。

（2）行人過街設施不完善，缺乏無障礙通道，沒有安全島等隔離措施。

（3）非機動車道重視不足，斷面形式不一，安全隔離空間不足，缺少非機動車停車場及相關提示牌。

（4）慢行設施保養及管理不力，人行道破損，斑馬線模糊不清。

2.2 慢行交通系統發展趨勢

（1）新化縣城整體地勢平緩，縣城空間布局采用集中緊湊的發展模式，大部分居住及公共設施用地集中在6km半徑的通達范圍內，十分適合使用步行及自行車的交通方式。

（2）慢行交通系統將呈現較強的出行優勢。新化縣城居民步行和自行車的出行方式約占到39%，其中步行高達35%。從出行距離來看，小汽車、摩托車和公交車三種出行方式的出行長度在3km左右的出行占的比重最高，慢行路網優化改善后有希望改成慢行交通出行。

（3）從減少能耗與污染及可持續發展等方面考慮，政府將引導和鼓勵市民出行更多的采用綠色交通方式。

3 規劃目標和策略

3.1 規劃目標

構建完善的慢行網絡，營造友好的綠色出行氛圍，塑造優美、富有特色的綠道系統，以提升新化縣城交通體系的整體形象。

3.2 規劃策略

堅持“以人為本”，以實現城市交通可持續發展為目標，大力發展和提倡慢行交通，構建與城市發展相適應，與公共交通相適應，安全便捷的、有序高效的慢行交通系統。

（1）結合城市功能，針對新化旅游、體閑健身、上下班等不同目的的慢行交通需求特征，完善慢行系統。

（2）結合新化綠道建設，提高慢行交通路網密度，加強慢行交通系統網絡化建設。

（3）以優先發展公共交通為基礎，建立慢行交通與城市公共交通系統良好的換乘，有序發展公共自行車和共享單車，完善公交、慢行一體化交通出行。

（4）在安全、高效、公平的基礎上推行“快慢分行”，以保證慢行交通的安全性。

4 慢行交通系統規劃

慢行交通是城市綜合交通體系中不可缺失的重要交通方式。慢行交通系統規劃主要包括步行系統規劃和自行車系統規劃。

4.1 步行系統規劃

4.1.1 人行道規劃

人行道規劃要充分考慮到通行的安全性、暢通性和舒適性，主干路的人行道與機動車道需要以綠化帶和行道樹隔離，提高行人安全性，并且美化慢行空間環境。

（1）步行道路分級和寬度

①一級步行道：人流量很大，街道界面活躍度較高，單側步行道寬4～5m以上。

②二級步行道：人流量較大，街道界面較為友好，單側步行道寬3.5～5m。

③三級步行道：步行活動成分多為簡單穿越，單側步行道寬2～3m。（2）主要步行道系統規劃

根據縣城公共服務設施的布局、主要交通樞紐、縣城綠地系統的規劃以及城區步行交通的分布特征，規劃以資江為紐帶，向資江兩岸伸展多條一級步行道系統。

4.1.2 人行過街規劃

行人過街設施分為平面和立體兩種形式。平面過街設施包括行人橫道線、行人安全島、行人信號燈等設施；立體過街設施主要包括人行天橋、行人地下通道。

新化在布設人行過街設施時，還可以考慮將機動車掉頭、公交停靠站和人行過街設施結合，進行一體化設計。主要是利用路段和交叉口的信號協調，優化空間，有效減少機動車和人流交織，提高通行效率和交通安全。

4.2 自行車系統規劃

依托縣城主次客運通道，充分利用支路和街坊道路系統，形成整體、安全、連續的自行車交通系統。在自行車主要通道上，采取機非分離措施，在次要通道上，可實施自行車與行人“一體化”的道路空間安排。規劃建設自行車與公交站點的接駁場站和通道設施，形成自行車與公交良好的換乘系統。自行車道的設置與周邊景觀設計相融合，利用有色材料進行鋪裝，以達到更好地區分隔離效果。

4.2.1 自行車道分級和寬度

在縣城相鄰功能組團之間、居民休憩的主要通道上、生活性主干路和自行車流量較大的次干路上，設置自行車主通道，單側自行車道寬4～6m。

在人流集中地區的次干路以及支路設置自行車一般通道，單側自行車道寬2.5～3.5m。

自行車專用路單向寬不小于3.5m，雙向不小于4.5m。

4.2.2 自行車道系統規劃

規劃結合城市空間結構，形成“一帶兩橫兩縱”的自行車主通道系統。“一帶”：結合資江風光帶布置濱水自行車專用道；“兩橫”：大漢路和白沙洲路；“兩縱”：蚩尤大道和學府路。在北塔公園和梅樹公園等多個開敞空間節點設置自行車專用道。

4.2.3 自行車道交叉口組織

自行車道在道路交叉口同機動車一起實行信號燈管制，對自行車左轉或右轉流量大、方向性顯著的路口，利用周邊支路提前分流，減少在主要路口的干擾和沖突。

4.2.4 自行車停車場規劃

應按配建指標嚴格配置相應的配建自行車停車場。在縣城大型文化娛樂體育設施、商業中心區以及主要公共設施附近配建自行車停車場。

5 結語

目前城市慢行交通系統的規劃與建設逐漸引起了各層面的關注，本文通過新化縣城案例介紹了中小城市慢行交通系統規劃的經驗，提出了慢行交通的規劃目標、策略以及規劃內容，是形成以人為本的可持續發展交通體系和構建和諧宜居城市的有力保障。

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