學習與創(chuàng)新：中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建

章 強 ， 殷 明

(1.上海海事大學 交通運輸學院，上海 201306；2.上海國際航運研究中心，上海 200082)

一、引言

2013年8月全國宣傳思想工作會議上，習近平總書記強調指出，要精心做好對外宣傳工作，創(chuàng)新對外宣傳方式，著力打造融通中外的新概念、新范疇、新表述，講好中國故事，傳播好中國聲音[1]。2013年11月，《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》中也提出“加強國際傳播能力和對外話語體系建設”。構建中國話語體系是當代中國特色社會主義事業(yè)的必然需要，是增進國際社會對中國了解認識的必然需要，是擴大中國發(fā)展道路國際影響力的必然需要[2]。中國話語體系的構建應立足于中國實踐，從社會總體發(fā)展層面、經濟政治文化等社會結構層面以及具體社會問題層面來全面展開[3]。這就意味著無論是在意識形態(tài)宣傳層面，還是在學術理論研究層面，抑或是在社會生產實踐層面，乃至在人民日常生活層面，都應積極構建中國話語體系，并彼此呼應，保持內在一致性。

中國話語體系的構建除了立足中國國情，以中國的實踐為本位，要有本土意識之外，還要有國際意識，吸納、學習和借鑒國外話語體系建設領域所取得的優(yōu)秀成果，從更高的高度、更廣的視野和更前沿的基礎上進行創(chuàng)新[4]。習近平總書記強調創(chuàng)新是引領發(fā)展的第一動力。抓創(chuàng)新就是抓發(fā)展，謀創(chuàng)新就是謀未來[5]。創(chuàng)新的基礎在于學習，宏觀層面的創(chuàng)新型國家的建立需要微觀層面學習型組織的支撐[6]。習近平總書記也曾指出，建設“人人皆學、處處能學、時時可學”的學習型社會，培養(yǎng)大批創(chuàng)新人才，是人類共同面臨的重大課題[7]。學習應該是全面的、系統(tǒng)的，并富有探索精神的[8]。推進中國話語體系的建設離不開學習與創(chuàng)新，學習與創(chuàng)新同時彰顯出中國話語體系的時代特征。為更好地理解認識學習與創(chuàng)新之于中國話語體系建設的重要意義，探究構建中國話語體系的發(fā)展路徑，本文選擇以國際航運產業(yè)為研究對象，梳理中國話語體系在國際航運業(yè)中逐步構建完善的過程，達到以小見大、觸類旁通的啟發(fā)效果。

二、改革開放以來中國國際航運業(yè)的實踐與進展

構建中國話語體系意在確立中國模式的正當性，“話語體系”這一概念由事實、邏輯、價值和表達四個層次構成。其中，事實也即中國模式客觀存在的情境，是整個“話語體系”的基礎[9]。改革開放以來，我國在港口與航運兩大國際航運產業(yè)最重要領域的實踐與進展取得了舉世矚目的成就，為探析中國話語體系在國際航運業(yè)中的形成與發(fā)展提供了必要的研究情境*本節(jié)中所涉及到的數(shù)據(jù)，若無特別標注，均引用自如下兩部文獻：《中國交通運輸改革開放30年(水運卷)》，北京:人民交通出版社,2009年版,第1—196頁；交通運輸部《2015年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201605/t20160506_2024006.html。。

(一)港口領域的實踐與進展

港口是綜合運輸系統(tǒng)中的重要樞紐，是國際物流體系中的關鍵節(jié)點，其服務于國內外貿易特別是國際貿易。改革開放以來，伴隨著我國國民經濟的快速發(fā)展、對外貿易規(guī)模的持續(xù)擴大，以及港口管理體制改革的不斷深化，我國港口業(yè)發(fā)展取得了長足進步。

港口基礎設施建設方面，1978年我國港口擁有的生產性泊位數(shù)量僅735個，其中萬噸級及以上泊位133個，至2015年末，上述兩項數(shù)量分別增至31 259個和2 221個，形成了以通用散貨、通用件雜貨碼頭為基礎，集裝箱、煤炭、金屬礦石、原油、成品油、液體化工、散裝糧食、汽車滾裝專業(yè)化碼頭共同發(fā)展的綜合港口體系。港口生產運營方面，1978年全國港口完成貨物吞吐量僅2.8億噸，其中外貿貨物吞吐量僅0.6億噸，而2015年全年上述兩項吞吐量達到127.5億噸和36.64億噸，分別增長了近45倍和60倍。港口行政管理體制改革方面，1978年至今共歷經了交通部*交通部即交通運輸部前身，我國于2008年據(jù)國務院機構改革方案，在原交通部的基礎上組建交通運輸部，2008年3月23日，中華人民共和國交通運輸部在北京建國門內大街11號正式掛牌成立。八次機構改革引起的港口行政管理主體的變化，兩次交通部主導的以“政企分開”為主要特征的港口體制改革試點和兩次交通部實質性的港口行政管理權力下放地方，基本完成了港口治理主體從一元到多元、治理結構從垂直到扁平、治理機制從壟斷到競爭、治理思維從人治到法治的轉變[10]，港口領域內的生產關系逐步適應并能夠促進港口生產力的發(fā)展。

(二)航運領域的實踐與進展

根據(jù)《辭海》的解釋，“航運”可視為一種運輸方式，涉及一個主體即“船舶、排筏或其他浮運工具”和一個客體即“貨物和旅客”[11]。由于船舶運輸具有量大且運價低廉的特點，世界商品流通中有80%以上是通過海運實現(xiàn)的，我國對外貿易量的90%左右是通過海運完成的，國際航運是國際貿易的主要運輸方式[12]。改革開放以來，隨著我國外向型經濟的迅猛發(fā)展，我國航運業(yè)也快速地成長起來。

船舶建造能力方面，改革開放初期，1980年我國造船年產量僅為20萬載重噸[13]。現(xiàn)如今，我國已是造船大國，以2015年為例，我國造船業(yè)三大指標中新船完工量、手持訂單量均居世界首位，新船接單量位居世界第二，分別達3 922萬載重噸、12 737萬載重噸和2 915萬載重噸，上述三項指標占全球總量份額分別是40.6%、42%和30.4%[14]。船隊運力規(guī)模方面，1978年我國船隊運力規(guī)模僅為1 630萬凈載重噸，截至2015年末，我國船隊運力規(guī)模達2.72億凈載重噸，擁有水上運輸船舶16.59萬艘。水運生產方面，1978年全國水路僅完成貨運量4.74億噸、貨物周轉量3 801.8億噸公里，而2015年全國完成水路貨運量61.36億噸、貨物周轉量91 772.45億噸公里，其中遠洋運輸完成貨運量7.47億噸、貨物周轉量54 236.09億噸公里。航運行政管理體制改革方面，為適應國民經濟發(fā)展形勢和市場經濟要求，航運管理機構設置進行了多次改革，管理權限和范圍也相應進行了調整[15]。同時實行政企分開，把按規(guī)定屬于企業(yè)的自主權下放給企業(yè)，不再干預其生產經營活動。此外，積極擴大航運領域內的對外開放和加強航運法律法規(guī)體系建設，引導生產關系與生產力間相互促進。

三、中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建

改革開放以來，我國在國際航運領域所取得的豐碩成果有目共睹，這正是中國實踐和中國道路的產物之一。對于中國在國際航運領域的偉大成就，西方航運商界、學界和政界都予以高度關注，并從不同視角進行解讀，其中不乏一些從“西方中心主義”和西方價值觀為核心的西方話語體系出發(fā)的言論，甚至國內也有人對此附和認同。用中國的理論研究和話語體系解讀中國實踐與中國道路是當代中國所面臨的一個重大而緊迫的時代課題，更是中國人理論自覺與理論自信的重要表現(xiàn)[16]。自20世紀90年代開始，特別是黨的十八大以來，我國高度重視中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建，在學習國外有益成果的基礎之上結合中國實踐，不斷創(chuàng)新發(fā)展，以形成具有中國特色、中國風格、中國氣派以及一定國際影響力的話語體系。

中國話語體系的構建應包括三個層面的體系建設，一是社會總體發(fā)展層面的宏觀話語體系，二是經濟政治文化等社會結構層面的中觀話語體系，三是具體社會問題層面的微觀話語體系[17]。映射到國際航運領域，中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建也應有與之相對應的三個層面：一是體現(xiàn)我國航運總體發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀話語體系，二是體現(xiàn)我國航運相關市場不斷健全完善的中觀話語體系，三是體現(xiàn)我國積極深度參與國際航運業(yè)務的微觀話語體系。

(一)宏觀話語體系的構建：從“發(fā)展海洋經濟”到“21世紀海上絲綢之路”

戰(zhàn)略性的宏觀話語體系具有根本性的方向指引作用，它一定根植于國家性質和根本任務，根植于執(zhí)政黨的性質和根本宗旨。構建國際航運領域宏觀話語體系的根本目的在于推進社會主義現(xiàn)代化建設，實現(xiàn)、維護和發(fā)展好人民的根本利益。

盡管我國擁有漫長的海岸線，但傳統(tǒng)意義上我國屬于典型的大陸型國家，對于海洋的開發(fā)利用長期未得到充分關注。相比之下，世界主要發(fā)達國家均高度重視發(fā)展海洋經濟*“海洋經濟”是一個寬泛概念，現(xiàn)代海洋經濟主要包括為開發(fā)海洋資源和依賴海洋空間而進行的生產活動，以及直接或間接為開發(fā)海洋資源及空間的相關服務性產業(yè)活動。其中，以船舶工業(yè)、海洋運輸業(yè)為代表的國際航運業(yè)是海洋經濟的重要組成部分。。20世紀80年代以來，美國、英國、法國等傳統(tǒng)海洋經濟強國以及日本、韓國、澳大利亞等亞太國家都分別制定了海洋科技發(fā)展規(guī)劃，發(fā)展以科技知識為基礎的海洋產業(yè)，促進海洋資源的可持續(xù)發(fā)展[18]。隨著我國經濟發(fā)展對海洋資源、空間的依賴程度大幅提高，自身的海洋權益需要不斷加以維護和拓展，我國在學習借鑒其他國家的先進有益成果之上創(chuàng)新思路，開始逐步重視發(fā)展海洋經濟，并積極構建宏觀話語體系以形成頂層設計，指導社會主義現(xiàn)代化建設實踐。

早在2003年，國務院就頒布實施《全國海洋經濟發(fā)展規(guī)劃綱要》，對21世紀第一個十年的海洋經濟發(fā)展進行戰(zhàn)略部署，其中提出要逐步建設海運強國。2008年國務院再次頒布《國家海洋事業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，強調“必須把海洋事業(yè)擺在十分重要的戰(zhàn)略位置”。2011年，國務院先后批復了《山東半島藍色經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》《浙江海洋經濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》《廣東海洋經濟綜合試驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。此階段發(fā)展海洋經濟雖獲得了國內廣泛共識，但尚未能夠形成具有強大指引性的系統(tǒng)化的話語體系，這一狀況在黨的十八大之后得到了根本改變。黨的十八大報告首次明確提出“建設海洋強國”。2013年7月30日，在中共中央政治局的集體學習中，習近平總書記強調指出，建設海洋強國是中國特色社會主義事業(yè)的重要組成部分，要進一步關心海洋、認識海洋、經略海洋，同時指出要統(tǒng)籌國內國際兩個大局，通過和平、發(fā)展、合作、共贏方式，扎實推進海洋強國建設。這在一定程度上為隨后“海運強國”戰(zhàn)略和“21世紀海上絲綢之路”倡議的提出埋下了伏筆，“海運強國”戰(zhàn)略重在國內這個大局，而“21世紀海上絲綢之路”倡議則意在國際這個大局，參見圖1。

圖1 宏觀話語體系在國際航運業(yè)中的構建

2014年9月，國務院出臺《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》(以下簡稱“意見”)，這是在國家層面第一次發(fā)布海運發(fā)展戰(zhàn)略[19]，指出“海運業(yè)是經濟社會發(fā)展重要的基礎產業(yè)，在維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發(fā)展、促進產業(yè)轉型升級等方面具有重要作用”。“意見”明確了“到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現(xiàn)代海運體系，適應國民經濟安全運行和對外貿易發(fā)展需要”。這些均體現(xiàn)出海運強國戰(zhàn)略重在滿足自我需求、服務自我需要的本土化特征。

習近平總書記2013年10月出訪東南亞期間，提出建設“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，其與習總書記出訪中亞時提出的建設“絲綢之路經濟帶”倡議共同構成了“一帶一路”的偉大倡議。推進“一帶一路”建設先后被寫入了《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》和2014年的《政府工作報告》，成為我國重要的發(fā)展戰(zhàn)略[20]。2015年國家制定并發(fā)布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，其中明確指出“共建‘一帶一路’致力于維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟”，“21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋”。這彰顯出“一帶一路”倡議的開放性和國際性的強烈特征，并能推動國內與國際的深度對接[21]。

(二)中觀話語體系的構建：從“上海國際航運中心”到“廣州國際航運中心”

中觀話語體系雖脫胎于宏觀話語體系，但相比宏觀話語體系所表現(xiàn)出的戰(zhàn)略方向性和全局性，中觀話語體系則具有更為明確的戰(zhàn)術指向性和局部性，側重于細化和豐富宏觀話語體系的具體內涵。我國在國際航運領域所構建的中觀話語體系，其中最典型、最具代表性的就是以國際航運中心建設為核心的話語體系。國際航運中心實際上是在特定社會生產力水平下，國際航運產業(yè)鏈上具有一定影響力的價值創(chuàng)造環(huán)節(jié)在空間上的集聚[22]。把若干沿海城市建設成為集聚優(yōu)質航運資源且具有國際競爭力的國際航運中心，一方面是在以實踐回應宏觀話語體系的戰(zhàn)略指導，另一方面是自成體系完成中觀話語體系的構建。

在推進我國國際航運中心建設的過程中，我國牢牢把握住學習和創(chuàng)新兩大法寶。一方面，積極學習借鑒諸如倫敦、紐約、漢堡、新加坡、香港等已被國際航運業(yè)公認的國際航運中心的先進做法。另一方面，結合我國的實際國情和所面臨的國際形勢，對其他國家或地區(qū)的有益成果進行創(chuàng)新性吸收，形成符合我國實際需求的國際航運中心建設的體制機制。我國先后提出了建設上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心*2003年中共中央、國務院在《關于實施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見》中，提出“充分利用東北地區(qū)現(xiàn)有港口條件和優(yōu)勢，把大連建成東北亞重要的國際航運中心”。、天津北方國際航運中心*2006年國務院在《關于推進天津濱海新區(qū)開發(fā)開放有關問題的意見》中，提出“努力建設成為我國北方對外開放的門戶、高水平的現(xiàn)代制造業(yè)和研發(fā)轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心”。、廈門東南國際航運中心*2011年國務院批準實施《廈門市深化兩岸交流合作綜合配套改革試驗總體方案》，提出“支持廈門加快東南國際航運中心建設”。和廣州國際航運中心*2009年國務院發(fā)布的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》提到“廣州應建設與港澳地區(qū)錯位發(fā)展的國際航運中心”。。其中，以上海國際航運中心建設為整個中觀話語體系的內核，承載著對接多項國家戰(zhàn)略的歷史使命。

早在1992年，黨中央就提出“在本世紀末，把上海建成遠東地區(qū)最大的經濟中心、貿易中心和金融中心。并以上海為龍頭，帶動整個長江三角洲和長江沿江地區(qū)的經濟發(fā)展”[23]。作為“一個龍頭、三個中心”的重要補充，上海國際航運中心建設也受到了普遍關注。1996年1月，國務院在滬召開江蘇、浙江、上海兩省一市負責人會議，正式提出建設以上海為中心、以江浙為兩翼的上海國際航運中心的重要戰(zhàn)略構想，并明確了上海國際航運中心建設的幾項基本任務[24]。2009年4月，國務院出臺《關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，進一步明確上海國際航運中心的建設目標是“到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心”。黨的十八大以來，黨中央、國務院先后作出了建設中國(上海)自由貿易試驗區(qū)、海運強國、發(fā)展長江經濟帶、建設“一帶一路”等重要決策，都提出要加快上海國際航運中心建設。在這些宏觀話語中，海運強國和21世紀海上絲綢之路屬于典型的航運領域內的宏觀話語體系，中國(上海)自由貿易試驗區(qū)、長江經濟帶、絲綢之路經濟帶則屬于非航運領域的宏觀話語體系，其中有部分內容與航運緊密相關。整體而言，可以看到以國際航運中心建設為核心的中觀話語體系產生并服務于上層的宏觀話語體系，參見圖2。

圖2 中觀話語體系在國際航運業(yè)中的構建

(三)微觀話語體系的構建：從“中國出口集裝箱運價指數(shù)”到“上海格式”

圖3 微觀話語體系在國際航運業(yè)中的構建

微觀話語是中觀話語甚至是宏觀話語形成的前提與基礎，只有有效利用和合理布局微觀話語的中觀及宏觀話語，才是有效率和生命力的話語[25]。可見微觀話語在整個話語體系中發(fā)揮著支撐性作用。同時也需要認識到，宏觀話語和中觀話語之于微觀話語，起著上層設計和方向指引的作用，脫離宏觀和中觀話語體系的微觀話語同樣是缺乏生命力的。國際航運領域的微觀話語體系構建一定是以具體的國際航運業(yè)務開展為導向，以改善和增進國際航運業(yè)務參與各方的切身利益為目標，以與宏觀和中觀話語體系間形成良性互動為實踐路徑，見圖3。

我國構建國際航運業(yè)中的話語體系，從一開始就十分重視對微觀話語體系的構建。鑒于航運業(yè)具有強烈的國際化特征，我國積極學習和借鑒國外航運領域在業(yè)務層面的先進做法，在此基礎上勇于創(chuàng)新并產生出有益成果，使之能夠作為具有國際影響力的中國話語而被國際社會廣泛接受。其中最典型、最具代表性的例子就是中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)*中國出口集裝箱運價指數(shù)，英文全稱是China Container Freight Index，簡稱CCFI。該指數(shù)由原交通部主持，上海航運交易所編制，于1998年4月13日首次發(fā)布。該指數(shù)反映了中國出口到世界各主要港口航線上集裝箱班輪運價的波動狀況。的設立。CCFI的發(fā)布實現(xiàn)了我國海運運價指數(shù)零的突破，更是一舉改變了國際航運市場長期缺乏具有權威性的集裝箱班輪運價指數(shù)的尷尬局面，是全球集裝箱班輪運輸市場第一個公開、連續(xù)、規(guī)范發(fā)布的運價指數(shù)[26]。在此之前，國際航運市場的運價指數(shù)主要集中于干散貨運輸市場和油輪運輸市場，其中最著名的運價指數(shù)是波羅的海航運運價指數(shù)(BFI)*波羅的海航運運價指數(shù)，英文全稱是Baltic Freight Index，簡稱BFI。該指數(shù)由波羅的海航運交易所于1985年開始對外發(fā)布，是國際上最權威的干散貨運價指數(shù)。BFI于1999年由BDI(Baltic Dry Index)所取代，BDI隨之成為最權威的干散貨運價指數(shù)。，CCFI的設立也一定程度上借鑒了BFI指數(shù)的計算方法。如今CCFI已被國際社會廣泛接受，是國際集裝箱班輪運輸市場最權威的運價指數(shù)。需要指出的是，CCFI能夠擁有如此強勁的國際競爭力，緣于多年來特別是21世紀以來我國蓬勃發(fā)展的外貿出口市場和港口行業(yè)。上海航運交易所作為我國唯一的一家國家級航運交易所，自發(fā)布CCFI以來，其對外發(fā)布的各類航運指數(shù)已多達十幾項，覆蓋了三大運輸市場和船舶買賣市場，在國際/國內的航運領域基本形成了中國聲音。各類航運指數(shù)系列不僅成為了反映市場行情的“晴雨表”，還被政府部門采信，進入國家統(tǒng)計局大數(shù)據(jù)平臺，而以運價指數(shù)為結算標準的指數(shù)掛鉤協(xié)議、指數(shù)衍生品交易，更是創(chuàng)新了海運業(yè)定價、交易模式。

除了航運運價指數(shù)方面，我國還積極在國際航運的其他業(yè)務領域打造中國話語，如在集裝箱運輸價格備案方面，我國在學習借鑒美國運價備案制度的基礎之上，開始積極構建自身的運價備案體系，2001年將運價備案制度寫入《中華人民共和國國際海運條例》，實現(xiàn)該制度的法律化。為適應時代發(fā)展需要，2009 年交通運輸部出臺《國際集裝箱班輪運價備案實施辦法》，開始在全國范圍內全面實施運價備案制度，隨后在2010年、2013年、2014年，又分別針對無船承運人、我國臺灣航線、國內水路運輸出臺相應的運價備案規(guī)定[27]。又如中國標準造船合同研究小組于2011年推出“上海格式”標準造船合同，該合同是在學習借鑒《BIMCO標準新造船格式合同》*該標準造船合同由波羅的海航運公會(BIMCO)所制定，故以BIMCO冠名。的基礎之上，結合我國造船業(yè)的實際情況起草完成的“既有中國特色也與國際接軌”的標準造船合同，獲得了國內外船廠的廣泛認同[28]。

四、國際航運業(yè)中構建中國話語體系的啟示

當今世界依舊處于全球化進程中，中西方之間有著“話語交融”的同時，同樣存在著不可忽視的“話語沖突”和“話語交鋒”，中國需要構建有影響力、傳播力、解釋力和主導力的話語體系，需要贏得并掌握中國話語權[29]。國際航運業(yè)作為國際化程度高且關系著國計民生的國家戰(zhàn)略性行業(yè)，在國際航運領域構建中國話語體系對維護國家海洋權益和推動對外貿易發(fā)展有著重大意義，是推進我國海運強國建設的重要內容。通過上文對我國改革開放以來在國際航運領域所取得的偉大實踐成果的回顧及中國話語體系的構建分析，不難得到如下四點啟示。

(一)唯用中國話語才能真正理解中國道路和中國實踐

何謂中國道路？中國道路就是中國特色社會主義道路。何謂中國實踐？中國實踐就是中國特色社會主義建設實踐。中國道路和中國實踐根植于中國深厚的歷史淵源和廣泛的現(xiàn)實基礎，是中國共產黨帶領中國人民為解決中國發(fā)展進步問題而進行的偉大探索，這些從根本上決定了唯有用源于中國社會主義現(xiàn)代化建設實踐的中國話語，才能真正理解中國道路和中國實踐。

在國際航運領域可以清晰地看到：無論是要求發(fā)展海洋經濟，建設海洋強國，還是倡議建設21世紀海上絲綢之路，抑或是建設上海國際航運中心，無不是黨和國家在深刻認識我國所面臨的國內外形勢，深刻認識我國國際航運現(xiàn)代化建設實踐中取得的成績與存在的問題，深刻認識自身歷史使命的基礎之上，所作出的科學判斷和準確決策，它們實質上也構成了國際航運領域內的中國話語體系。

(二)中國話語是貫穿宏觀、中觀、微觀三個層面的完整體系

話語是由不同的陳述所構成，盡管陳述往往具有明顯的異質性，但這絕不意味著陳述是散漫無形的，陳述經過加工可以形成特定話語的理論表述，而理論形態(tài)的話語是具有一定層次性的。此外，社會實踐本身具有多面性和層次性。這些決定了中國話語體系一定是一個由宏觀、中觀、微觀三大層面共同構成的完整體系，它們彼此呼應，保持著高度的內在邏輯一致性。

對中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建分析中同樣可以清晰地看到：側重于我國航運業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀話語體系與側重于健全完善航運相關市場的中觀話語體系，同側重于國際航運業(yè)務參與的微觀話語體系一起共同構成了一個完整、有機、系統(tǒng)的中國航運話語體系。宏觀話語體系具有根本性的方向指引作用；中觀話語體系脫胎于宏觀話語體系，具有更為明確的戰(zhàn)術指向性，細化和豐富了宏觀話語體系的具體內涵；微觀話語體系同樣脫離不了宏觀和中觀話語體系，但在整個話語體系中起著支撐性作用。

(三)中國話語體系在行業(yè)中的構建脫離不了國家頂層話語體系

改革開放三十多年的實踐深刻揭示了中國的發(fā)展必須要進行自上而下的頂層設計。加強“頂層設計”是現(xiàn)階段中國解決所面臨的錯綜復雜矛盾的關鍵路徑。為此，黨和國家積極構建統(tǒng)領全局的國家頂層話語體系，如中國夢、社會主義核心價值觀、法治中國、五大發(fā)展理念、經濟新常態(tài)、供給側結構性改革等等，這些都對某一特定領域或行業(yè)內的中國話語體系構建有著極強的指導作用。

中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建正是在國家頂層話語體系的框架下完成的，與國家頂層話語體系保持著內在邏輯的一致性。如海運強國戰(zhàn)略中所要建立的安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現(xiàn)代海運體系，與綠色、開放的發(fā)展理念有著高度的契合；所要求的海運船隊結構優(yōu)化則與供給側結構性改革提到的擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的適應性和靈活性要求高度統(tǒng)一；所要求的加快推動海運業(yè)立法則與法治中國建設中提高法律的針對性、及時性和系統(tǒng)性的要求高度吻合。

(四)學習與創(chuàng)新是構建中國話語體系的兩大重要法寶

黨和國家領導人一直以來都對“創(chuàng)新”有著極為深刻的理解和認識，早在二十多年前就提出“創(chuàng)新是一個民族進步的靈魂，是國家興旺發(fā)達的不竭動力”。黨的十八屆五中全會進一步提出創(chuàng)新是引領發(fā)展的第一動力，并將創(chuàng)新發(fā)展列為五大發(fā)展理念之首。對于創(chuàng)新，究其根本，其存在的基礎是學習，包括縱向時間軸上融貫古今的學習、橫向空間軸上貫穿中外的學習。學習的過程就是知識積累、經驗借鑒、探索未知的過程。學習的根本目的在于創(chuàng)新，無論是原始創(chuàng)新，還是集成創(chuàng)新，抑或是跟隨創(chuàng)新，都不是憑空產生的，一定是基于前人的知識和成果。構建中國話語體系同樣離不開學習和創(chuàng)新兩大法寶，唯有深刻學習理解中國道路和中國實踐，深刻學習掌握前人積累留下的寶貴知識，深刻學習吸收國內外的先進有益成果，才能構建出真正有影響力、傳播力、解釋力和主導力的中國話語體系。

從中國話語體系在國際航運業(yè)中的構建過程可以看到，所有的關鍵話語無不是學習和創(chuàng)新的產物，話語體系學習與創(chuàng)新的背后是科技、產業(yè)、企業(yè)、市場、產品、業(yè)態(tài)、管理等多維度的學習與創(chuàng)新。

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