烏魯木齊國際機場樞紐綜合交通規劃方案簡介

鄭 晨，彭小濤

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

1 規劃背景

1.1 國家宏觀戰略背景

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區首府，是全疆政治、經濟、科技和文化中心，也是全疆公路、鐵路、航空運輸的樞紐。2014年，中央把“一帶一路”列為國家重點實施的三大區域發展戰略之首，同時提出要打造新亞歐大陸橋的經濟走廊和中國-中亞-西亞經濟走廊，將烏魯木齊列為重要節點城市。烏魯木齊地處亞歐大陸地理中心和亞歐大陸橋中間地帶，與國家戰略指向高度契合。根據自身特有優勢，通過推進公路、高鐵、地鐵、機場和航空等重大基礎設施建設，完善現代化綜合交通體系，構建亞歐交通、通訊、信息、管道傳輸大通道，能夠最大限度地與周邊地區和中亞國家實現互聯互通，有利于保障地區繁榮與穩定。

1.2 航空交通發展背景

新疆與我國多數省市相距較遠，航空運輸成為新疆對外交通聯系的重要交通方式。烏魯木齊國際機場不僅承擔面向國際的航空業務，同時也承擔與內地主要城市的航空運輸功能以及新疆范圍內的航空集散轉運功能。烏魯木齊國際機場主要航線分布如圖1所示。

圖1 烏魯木齊國際機場區域位置示意圖

烏魯木齊國際機場位于新疆首府烏魯木齊市西北方向地窩堡鄉，距市區約16.8 km。機場始建于1931年，至1950年初具規模，隨后歷經數次改擴建。2009年三期擴建工程建成投產后，機場基礎設施保障能力得到大幅度提升。即便如此，隨著新疆地區政治、經濟、交通、旅游等各項事業的快速發展，烏魯木齊國際機場航空業務量增長迅速。2016年機場旅客吞吐量2 020萬人次，貨郵吞吐量15.8萬t，飛機起降架次16.2萬架次。烏魯木齊國際機場航空業務量增長趨勢如圖2～圖4所示。

圖2 烏魯木齊國際機場年旅客吞吐量增長趨勢

圖3 烏魯木齊國際機場年貨郵吞吐量增長趨勢

圖4 烏魯木齊國際機場年航班起降架次增長趨勢

現狀僅有一條跑道，從運行容量來看，起降架次即將進入飽和狀態，機場運行壓力將越來越大。現狀機場面臨嚴重的容量瓶頸，急需擴容以滿足客流增長需求。

2 機場樞紐定位及組成

2.1 機場樞紐定位

烏魯木齊國際機場是我國五大門戶樞紐機場之一（北、上、廣、昆、烏），將建成輻射中亞和西亞，連接歐洲大陸的重要門戶樞紐，打造“空中絲綢之路”，帶動西北地區由傳統的經濟腹地轉變為面向中亞和西亞地區的經濟發展前沿地帶。絲綢之路經濟帶是以烏魯木齊國際機場為核心，吐魯番、石河子等機場為輔助的機場群，要充分發揮烏魯木齊國際機場的區位優勢以及在基礎設施保障能力、業務量規模和運行管理水平等方面的比較優勢，努力將烏魯木齊國際機場打造成為連接內地、東亞與歐洲，面向中亞、西亞地區的國際航空樞紐[1]。

2.2 機場樞紐組成

烏魯木齊國際機場樞紐以航空業務為核心（單主體樞紐），多種交通方式為載體，服務于主體交通功能，形成多功能、超大型、復合式綜合交通樞紐。同時，利用建設大型綜合交通樞紐的機會，對樞紐體周邊地區的土地進行開發，建設以辦公樓和商業實施為中心的大規模綜合新設施及會展中心，充分發揮其影響效應，實現該地區的經濟開發和城市再生，促進樞紐片區一體化發展。

現代樞紐對地塊的影響可按交通可達時間分為核心設施層、商務圈層及功能拓展區。圈層示意見圖5。按照樞紐規劃建設的圈層理念，以北二環—安寧渠路—城北主干路—機場高速圍合而成約23 km2為機場樞紐建設用地，其中包括了第一圈層——樞紐核心功能區域以及第二圈層——商務開發聯動發展區域，依據“交通一體化、用地集約化以及樞紐綜合開發”的規劃設計理念進行統一規劃和分步建設[2]。在機場樞紐范圍以外，還規劃有第三圈層——臨空經濟產業片區。圖6為臨空經濟區圖層融合示意圖。

圖5 樞紐區域圈層式開發示意圖

圖6 臨空經濟區圈層融合示意圖

第一圈層——樞紐核心功能區域主要包括3個部分：空側飛行區、陸側航站區以及陸側市政配套設施。

空側飛行區近期將在現狀跑道北側新建第二、第三跑道，其中第二跑道為遠距跑道3 600 m×60 m，為4F級，第三跑道為近距跑道，3 200 m×60 m，為4E級，建成后可起降目前全球最大民航客機A380。為滿足與現狀跑道標高銜接以及減少起飛凈空面對城市周邊開發的影響，針對擴建區域的低地勢，將采用高填方機坪方案，預估填土規模為 1.5～1.7 億 m3。

陸側航站區近期將在現狀南航站區（建有T1～T3航站樓）北側建設北航站區：規劃新建一座3層綜合性航站樓（T4航站樓），總建筑面積約45萬m2；在其東側整合軌道交通站、公交巴士站、社會停車樓等設施設置交通中心；交通中心本體建筑面積約1萬m2，社會停車樓建筑面積約為25萬m2。陸側布局效果見圖7。

陸側市政配套設施主要包括快速集散交通系統、區域道路系統、交通配套場站、綜合管廊系統、市政配套管網系統、市政綜合管理信息系統六大系統設施。本文將以綜合交通為切入點，對市政配套設施中具有顯著特點的系統方案進行簡要介紹。

3 綜合交通規劃方案

3.1 旅客集散規模分析

根據機場總體規劃，目標年2025年和終端年2045年航空旅客吞吐量流量預測見表1。

表1 特征年樞紐旅客吞吐量預測

目標年2025年航站區旅客吞吐量4 800萬人次，其中，南區（T1～T3航站樓）旅客吞吐量1 300萬人次，北區（T4航站樓）旅客吞吐量3 500萬人次。

終端年2045年航站區旅客吞吐量6 300萬人次，其中，南區（T1～T3航站樓）旅客吞吐量1 300萬人次，北區（T4航站樓）旅客吞吐量5 000萬人次。旅客集散和交通轉換方式見圖8。

圖8 國際機場樞紐旅客規模及轉換示意圖

3.2 綜合交通規劃方案

結合機場所在烏魯木齊城市交通發展現狀及趨勢分析，機場樞紐大規模的客流集散必須依托于強大的軌道交通與道路交通兩張網絡，形成均衡模式的綜合交通支撐體系，實現樞紐的高效運行。綜合交通均衡發展模式各種交通方式比例見圖9[3]。

圖9 均衡模式綜合交通方式比例示意圖

3.2.1 軌道交通

目前軌道交通1號線正在建設中，南航站區設有1座軌道交通站。為了提升北航站區的軌道交通支撐與覆蓋能力，綜合交通規劃方案提出將軌道交通2號線從高鐵樞紐向北引出，與南航站區1號線車站設換乘站，線路繼續向北穿越機場跑道及4號航站樓折轉向東，在交通中心設置1站，主要承擔北航站區大規模的集散客流。為了推動第二圈層區域聯動發展，線路繼續向東設置商務區站，主要承擔開發片區的通勤及商務、商業集散人流[4]。根據規劃發展需要，軌道交通2號線預留繼續向東延伸條件，適時串聯起區域的軌道交通網絡，使機場樞紐集散旅客通過軌道交通可四通八達至城市的各個區域。烏魯木齊軌道交通線網規劃見圖10。

2號線作為直接聯通機場與高鐵的線路，還承擔著空鐵聯運的接駁功能，在起降條件不足的情況下，借助于便捷的城際鐵路及軌道交通網絡，吐魯番機場與烏魯木齊國際機場可實現組合運行。

此外，隨著烏魯木齊—昌吉的城市一體化發展，烏昌輕軌聯絡線正在規劃研究，若最終烏魯木齊一端的車站與南航站區軌道交通1號線、2號線換乘站綜合設置，屆時機場樞紐的軌道交通輻射能力將進一步增強，機場樞紐的腹地范圍也將進一步擴大（見圖11）。

圖10 城市軌道交通建議方案

圖11 機場腹地范圍示意圖

3.2.2 道路交通

在機場樞紐周邊構建完善的快速交通網絡，以實現集散交通與城際以及市域兩大方向的連接與轉換。機場樞紐用地范圍約23 km2，由北端——北二環、東端——安寧渠路、南端——城北主干路及西端——機場高速圍合而成。另外，通過東、西進場道路加強道路交通的輻射、延伸與擴展功能，形成機場樞紐周邊完善的快速路網系統（見圖12）。

城際道路交通聯系主要分為東北、西北和東南3個方向，樞紐周邊快速路網可連接至現有及規劃的高速公路網絡，實現城際交通聯系。市域交通聯系主要分為城市東南以及城市西南兩個主要方向：東南方向通過東西向的東進場高架、城北主干路多級分合流，連接到南北向城市快速路——河灘快速及東二環，實現機場樞紐與城市東南片區的快速交通聯系；西南方向通過機場高速徑向連接市區，然后通過阿勒泰路高架、外環路高架等輻射至城市西南片區。城際及市域交通主要通道見圖13。

此外，在機場周邊快速路網設置3處進場立交：規劃東、西進場立交服務于北航站區，現狀西南進場立交服務于南航站區。進出口節點分布見圖14。從各節點分擔的預測道路交通量來看，東、西進口的流量比例大致相當，也說明北航站區的車流將從東、西兩個主導方向進出機場樞紐。

圖12 周邊快速路網示意圖

圖13 外圍路網通行方向示意圖

圖14 節點位置及流量比例示意圖

4 結語

烏魯木齊國際機場綜合樞紐是集航空運輸、道路交通、軌道交通為一體的大規模現代化綜合型交通樞紐。它的建設將在區域交通和促進區域經濟發展中起著至關重要的作用。綜合交通樞紐追求與區域和城市的協同發展，并與區域綜合交通網絡同步規劃建設。

本文所闡述的規劃方案根據國際機場樞紐的交通需求進行分類分析，提出構建道路交通網與軌道交通網兩個交通集散系統，以多模式均衡交通分擔機場集散流量。

綜合交通規劃方案的研究成果：一方面，用于指導樞紐周邊快速路網、軌道交通網的建設；另一方面，明確了機場內部交通設施的組成，能夠使綜合交通樞紐在一個統一的交通系統平臺上深化設計。

[1]劉武君.航空城規劃[M].上海：上海科學技術出版社，2013.

[2]劉武君.機場土地開發研究[M].上海：上海科學技術出版社，2014.

[3]劉武君.綜合交通樞紐規劃[M].上海：上海科學技術出版社，2015.

[4]胡昂.日本樞紐型車站建設及周邊城市開發[M].成都：四川大學出版社，2016.