關于國省道干線公路快速化改造淺析

汪立波

懷化市規劃研究設計院 湖南 懷化 418000

由于國省道干線大多數為我國早期建造公路，經過多年發展，道路所經的原有小城鎮現已成為頗具規模的大、中或小型城市，兩邊原有零散的居民住房也被繁華的集鎮商鋪取而代之。與此同時，道路上機非混行、道路橫穿、沿線城鎮街道化等一系列問題也應運而生并日趨嚴重，極大地影響了國省道干線的通行能力，降低了道路服務水平。因此，如何提升國省道干線的通行能力，充分發揮它的服務水平，實現國省道干線快速化目標將成為我國今后公路建設的重點內容，也是完善路網的主要任務之一。

本文將重點就影響國省道干線通行的典型因素及相應的改造措施作分析闡述如下：

1 影響因素分析

1.1 機非混行問題

機動車與非機動車混行問題是目前造成干線公路服務水平低、安全水平低的主要癥結之一。由于非機動車行駛速度相對較慢、行駛軌跡多變、行駛隨意性大，機非混行時會對機動車的行駛造成較大干擾，嚴重地影響了道路交通秩序，降低道路的通行能力，引發交通擁堵、交通事故增加等一系列問題，增加了道路交通管理的難度。

非機動車影響機動車分為摩擦干擾和阻滯干擾。摩擦干擾是指非機動車側向接近于機動車道時，駕駛員出于安全原因會降低車速行駛；阻滯干擾是指非機動車占用機動車道阻擋了機動車的行駛，迫使機動車減速行駛，造成延誤。當道路交通流密度不大時，車輛間相互影響微弱。當車流密度較大時，車輛相互約束，此時交通流具有流體的連續性特征，因此，其影響特征更為明顯。國省道干線公路交通量通常較大，非機動車對機動車運行的影響尤為突出。

我國廣大的農村地區經濟相對較為落后，非機動車是主要的出行方式，加之國省道干線公路路面較為平整，國省道干線公路亦成為附近居民的主要出行道路。另外，國省道干線公路沿線存在大量的隔路田問題。有的是整個自然村或行政村布局在路的一側，田在另一側；有的是存在良田、劣田的因素，農民的田分別在道路兩側；有的相隔較遠，這樣就造成了道路全線都存在著跨路和沿線行進的要求。因此，要實現國省道干線公路快速化建設必須解決機動車與非機動車分離的問題。

1.2 道路橫穿問題

道路橫穿是造成國省道干線公路網服務水平低、安全水平低的另一主要癥結。目前我國國省道干線公路之間交叉時，絕大多數采用的是平面交叉方式通過。平交道口設置過多將嚴重影響道路通行能力和安全水平。過多的交叉口給縱向交通流造成頻繁的橫向沖突，導致縱向道路主線交通延誤急劇上升，安全度迅速降低，總體服務水平下降。國省道干線公路快速化改造過程中應合理設置平面交叉口，嚴格控制平面交叉數量，尤其是相鄰交叉口之間的間距，以保證主線交通流的順暢；在交通量大等必要路段有條件時宜采用立體交叉。

1.3 沿線城鎮街道化問題

沿線城鎮街道化是國省道干線公路快速化改造需要解決的重要問題。伴隨著我國國民經濟的快速發展，國省道干線公路沿線城鎮不斷擴張，原有街道日趨繁榮，并且沿線土地資源還在被不斷開發利用。這就導致交通量的劇增和交通組成結構發生變化，甚至產生其他交通功能需求，這些變化迫切需要國省道干線公路做出相應調整。因此，國省道干線公路快速化改造不但要保證干線公路的快速暢通，同時更要充分考慮沿線的地方利益，真正實現公路的經濟效益和社會效益雙贏目標[1]。

2 相應工程措施

2.1 控制引導機非分行，減少或排除縱向干擾

縱向干擾主要體現在機非混行方面，這也是決定機動車輛能否實現快速運行的關鍵因素之一。針對此類問題，主要提出以下幾種解決方案：

（1）調整路基橫斷面劃分，實現機非分離

根據路權合理分配原則，采用護欄或欄桿等分隔帶設施將機動車道和非機動車道隔離，同時將土路肩硬化處理，為非機動車輛和行人單獨留有車道，近年來已有多個類似案例經過實踐檢驗，機動車通行能力極大提高，交通事故亦顯著降低效果較好。

但是由于老路路基寬度有限，硬路肩一般在1.5m～2.5m左右，能夠隔開的非機動車道寬度較小，所以此方案主要適用于設計速度小于60km/h且非機動車交通量不是很大的臨村或居民較集中路段，而對于完全城鎮街道化段不宜采用。

（2）增加硬路肩寬度，引導非機動車規范行駛

對于一般的機非混行路段，硬路肩承擔非機動車輛和行人交通，具有一定寬度的硬路肩，能增加駕駛的安全和舒適感，減少由非機動車及行人帶來的干擾。我國部分干線公路大多都是經過了多次改造，由于建設時間的不同以及相關設計規范的更新，出現斷面標準不統一，路肩設置不規范。根據《公路工程技術標準》并參照《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七條規定，推薦國省干線公路在改造時硬路肩應≥2.5m，有條件路段≥3.0m。

2.2 合理布置開口和交叉位置，降低道路橫向干擾

橫向干擾主要是要解決平面交叉和開口問題，現取一級公路一般路段進行通行能力分析，假設設計速度為80km/h，雙向四車道，路基全寬24.5m，按規范規定標準斷面形式布置。假設在實際行駛速度、交通組成、車道狀況、駕駛者特征以及路側干擾都確定的情況下，交叉口平均停車延誤時間取15s，根據通行能力計算公式，定性分析不同平面交叉間距所對應的實際通行能力，可以得到一個能夠反映二者關系的影響圖如下：

圖1 平交間距與實際通行能力關系圖

從折線圖中不難發現，路段實際通行能力隨著平面交叉間距減小而減低，但二者并不構成線形比例關系。當平面交叉間距大于5000m時，對實際通行能力影響較小；當平面交叉間距小于5000m時尤其是小于1000m時，其變化對路段實際通行能力產生很大影響。另外，現實情況下，隨著相鄰平面交叉間距的減小，平均延誤時間還會有所增加，將導致實際通行能力降低更快。

由此可見，若要達到干線公路的快速化效果，必須要嚴格控制平面交叉口的設置間距，按實際通行能力進行驗算。

2.3 因地制宜，合理改造城鎮路段

城鎮及臨近城鎮出入口路段，行人和非機動車交通量顯著增大，混合交通現象更加突出，加之沿線街道化、平面交叉等影響，使得交通狀況更加復雜。因此，對于此類由縱、橫向交錯干擾路段應該結合城市規模、城鎮發展規劃等來綜合考慮改造方案。

按照城市快速干線建設標準，此類路段應該采取機動車道和非機動車道分離的道路斷面形式；與高速公路、城市快速路相交時，必須用立體交叉形式；與主干路相交時應采用立體交叉；與交通量不大的、次干路相交時，可暫時采用平面交叉，但應規劃遠期立體交叉用地；平面交叉間距以800～1200m為宜，道路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口，可通過次干路和設置輔路來集散道路兩側的交通流。

對于老路改造路段，通常由于路基兩側拓寬空間有限，若增設非機動車道或輔道常受到拆遷等多種因素限制，此時一般應考慮改線繞越城鎮方案，并將兩種或幾種方案做技術經濟比較，選取最優方案。

3 結束語

以上主要是從工程改造角度提出國省道干線公路的一些改造措施，鑒于國省道干線公路自身的諸多特點，在交通管理方面與一般公路有顯著的差異，其要求高得多。因此，在國省道干線公路快速化改造建設中，建立科學規范的管理制度，完善交通安保設施，培養一支高素質的公路管理隊伍來加強交通管理，對于確保道路安全暢通，充分發揮其快速、安全、舒適、經濟的運輸效益是至關重要的。

[1] 關宏志,王明文,池紅波.混合交通中非機動車對路段交通流的影響[J].北京工業大學學報,2005,31(3):281-283.