國際海事公約的接軌與履約

沈肇圻

海運是一項國際性業務，為規范國際海運的業務關系，“海協”制定了不少國際公約，還有眾多不成文的國際慣例。在未參加“海協”之前，我們不接受某些國際公約。但要開展國際業務，就要遵循國際慣例或者執行一些國際公約的要求，要與國際接軌。參加“海協”以后，消除了阻礙，我們可以根據自己的實際，進行取舍，參加國際公約，成為締約國，承擔義務來執行公約的要求，這就是履約。

參加“海協”之前，有些國際公約的要求，我們是在知其然，不知其所以然的情況下來執行的。在外交上來說，我們不是締約國，所以對于公約不是履約，而是采用，如1960年國際海上人命安全公約（SOLAS），舊中國雖然派代表團出席了制定公約的外交大會，但無所作為。新中國成立后由于美國的阻撓，我們沒有締約。但開展國際海運業務有需要，我國船舶檢驗局在制訂海船規范時，除了個別或少數條款外，可以說公約的要求都采用了。參加“海協”后，我們出席了1974年國際海上人命安全會議，參與了討論，發表了我們的主張，共同制訂了公約。此后，我們幾乎出席了“海協”召開的全部外交大會。從小組委員會開始，參與了公約的制訂活動，充分使用了我們的話語權。因此，可以說，我們后來參加的國際公約，已經進入了知其然的境界。履約也比較自然了。

拿1990年12月31日作為一個時間點，那時“海協”所制訂或接手保存的國際公約和議定書有45個，已生效的24個，我國參加了18個，見清單：

1.1948年政府間海事協商組織公約（1973年3月1日）

2.1974年國際海上人命安全公約（1980年1月7日）

3.1974年國際海上人命安全公約1978年議定書（1982年12月17日）

4.1966年國際船舶載重線公約（1973年10月5日）

5.1969年國際船舶噸位丈量公約（1980年4月8日）

6.1972年國際海上避碰規則公約（1980年1月7日）

7.1972年國際集裝箱安全公約（1980年9月23日）

8.1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約（1984年6月8日）

9.1979年國際搜尋和救助公約（1985年7月24日）

10.1976年國際海事衛星組織公約（1979年7月13日）

11.1976年國際海事衛星組織使用協定（1979年7月13日）

12.1973/1978年國際防止船舶造成污染公約（1983年10月2日）

13.1973/1978年國際防止船舶造成污染公約附則Ⅴ（1989年12月21日）

14.1972年國際防止海上傾倒廢物和其他物資公約（1985年11月14日）

15.1969年國際油污損害民事責任公約（1980年1月30日）

16.1969年國際油污損害民事責任公約1976年議定書（1986年12月2日）

17.1969年國際干預公海油污公約（1990年5月24日）

18.1969年國際干預公海油污公約1973年議定書（1990年5月24日）

參加這些國際公約及修正案后，國內相關單位都把公約的要求編入我國的相應法規、規范和規則中，貫徹執行。例如參加國際海上人命安全公約，包括默認接受的修正案后，船舶檢驗局把相關的要求編入我國的海船規范，出修訂本或檢驗須知等法規性文件。又如參加1972年國際集裝箱安全公約（CSC）后，專門發布了海船集裝箱規范。國內的港監、教學機構和航運企業按照1978年和以后修改的海員培訓，發證和值班標準國際公約（STCW）調整了海員考證、航海院校教學大綱和教材以及航運企業對船員的值班管理。后來“海協”推動航運企業和船舶建立安全管理體系，并開展海事部門的認證，核發相應證書，1977年成為國際海上人命安全公約的強制要求，國內積極履約。因為沒有證書，我們的船就開不到國際市場上去，公司要關門，大家要失業，至少要改行。這是中國遠洋運輸集團大連遠洋公司總經理在動員會上講的。我在集團任顧問（質量總經理）負責推動建立體系，出席了這次動員會。

除了履約外，由于“海協”還用決議形式制訂了有關安全和防污染方面的規則和指南，供各國政府自愿采用，成為國際通用的規定。其中最常用，并隨著化學和生化工業的發展，不斷修正和再版的國際危險品運輸規則（IMDGC），那時是一個獨立的規則，不屬于強制執行公約性質的規定。如果危險品要跨國運輸，采用這個規則，就能使運輸順利進行。我國水運危險品，沒有自己的規則，而是借用鐵路系統的規則，這個規則是從蘇聯引進的。蘇聯的規定是與聯合國的危險品運輸規定接軌的。“海協”制訂危險品運輸規則時也采用聯合國的規則，但結合海運的特點，有一些特殊的規定。我國加入“海協”后，水上運輸就采用“海協”的規則。我那時兼任交通部辦公廳副主任，曾多次召集會議，約請鐵道部相關部門商討，解決與鐵路聯運中的不一致問題。再說“分道通航制”，這是一項規范海上交通的規則，適用于航運密集地區，尤其是進出港口的航道。我國黃海山東成山頭地區是海上事故多發地段。交通部曾在那個地區推廣過分道通航制，執行上下行航行規定。后來又在大連制訂了進出港分道通航制。又如“船舶噪聲級規則”、“速度和距離指示裝置的性能標準”的采用。近二十多年來實施的港口國監督檢查則是應用“海協”第十二屆全體大會決議“船舶監督程序”。

以上種種，不屬于履約，但是我們執行了“海協”推薦的規則和標準，也就是實現了與國際接軌。

這里可以再講一個接軌的事例。我國1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過的“中華人民共和國海商法”。

海商法是海運界的基本大法。英國最早在這方面立法，不僅本國的海運業，還適用到進港的外國船舶。1984年英國海商法還在執行。舊中國南京政府，不顧那時航運界的強烈反對，于1933年1月1日實施海商法。

新中國成立后，中央人民政府決定廢除這個海商法，著手起草中華人民共和國海商法，記得1951年10月曾隨朱天秉工程師參加過一個座談會，交通部海運管理總局于眉局長主持，保險界魏文翰和航運界的黃慕宗、周啟新等老一輩出席會議，決定成立起草委員會。若干年后交通部安全監督局港監處馮法祖工程師曾談起，他和王承訓船長參加了起草，正式提交會議的草稿已達九稿，仍未形成統一意見。最后交通部上報國務院的草案已是二十幾稿，真可以說是幾代海運界人士堅持不懈，辛勤勞動的成果。

上世紀80年代曾經受命負責一段時間的交通立法工作。辦公廳法律處張忠曄處長組織召開海商法起草工作座談會，要我主持，會期一周，約請部內外單位來討論海商法草案。參加會議的有部內水運局，內河局，港監局，遠洋運輸公司。部外有外交部條約法律司，貿易促進委員會，外貿部，對外運輸公司，法院和中國人民保險總公司等。掛靠在中國遠洋運輸公司的海商法起草辦公室朱曾杰高級經濟師（見圖1中右起第二人），代表公司副總經理兼起草辦公室主任陳忠表（見圖2）匯報起草工作，他首先講解了我國國際海運已有相當規模，我國已加入“海協”多年，參加了不少國際公約。因此，海商法中涉及我國已參加公約的規定，應該引入海商法，大家一致同意，沒有爭議。

座談會的議題之一是如何確定海事索賠限額（見現行海商法第十一章），涉及海運有關各方的利害關系。自1959年起我國是按照船價加運費來計算財產損失責任限額。當事人從自身利益出發，對船價有不同意見，引起糾紛。“海協”的1976年海事索賠責任限制公約則規定用船舶噸位，計入有否人身傷害來計算，每艘船舶的噸位由驗船部門確定，是一個定數，可以避免不同意見引起糾紛。有利于事情的解決。

注：SDR--特別提款權

在我國用人民幣來結算賠償，是天經地義的事，但它還不是國際上通用的。會議認為要用國際通用結算單位。

就海運的經營而言，最好運輸順順當當，不發生索賠。萬一發生索賠，則希望少承擔一點責任。限制得嚴一些，少賠一些。而托運的貨主一方，當然也希望不發生事故。一旦發生了，則很自然，能多賠一點是一點。不同的位置決定了不同的利益考量。以往各次草案未能通過，這也是一個關鍵點。這次草案中我們采用“海協”的1976年海事索賠責任限制公約。這是“海協”在1976年11月1日至19日召開的外交大會通過的，用以取代1957年海船船舶所有人責任限制國際公約。當時的歷史背景是，不少發展中國家在“海協”的法律委員會中提出，要加以修訂。1957年制訂這個公約時，發達的海運國家影響大，主持了會議，公約明顯偏袒海運國家，也就是船公司的利益，而發展中國家船少，甚至沒有，卻有貨要運。如果發生糾紛，按1957年公約來處理就要吃虧。顯然是不公平的。在發展中國家的要求下，“海協”法律委員會參考非政府性國際組織----國際海事委員會工作組提出的修訂草案，經過幾次會議討論，最后在外交大會上審查通過。出席這次外交大會的有45個國家。會議的表決結果是：34個國家投了贊成票，沒有反對票，棄權的有6個國家，還有一些國家未參加投票。我國沒有派代表出席會議。公約規定，12個國家交存加入文件一年后生效。在貝寧加入后達到了規定條件。因此，此公約于1986年12月1日生效。與1957年公約相比，適用范圍擴大了。責任限額也大為提高，見下表。

提交座談會考慮的建議，正是公約的規定，只是在文字表達方面按照國內立法的習慣做了變動。

議論中也有意見，我國不是這個公約的締約國，把它的規定寫入海商法是否合適，多數認為，與以往的規定相比，已有進步，并且已在國際間通用，可以采納進我國的海商法，這正是與國際接軌。按照這個精神，還就運輸合同，扣船條件和船舶碰撞等等方面采用相應的國際公約和慣例達成了一致。全國人大常委會通過海商法后，國務院法制局和一些相關單位，認為它充分體現了我國堅持改革開放的基本方針，妥當地處理了與國際接軌的問題。

以上簡要舉例，說明我國參加“海協”，在會議等活動中，使用了我們在國際場合的話語權，也使我國的海運，與國際接軌，融入到世界海運的前進洪流之中。