福建省港口融入海上絲綢之路建設現狀與思路

潘靜靜， 王 瑩

(1.福建農林大學 交通與土木工程學院，福州 350108；2.閩江學院 海洋學院，福州 350108)

“21世紀海上絲綢之路”是習近平總書記于2013年10月訪問東盟國家時首次提出的構想[1]。2015年3月，國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(簡稱“愿景與行動”)，明確福建省建設21世紀海上絲綢之路核心區的要求。福建作為歷史上海上絲綢之路的重要起點和主要發祥地，積極建設海上絲綢之路核心區既是使命和責任，更是機遇和挑戰。

國際貿易嚴重依賴于海上運輸，21世紀海上絲綢之路建設旨在構筑一條我國對外開放的海上通道，以港口為國際貿易通道的重要節點，將亞非歐三大洲緊密聯系起來，通過主動合作應對全球經濟增速放緩的新形勢。建設港口互聯互通是福建省建設海上絲綢之路核心區、實施海上絲綢之路戰略的最佳切入點。福建省大陸海岸線綿長，海港眾多，尤其是深水岸線資源居全國首位。歷史上，福建省是我國港口開發較早的地區之一，由于復雜的國內外因素，港口資源沒有得到充分利用，港口整體發展與沿海省港口相比偏慢[2]。在21世紀海上絲綢之路時代背景下，福建省港口必須把握機遇，積極融入海上絲綢之路發展，提升港口在國內外航運業中的地位和作用，為海上絲綢之路順利實施提供保障。

一、福建省港口發展現狀

(一)港口布局

福建省港口地處我國東南沿海，位于長三角和珠三角之間，連接海峽兩岸，是我國南北海運和諸多國際航線的必經之路。近年來，福建省不斷優化港口布局規劃，陸續出臺《福建省沿海港口布局規劃(2008—2020年)》《福建省港口體制一體化整合總體方案》等一系列政策，明確了“兩集兩散兩液”核心港區建設和發展定位，即廈門港、福州港以集裝箱運輸為主，羅源灣、湄洲灣北岸以大宗散貨運輸為主，湄洲灣南岸、漳州古雷等核心港區以液體散貨運輸為主[3]。

海上絲綢之路建設的關鍵是使相關國家和地區的港口互聯互通，完善國際物流體系，為推動各方經貿合作發展提供良好的基礎條件[4]。近年來我國和世界各國貿易迅速發展，對集裝箱運輸產生巨大影響，集裝箱港口在國際物流中扮演著越來越重要的角色。福州港、廈門港和泉州港是福建省的三大集裝箱港口，是我國沿海主要港口、區域綜合運輸的重要樞紐。福州港屬福建省會福州市轄境，經原福州港和寧德港整合而來，由九個港區構成，是沿海主要外貿口岸及閩臺貿易重要港口；截至2015年底，福州港共建成生產性泊位171個，其中萬噸級以上泊位54個，貨物綜合通過能力1.3億噸，集裝箱通過能力259萬標箱。廈門港與臺灣隔水相望，是我國綜合運輸體系的重要樞紐、集裝箱運輸干線港和對臺航運主要口岸，由廈門市和漳州市的十大港區構成；截至2016年4月，廈門港共建成生產性泊位164個，其中萬噸級以上泊位75個，貨物綜合通過能力達1.73億噸，集裝箱通過能力1033萬標箱。泉州港介于福州港和廈門港之間，是古代海上絲綢之路的起點，由湄洲灣和泉州灣的五個港區構成；截至2015年底，泉州港共建成投產生產性碼頭泊位59個，其中萬噸級以上深水泊位10個，貨物綜合通過能力3043.5萬噸，集裝箱通過能力123萬標箱。

(二)港口吞吐量

吞吐量是衡量港口發展態勢的最常用指標，尤其是集裝箱吞吐量，已經成為當前港口之間綜合實力競爭的核心指標。集裝箱吞吐量是港口總體規劃的主要依據，對港口基礎設施投資規模、泊位選址以及碼頭經營策略具有重要的現實意義。

近十年來，福建省集裝箱吞吐量呈現總體增長趨勢。2009年，吞吐量受到國際金融危機影響呈現負增長，但在2010年出現強勁反彈，并于2012年突破1000萬標箱，2016年約1440萬標箱，同比上年增長5.6%。自2009年起，福建省港口集裝箱吞吐量增速均高于全國港口的平均水平。 “十三五”時期，福建省將加快完善綜合交通運輸體系，加上擁有生態文明先行示范區、自由貿易試驗區、21世紀海上絲綢之路核心區和平潭綜合實驗區建設的多項政策，福建省港口吞吐量有望保持平穩增長的勢頭*數據來源于2007—2016年福建省國民經濟和社會發展統計公報。。

英國《勞氏日報》公布的2016世界集裝箱港口100強榜單顯示，我國共有20個港口2015年集裝箱吞吐量位居世界百強。世界集裝箱百強的中國港口中，廈門港以918萬標箱排名世界第16位、國內第9位，福州港以212萬標箱排名世界第75位、國內第17位，緊隨其后的泉州港以200萬標箱排名世界第77位、國內第18位。盡管福建省三大集裝箱港口排位均進入世界百強，但是相比長三角、珠三角和環渤海港口群港口差距仍然較大：廈門港、福州港和泉州港與以3653萬標箱位居榜首的上海港相比，吞吐量約為其1/4、1/17和1/18，與以2420萬標箱位列世界第三的深圳港相比，吞吐量約為其1/3、1/11和1/12，與以1751萬標箱排位世界第八的青島港相比，吞吐量約為其1/2、1/8和1/9。

福建省港口形成的東南沿海港口群，其陸向和海向腹地受到長三角、珠三角港口群擠壓，還面臨臺灣海峽對岸高雄、基隆等強港的競爭；而與競爭港口群相比，福建省沿海港口碼頭泊位基礎設施較為薄弱，受地理條件的限制，港口集疏運體系還不夠完善。上述客觀存在的內外部環境制約了福建省集裝箱港口的發展，因而東南沿海港口群吞吐量在全國五大沿海港口群中處于靠后位置。

二、福建省港口與海上絲綢之路沿線港口互聯互通現狀

海上運輸是我國與海上絲綢之路沿線國家貿易往來的最主要運輸方式，港口作為連接海上運輸和陸運的重要中轉站，港口互聯互通情況反映了區域之間經貿合作的程度。根據“愿景與行動”中海上絲綢之路的范疇，本文選取海上絲綢之路沿線港口為樣本港口，基于六家排名靠前的班輪公司公布在其官網的2015年第四季度船期數據，整理出福建省港口通過直達航線與海上絲綢之路沿線地區連通的情況。六家班輪公司掛靠的海上絲綢之路沿線港口達572個，其中約1/2的港口是亞洲港口，超過1/3的港口是歐洲港口。這與亞歐航線貨量規模龐大密切相關。亞歐航線是全球最為繁忙的主干航線之一，沿途所經的歐洲發達國家眾多且亞洲新興國家潛力大，物產豐富和貨源充足使得該航線成為班輪公司激烈爭奪和大力布局的重點航線。非洲港口約為樣本港口的1/6，受益于近年來以馬士基航運為代表的班輪巨頭在非洲港口進行碼頭投資與航線配置；非洲對外海運貿易以能源、原料出口和工業制成品、消費品進口為主，隨著非洲經濟規模的持續攀升，貿易需求也日益增長，非洲港口發展潛力巨大。大洋洲港口數量最少，港口所在地區僅有澳大利亞和新西蘭兩國經濟較為發達，其余島國均為發展中國家。經過沿線港口的船期數量與海上絲綢之路港口區域分布所反映的內涵一致。經直達航線與福州港、 廈門港和泉州港連通的海上絲綢之路沿線港口共126個，涉及45個國家和地區。

從互通的港口數量來看，福建省港口與東亞國家聯系最為緊密，直達航線連接31個日本、韓國和國內其他港口。隨著近年來全球經濟格局的變化，東亞成為全球集裝箱港口體系的重心，全球排名前十的集裝箱港口中8個位于東亞。日本的神戶、橫濱和韓國的釜山、光陽是東北亞物流樞紐及貨物中轉中心，而中國大陸擁有20個世界百強港口，福建省港口作為東亞港口擁有優越區位，將在東亞與海上絲綢之路其他區域互聯互通中發揮重要作用。福建省港口與歐洲國家的聯系程度僅次于東亞，緊接著是非洲、西亞和東盟國家。跨洋航線網絡的形成源于經濟需求，2016年福建省國民經濟和社會發展統計公報數據顯示，東盟與歐盟和福建省雙邊貿易總額占福建省對外貿易總額的30.14%；東盟與歐盟作為福建省的第二和第三大貿易伙伴，將是海上絲綢之路建設中經貿深度合作的重點對象。福建省與非洲互通的港口數量達20個，但福建省與非洲貿易額占福建對外貿易總額不足10%，意味著二者經貿合作層次有待提升。福建省對西亞進出口處于快速增長時期，增長率超過全省平均水平，貿易額占全省進出口總額的8.8%[5]；與南亞、北亞和大洋洲國家的聯系最弱，一方面由于上述區域港口數量較少，另一方面由于福建省與上述地區的經貿合作規模較小，以大洋洲為例，近十年來雙邊貿易總額僅占同期福建對外貿易總額的2.62%[6]。

三、福建省港口融入海上絲綢之路建設的思路

海上絲綢之路沿途涉及亞非歐45個國家或地區，途經的物流節點和物流通道構成了海上絲綢之路國際物流網絡系統[7]。從物流網絡系統的整體性和層次性角度分析，物流節點是海上絲綢之路國際物流網絡系統中的子系統，包含三個部分，即港口、港口相關物流節點構成港口物流子系統，陸向腹地節點構成陸向腹地子系統，海向腹地節點構成海向腹地子系統；物流通道則由連通陸向腹地節點和港口物流子系統的集疏運體系、連通海向腹地節點和港口物流子系統的海上通道構成。

港口是海上絲綢之路國際物流網絡系統中最重要的物流節點，是陸向腹地和海向腹地的銜接點、國內和國際物流的交匯點，也是實施宏觀調控的焦點，具有特殊地位和作用，加強港口建設、提升福建省港口自身物流能力是融入海上絲綢之路建設的首要內容。集疏運體系是內陸腹地貨源與福建省港口相互連接的通道，是保證國際物流網絡暢通的先決條件，因而推進陸向腹地與港口的陸上互通是融入海上絲綢之路建設的關鍵環節。福建省港口南有珠三角港口、北有長三角港口，在陸向腹地競爭中面臨拓展有限的挑戰，需要有更加廣闊和深遠的海向經濟腹地。推進海向腹地與港口的海上互通，是福建省港口融入海上絲綢之路建設的現實路徑。

(一)加強福建省港口建設

提升港口物流能力。完善福建省港口基礎設施，繼續投入資金和技術，大力擴建航道、碼頭、泊位、堆場和碼頭生產設備等硬件設施，為提升港口吞吐能力、中轉能力和裝卸能力夯實基礎。在港口自身基礎設施擴建基礎上，兼顧港口物流集散設施配置，布局集裝箱堆場，優化物流園區和保稅區等實現與港口協調對接。鼓勵福建港口企業學習先進經營服務理念和管理經驗，提高港口的運作水平和服務效率，開展向供應鏈上下游延伸的增值業務；加快口岸信息化建設進程，進一步提升港口通關服務便捷性。在各級政府部門中形成共識，制定保障政策，強化港口岸線資源管理，嚴格執行既定的科學布局規劃，圍繞“兩集兩散兩液”核心港區建設目標，整合碼頭資源以提升碼頭專業化程度，集中力量促進國際樞紐港的形成，全面提升港口的物流能力。

促進港航業發展。港口的建設和發展離不開港航業的繁榮。通過政策引導福建港口企業整合，提高產業集中度，消除港口企業同質化競爭；支持省內外航運企業兼并重組，支持省內航運企業兼并重組、轉型升級，重點培育本省具有影響力的航運龍頭企業；加強港口企業和航運企業的橫向聯系，以港航資產、資源和業務為紐帶，聯動互促推動港航業的發展；推動航運融資、航運保險、海事仲裁、航運交易所和船代貨代等航運服務機構的發展；積極爭取重大港航業科研項目在本省落地，重視港航人才尤其是高級人才的引進，通過集聚港口企業、航運企業、港航服務機構、技術、人才全方位的要素，打造東南國際航運中心；臨港產業是港航業持續發展的動力，要按照港口規劃布局相適應的臨港產業，促進沿海港口產業集聚，提高港口設施利用率。

(二)推進陸向腹地與福建省港口的陸上互通

拓寬內陸腹地。福建省港口95%左右的貨源來自本省九個地市，除了少量江西和湖南地區貨物，大部分周邊省份貨物通過廣東、上海和浙江等地港口運輸。福建省港口要推進與陸向腹地的互通，實施內陸腹地拓展策略：一是要加強與內陸地區的聯系，繼續到鄰近外省推介港口，通過出臺優惠扶持政策、與內陸保稅區和陸地港簽署戰略合作協議等方式，吸引中西部省份散貨和集裝箱貨物“借閩出海”；二是做大做強已有的武夷山、三明、晉江和龍巖四個“陸地港”，實現碼頭前沿向內陸腹地延伸；三是鼓勵內陸省份大型企業到福建省港區建設“飛地港”，依靠優質港口服務建立良好的口碑，不斷拓寬腹地資源。

優化集疏運網絡。福建省港口集疏運的主要方式包括公路運輸、鐵路運輸和水路運輸。隨著福建省港口建設推進，港口的貨物處理能力及對內陸腹地輻射能力增強，與之匹配聯動的集疏運體系亟待完善。一是加快形成便捷、經濟的鐵路網絡，增加出省鐵路通道，特別是加強與江西、湖南和湖北等腹地省份的互聯互通，通過提升陸向腹地的鐵路運輸能力，促進公鐵、海鐵和公鐵水集疏港運輸，提高港口集裝箱和大宗物資的多式聯運比例，從而降低集疏港運輸成本。二是在陸向腹地建設港區集裝箱中轉站，將鐵路線延伸到集裝箱碼頭，形成無縫隙的海鐵運輸，為陸向腹地貨物提供高效的出海通道。三是促進水水轉運發展，利用福建省港口在南北海運中的區位優勢，加密沿海支線網絡。

(三)推進海向腹地與福建省港口的海上互通

福建省港口與海上絲綢之路沿線港口互聯互通的重要內涵是港口之間的航線銜接與港口合作，可以從完善海上絲綢之路航線網絡和推動港口之間全方位合作兩個角度，推進海向腹地與福建省港口的海上互通。

1.完善海上絲綢之路航線網絡

海上絲綢之路航線網絡的完善包括兩方面，一方面是提高港口的航線密度，通過優惠政策鼓勵和支持航運企業開辟更多對接海上絲綢之路經濟區的國際航線，吸引更多大宗商品、進出口貿易貨物從福建港口進出，尤其增強東南亞航線；另一方面是實施主干航線本土化，即福建省港口腹地的外貿物流盡可能地通過本地港口集散，而不通過海上支線由其他國家和地區的港口中轉，重點吸引東南亞、臺灣地區和日韓等地的中轉貨物流向福建港口，以此促進福建港航業資源配置的優化，有效提升港口的國際競爭地位。

2.推動港口之間全方位合作

福建省港口與海上絲綢之路沿線港口之間的合作可以從硬合作和軟合作兩方面展開。硬合作是指基礎設施建設為導向的港口合作，主要包括共同投入資金和技術建設碼頭基礎設施與物流園區等港口物流集散地等內容；軟合作是指經營管理合作為導向的港口合作，主要包括合作經營碼頭，共同開發航線，合作研究環境保護問題，交流港口管理技術、信息與人才等內容。

在選擇合作港口時，重點考慮利益高度契合的港口，例如經貿合作聯系較為密切的歐盟和東盟地區港口，具有發展潛力的近年來雙邊貿易快速增長的西亞地區的大型港口，同時兼顧南亞和北非等港口基礎設施較為落后、對港口建設利益訴求較大的地區港口；依托福建四個大宗干散貨和液體散貨港口，加強與東盟、非洲地區中的能源出口國港口的對接合作，使福建港口成為海上絲綢之路重要的能源礦產進口口岸、重要中轉和加工基地；依托福州和廈門兩大集裝箱港口加強與歐盟、東盟、南亞、中亞和非洲港口的對接合作，吸引班輪航線掛靠，使福建港口成為海上絲綢之路重要的國際轉運港。

在合作方式上，靈活運用簽訂港口投資建設協議、兼并收購、合資控股參股、簽署互為友好港備忘錄和建立港口戰略聯盟等模式。在港口合作過程中，鼓勵福建省積極舉辦論壇、博覽會、對話會、文化節和港口推介會等活動，向海上絲綢之路沿線國家闡釋交流與合作的內涵，宣傳跨海合作意愿及政府出臺的各種優惠政策，逐漸完善多層化的溝通機制，從而保障港口合作的順利實施。

[1] 徐壽波.“一帶一路”大物流戰略分析與實施 [J].重慶交通大學學報(社會科學版),2016(5):1-11.

[2] 黃茂興,季鵬.福建積極融入21世紀海上絲綢之路建設的現實基礎與戰略方向[J].福建論壇(人文社會科學版),2015(7):160-166.

[3] 尹陽.供給側改革背景下福建省港口發展對策分析[J].福建交通科技,2016(5):95-98.

[4] 陳誠.福建港口發展趨勢與前景展望[J].港口經濟,2014(10):14-17.

[5] 黃秀英.“一帶一路”背景下福建省與西亞地區貿易合作研究[J].對外經貿,2016(8):17-18.

[6] 鄭美青.“一帶一路”背景下福建拓展大洋洲經貿關系研究[J].亞太經濟,2016(6):138-142.

[7] 王健.現代物流網絡系統的構建[M].北京:科學出版社,2005:59-66.