基于多車型的城際鐵路站臺門系統控制方式

魏耀南

摘 要 站臺門系統是軌道交通行業有效的安全保障性設備，目前大量應用于城際鐵路上，針對城際鐵路的多車型問題，本文以佛山西站城際場項目為對象提出了開關門控制的解決方案并對此進行設計，結果滿足運營的要求。

【關鍵詞】站臺門 多車型 門控單元

1 引言

站臺門是安裝于地鐵車站站臺邊緣的設備，用于改善乘客候車環境以及保證乘客的乘車安全。當列車進站時，站臺門隨著列車門打開而同步打開；當列車出站時，站臺門隨著列車門關閉而同步關閉。

近年來隨著城際列車的蓬勃發展，站臺門系統在城際項目中得到了大量應用，與地鐵運營不同的是城際列車中普遍存在多種車型的問題，其每種車型的列車門數量不同且停車到位時列車門所在的位置不同，例如長株潭城際和佛肇城際，這就要求站臺門系統根據不同的車型做出相應的控制，以防止危害乘客的情況發生。

2 功能需求

佛山西站城際場開行珠三角城際8輛編組CRH6型動車組，分160km/h和200km/h兩種車型，其中160km/h動車首、末車廂均為2個列車門、中間車廂均為3個列車門，單側共22個列車門；200km/h動車每節車廂均為2個列車門，單側共16個乘客門。

單側站臺門中滑動門數量按22道進行設計，系統級控制、站臺級控制時能實現時速160km/h八輛編組CRH6型動車組到站時開22個滑動門單元、時速200km/h八輛編組CRH6型動車組到站時開16個滑動門單元的功能。控制設備上的狀態指示燈能夠正確反映出當前門體的狀態。

3 設計實現

系統級控制是由信號系統控制，列車進站停穩后，由信號系統發出開門指令控制站臺門的開啟，待乘客上下車完畢后，由信號系統發出關門命令關閉所有的滑動門。如果與信號系統專業的信號出現問題，可通過安裝于站臺上的就地控制盤手動執行開關門操作，即為站臺級控制。要想達到不同車型開對應門的目的，首先要確保列車進站時能夠獲取車型信息，因此與信號系統專業的接口中必須增加車型信號，而就地控制盤可增加車型按鈕，由站臺操作人員手動選擇；另外站臺門系統獲取車型信息后需要在其內部將門控單元進行物理劃分并增加控制命令回路。

3.1 接口設計

站臺門系統與信號系統的指令接口如上圖所示，共有四個指令構成：關門命令、開門命令、車型1命令和車型2命令，其中車型1對應160km/h動車，車型2對應200km/h動車。站臺門系統里的中央控制盤通過四個繼電器接口指令并進行邏輯判斷，當接收到關門指令時，無論當前是何種車型，統一發出關門命令到所有的門控單元；當接收到開門指令時，同時檢測車型命令，兩個車型命令同時有效或者同時無效都將導致開門命令的無效。

3.2 控制系統設計

中央控制盤到門控單元的控制命令采用硬線下發，原理如圖1所示，PEDC吸合繼電器常開觸點閉合，DCU電路板上的接口光耦回路導通，處理器采集到低電平即判定命令到來。

中央控制盤接收到車型1的開門命令時，將開門指令發送到所有的門控單元使一側22道滑動門全部打開，當接收到車型2的開門命令時，則將命令發送到對應的16個門控單元只打開16個滑動門。為實現該目標，中央控制盤到門控單元的控攬中設置兩個開門命令，分別為開門命令A和開門命令B。由于車型2對應所開的滑動門是車型1的子集，因此開門命令A將車型2對應的16個門控單元串聯連接，余下6個門控單元連接到開門命令B上。具體原理如圖2所示，其中每個門控單元的直連接口不進入處理器的檢測，只是用于將信號傳遞下去。如果需要開啟所有門時，兩條開門命令同時有效，此時通過現場采集所有門控單元的狀態，只有22個滑動門全部打開，PSC和PSL上的全開指示燈點亮；如需開啟16個滑動門時，只需將開門命令A置為有效，此時只判定對應的16個滑動門是否全部打開。

當收到信號系統發出的關門命令時，即使未打開的滑動門再次收到關門命令也不會做出任何處理，所以在此無需區分車型，只需設置一個統一的關門指令。

4 結束語

本文在分析城際鐵路多車型控制功能的基礎上，提出了設計方案，并根據方案完成與信號系統接口以及內部控制邏輯的設計實現。通過實際的工程驗證，該方案滿足佛山西站城際場的運營要求。

參考文獻

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作者單位

北京經緯信息技術公司 北京市 100081