共享單車(chē)影響下的軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃一體化

何雄

（長(zhǎng)沙市軌道交通集團(tuán)有限公司 湖南長(zhǎng)沙 410003）

1 引言

根據(jù)《2016中國(guó)共享單車(chē)市場(chǎng)研究報(bào)告》[1]，中國(guó)共享單車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。

2007年～2010年為第一階段，由國(guó)外興起的公共單車(chē)模式開(kāi)始引進(jìn)國(guó)內(nèi)，由政府主導(dǎo)分城市管理，多為有樁單車(chē)。

2010年～2014年為第二階段，專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)單車(chē)市場(chǎng)的企業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)，但公共單車(chē)仍以有樁單車(chē)為主。

2014年至今為第三階段，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以O(shè)FO為首的互聯(lián)網(wǎng)共享單車(chē)應(yīng)運(yùn)而生，更加便捷的無(wú)樁單車(chē)開(kāi)始取代有樁單車(chē)。

截至2016年底，中國(guó)共享單車(chē)市場(chǎng)整體用戶(hù)數(shù)量已達(dá)到1886萬(wàn)，預(yù)計(jì)2017年，共享單車(chē)市場(chǎng)用戶(hù)規(guī)模將繼續(xù)保持大幅增長(zhǎng)，年底將達(dá)5000萬(wàn)用戶(hù)規(guī)模。

2 共享單車(chē)對(duì)軌道交通站點(diǎn)的影響

因共享單車(chē)的發(fā)展，地鐵站點(diǎn)的客流吸引范圍增加，緩解了公交車(chē)的壓力，站點(diǎn)的客流較依靠公交車(chē)、小汽車(chē)出行呈現(xiàn)不同的出行模式和特征，特別是在線(xiàn)路末端，公交配套設(shè)施不夠齊備的情況下，站點(diǎn)的潮汐客流特征非常顯著。

已運(yùn)營(yíng)的地鐵線(xiàn)路沒(méi)有考慮到共享單車(chē)停車(chē)位的需要，站點(diǎn)一體化規(guī)劃需根據(jù)共享單車(chē)的需求進(jìn)一步優(yōu)化，機(jī)非混行矛盾非常突出，交通事故時(shí)有發(fā)生。在城市管理方面，應(yīng)重點(diǎn)避免出現(xiàn)臟、亂的現(xiàn)象是現(xiàn)階段急需解決的問(wèn)題。

圖1 長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線(xiàn)麓云路站共享單車(chē)停放現(xiàn)狀

因此，如何合理規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)共享單車(chē)的停放需要，如何完善軌道交通站點(diǎn)一體化規(guī)劃，如何優(yōu)化城市管理，如何規(guī)劃城市綠道，如何減小天氣影響對(duì)共享單車(chē)的影響，進(jìn)一步提升服務(wù)水平等一系列問(wèn)題將進(jìn)一步在軌道線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)階段凸顯。

3 軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃一體化建議

3.1 站點(diǎn)分類(lèi)

根據(jù)《城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》[2]，從線(xiàn)網(wǎng)等級(jí)及站點(diǎn)類(lèi)型兩個(gè)層次來(lái)確定軌道站點(diǎn)的級(jí)別類(lèi)型。

線(xiàn)網(wǎng)分級(jí)：根據(jù)城市總體規(guī)劃確定的中心城區(qū)規(guī)劃城市人口規(guī)模，將城市軌道線(xiàn)網(wǎng)等級(jí)分為Ⅰ級(jí)和Ⅱ級(jí)。Ⅰ級(jí)為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口超過(guò)500萬(wàn)人的城市軌道線(xiàn)網(wǎng)，Ⅱ級(jí)為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口為150～500萬(wàn)人的城市軌道線(xiàn)網(wǎng)。

站點(diǎn)類(lèi)型：城市軌道站點(diǎn)的用地功能應(yīng)與其交通服務(wù)范圍及服務(wù)水平相匹配；城市公共交通服務(wù)水平高的軌道樞紐站和重要站點(diǎn)，應(yīng)作為城市各級(jí)核心商業(yè)商務(wù)服務(wù)中心。

（1）樞紐站（A類(lèi)）：依托高鐵站等大型對(duì)外交通設(shè)施設(shè)置的軌道站點(diǎn)，是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)，也是城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)以公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。

（2）中心站（B類(lèi)）：承擔(dān)城市級(jí)中心或副中心功能的軌道站點(diǎn)。

（3）組團(tuán)站（C類(lèi)）：承擔(dān)組團(tuán)級(jí)公共服務(wù)中心功能的軌道站點(diǎn)。

（4）特殊控制站（D類(lèi)）：指位于歷史街區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)等特殊區(qū)域，應(yīng)采取特殊控制要求的站點(diǎn)。

（5）端頭站（E類(lèi)）：指軌道交通線(xiàn)路的起終點(diǎn)站。

（6）一般站（F類(lèi)）：指上述站點(diǎn)以外的軌道站點(diǎn)。

表1 站點(diǎn)類(lèi)型分級(jí)表

根據(jù)分類(lèi)及長(zhǎng)沙市人口狀況，長(zhǎng)沙市軌道線(xiàn)網(wǎng)的等級(jí)為I級(jí)，根據(jù)每個(gè)站點(diǎn)的區(qū)位功能、周邊用地開(kāi)發(fā)、交通基礎(chǔ)設(shè)施等方面特征，將2號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)分類(lèi)如下：

各類(lèi)站點(diǎn)路外換乘設(shè)施配置準(zhǔn)則如表3所示。

共享單車(chē)停靠點(diǎn)對(duì)于任何站點(diǎn)都是必配的銜接設(shè)施。

換乘設(shè)施用地應(yīng)靠近軌道站點(diǎn)布置，軌道交通換乘優(yōu)先次序應(yīng)為步行＞自行車(chē)＞地面公交＞出租汽車(chē)＞小汽車(chē)。

3.2 站點(diǎn)接駁設(shè)施配置方案

在進(jìn)行軌道站點(diǎn)配置交通設(shè)施時(shí)，應(yīng)盡可能保留現(xiàn)狀的交通設(shè)施或通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀交通設(shè)施的改造，以滿(mǎn)足軌道交通設(shè)施的需要，既能保留居民原有的出行習(xí)慣，又能滿(mǎn)足軌道站點(diǎn)的配置需要。在規(guī)劃軌道站點(diǎn)的配置方案，本研究分為三種配置情況：①現(xiàn)狀交通設(shè)施滿(mǎn)足要求，保留現(xiàn)狀；②現(xiàn)狀交通設(shè)施不滿(mǎn)足要求，但是其規(guī)模或位置不滿(mǎn)足要求，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行改造；③現(xiàn)狀缺少此類(lèi)交通設(shè)施，應(yīng)規(guī)劃新增。

3.3 站點(diǎn)接駁設(shè)施規(guī)模匡算

站點(diǎn)接駁設(shè)施規(guī)模應(yīng)根據(jù)實(shí)際需求確定，應(yīng)結(jié)合交通需求預(yù)測(cè)，按需配給各種交通接駁設(shè)施的規(guī)模，使交通設(shè)施能滿(mǎn)足要求，又不會(huì)導(dǎo)致交通設(shè)施的浪費(fèi)。2號(hào)線(xiàn)客流數(shù)據(jù)及預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)如下，其中共享單車(chē)或自行車(chē)出行的比例根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研確定，客流數(shù)據(jù)為遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)年限客流，且均以早高峰客流作為計(jì)算面積的依據(jù)；根據(jù)客流特點(diǎn)，早高峰時(shí)段上車(chē)客流大于下車(chē)客流時(shí)，以上車(chē)客流為計(jì)算依據(jù)，早高峰時(shí)段下車(chē)客流大于上車(chē)客流時(shí)，以下車(chē)客流作為計(jì)算依據(jù)。

（1）匡算方法

共享單車(chē)場(chǎng)地面積計(jì)算：

自行車(chē)停放數(shù)量=|早高峰時(shí)段上車(chē)客流-早高峰時(shí)段下車(chē)客流|×共享單車(chē)出行比例×共享單車(chē)平均流轉(zhuǎn)周期/24。

（2）匡算結(jié)果

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，樞紐站依靠共享單車(chē)出行的比例相對(duì)較低；湘江東岸站點(diǎn)因道路條件較湘江西岸站點(diǎn)差，共享單車(chē)出行比例相對(duì)湘江西岸站點(diǎn)較低；橘子洲站以旅游客流為主，早晚高峰客流相對(duì)較小，根據(jù)運(yùn)營(yíng)后客流特征，橘子洲站的客流主要集中在早高峰后和晚高峰后的時(shí)間段，可結(jié)合客流特征預(yù)測(cè)相應(yīng)時(shí)段的客流作為計(jì)算依據(jù)。

表2 2號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)級(jí)別分類(lèi)表

同時(shí)，在線(xiàn)路兩端共享單車(chē)的流轉(zhuǎn)周期較長(zhǎng)，存在全天存放的可能性；在線(xiàn)路中端，因平峰客流較其他站點(diǎn)高，流轉(zhuǎn)周期相對(duì)較短，停車(chē)場(chǎng)用地面積相對(duì)較小。

3.4 共享單車(chē)停車(chē)場(chǎng)設(shè)置要點(diǎn)

建議規(guī)劃城市客運(yùn)走廊上需建設(shè)完善的非機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須有獨(dú)立、形式良好的非機(jī)動(dòng)車(chē)道。

共享單車(chē)換乘軌道交通的客源來(lái)源一般在距離車(chē)站500～2000m的范圍內(nèi)，因此對(duì)共享單車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)應(yīng)采取“鼓勵(lì)近距離、限制遠(yuǎn)距離”的原則。

對(duì)于市中心區(qū)軌道交通站點(diǎn)，在用地條件允許的地方，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的共享單車(chē)停車(chē)場(chǎng)可采用集中或分散的布局形式。對(duì)于軌道交通線(xiàn)路兩端的鎮(zhèn)區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部，應(yīng)設(shè)置一定規(guī)模的共享單車(chē)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)，以擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍和層次。

表4 2號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)配置方案表

表5 2號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)共享單車(chē)配置數(shù)量計(jì)算表

自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)與站點(diǎn)出入口的步行距離宜控制在50m以?xún)?nèi)，且應(yīng)在主要客流來(lái)源方向設(shè)置；有條件時(shí)，應(yīng)在停車(chē)場(chǎng)上方加蓋雨棚。

4 結(jié)論

共享單車(chē)的發(fā)展給城市的發(fā)展帶了較多的問(wèn)題，在站點(diǎn)一體化規(guī)劃中還欠缺一定的考慮，綜合考慮共享單車(chē)對(duì)軌道交通站點(diǎn)的影響，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)階段統(tǒng)籌安排，優(yōu)化接駁設(shè)施的設(shè)置，按需、結(jié)合客流設(shè)置共享單車(chē)的停車(chē)場(chǎng)，便于節(jié)約用地，加強(qiáng)城市管理，提升軌道交通的服務(wù)水平。

[1]侯長(zhǎng)海.2016年中國(guó)共享單車(chē)市場(chǎng)分析報(bào)告[J].互聯(lián)網(wǎng)天地，2017（2）.

[2]中華人民共和國(guó)住房建設(shè)部.城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[Z].北京：住房建設(shè)部，2015.