地鐵車站雨污水管與市政雨污水管網接駁探討

王岐山

(福州地鐵集團有限公司 福建福州 350007)

0 引言

城市軌道交通是一項重大的民生工程，更是城市發展的必備工程。在“又好、又快、又省”的建設管理思路引領之下，如何做到精細化管理，科學統籌管理，最大限度地節省投資和降低建設期對市民出行的影響，已經成為軌道交通建設者們的一個奮斗目標。

車站作為重要的客流集散點，多位于地下空間，既有生活污水，也有結構滲漏水和雨水等接入市政設施的需求。文章結合軌道交通工程建設特點，以車站雨污水接入市政雨污水管網存在的困難為導向，探索解決方案，縮短市政設施接駁引入的建設周期，規避二次破路占道，減少地鐵建設對市民出行的影響。

1 車站雨污水接入市政雨污水管網存在的問題

地鐵車站多位于地下空間，作為客流集散密集場所。車站排放的雨污水主要包括兩方面：污水，主要設置有便民衛生間，生活污水經機械提升至地面，經化糞池初步處理后，排入車站就近道路下的市政污水管網。雨水，主要是出入口、風亭等敞口區域降落的雨水匯集，車站及隧道內混凝土結構的滲漏水，以及車站及相鄰區間消火栓水系統滅火時產生的消防排水，雨水經機械提升至地面，檢查井匯聚后接入車站就近的道路下市政雨水管網[1]。從車站雨污水接入市政雨污水管網的工作流程考慮，主要存在市政雨污水管線老舊、缺漏，市政雨污水管線動態遷改，管位不穩定，車站雨污水接入市政雨污水管網需要進行二次破路占道等問題。

1.1 市政雨污水管線老舊、缺漏

地鐵車站多建于城區，地下管線較多，很多市政管線的情況錯綜復雜，老化破舊較多，個別路段甚至存在雨污水合流，或者缺失市政污水管網。從而，造成地鐵車站雨污水和市政雨污水管網的接入點不明確，設計方案不穩定。

除了市政雨污水管線老舊、缺漏之外，也還存在市政雨污水管線歸檔資料不全，既有管線情況與檔案內管線資料不符。

1.2 市政管線動態遷改，管位不穩定

地鐵車站大都位于道路下方，由于車站主體和附屬風亭、出入口等結構的開挖施工，原本道路下的管線需要臨時遷改至道路兩側，待車站土建結構施工完畢后，管線才能回遷至綜合平衡布線的規劃管位[2]。由于道路下管線涉及專業較多，及土建結構建設周期長，導致道路交通壓力大，市政雨污水管線管位不穩定，車站雨污水接入方案不穩定。

1.3 車站雨污水接入需要二次破路占道

軌道交通建設，涉及專業劃分幾十個。為了便于施工專業化，遵循行業內的市場情況，車站雨污水接入施工單位和市政雨污水管網施工單位通常分屬不同的工程公司。地鐵建設周邊的市政雨污水管網施工工期長達3年，具備條件的市政雨污水管網則一次性遷改到位。車站雨污水接入施工單位進場時間，在市政雨污水管網基本敷設完成后，才開始接入施工。不同的施工單位，不同的建設時序，直接造成車站雨污水接入市政雨污水管網時二次破路占道。這樣，不但增加了施工難度，還造成了經濟損失和惡劣的社會影響。

2 車站雨污水接入存在問題的解決方案

地鐵建設是一項浩大的工程，從多次的管線遷改，到最終的管線和道路交通恢復，再到車站給排水接入市政設施，需要4年多的建設周期。建設單位既是全過程的管理者，也是全部工程問題的兜底責任者。只有宏觀把控，從前期的設計層面入手，建立規則，把管線遷改的設計和站點設計單位有機結合起來，才能實現有效、精準的預留。

2.1 結合地鐵建設，翻新和補充市政雨污水管網

地鐵是城市建設的重大項目，理論上能夠結合地鐵建設，將城區破舊、缺漏的市政雨污水管網，一并納入建設翻新和補充市政雨污水管網，既是城市發展建設的需要，也是政府投資項目最節約成本的方法。因為翻新和補充市政雨污水管網，則可以實現車站雨污水管網接入方案穩定，并落實雨污分流等，從而實現雨污水管網。但是，實施起來確實也存在許多問題。一方面，增加管網部分的建設資金落實復雜；另一方面，地鐵車站呈點狀布置，且每個站點的實際建設范圍僅200m左右，市政雨污水管網難以形成全路網翻新和補充。

2.2 綜合規劃管線，優化土建結構施工方案

地鐵建設，周邊道路市政雨污水管網建設，與地鐵車站結構施工是密不可分的。多期的交通導改，多次的管線遷改，以及工序搭接的車站土建結構施工，三者之間密不可分，相互影響。只有充分論證，深入調研既有管線情況，根據土建結構的實際情況和施工方案，綜合管線恢復方案，規劃管線遷改次數，讓土建結構施工和管線遷改的節點相互匹配。如此，整個工期可控，關鍵還在于車站附屬提升的雨污水，可以“有的放矢”，設計方案層面相對穩定。在理論上即可實現施工期同步建設，減少二次破路占道。當然，實施中，也不排除根據最后回遷的管位布置情況，調整雨污水排放口的位置。

2.3 統籌參建各方，預留預埋接入檢查井，避免二次破路占道施工

首先，設計是整個工程建設的根本，從管線遷改的設計和方案階段，就應該統籌車站永久雨污水接駁的需求。統籌多家設計單位，按照雨污水接駁需求，預留預埋支管，在非機動車道的土建附屬風亭、出入口旁邊設置接駁用檢查井。這樣，既可以明確市政與車站維護分界點，又可以減少市政道路的二次破除，降低對市民出行的社會影響。

其次，施工是按照設計圖紙和現場實際情況，具體實施車站周邊市政雨污水管網的重要過程。施工過程，能夠相互配合，按照管線遷改設計圖紙預留預埋，根據車站永久雨、污水排放接駁口的實際排放位置校核，則可確保準確無誤的預留預埋，為后續正式接駁工作提供基本條件。

第三，市政雨污水管網施工時，預留預埋支管和檢查井，相比于二次破路占道的接入工作簡單易行。市政雨污水管網施工時，道路尚未回填，各種管線的布局清晰可見，按照車站雨污水排放點，僅需要敷設對應小口徑的支管，即可完成車站雨污水接入點的預留預埋工作。若是未預留預埋，則需要摸排電力、燃氣等各類危險管線，易造成管線損壞的惡性事件。故而，預留預埋道路下雨污水接駁支管，是安全可靠的實施方案。

3 車站雨污水接入市政雨污水管網方案的可行性

3.1 車站內雨污水排放經管線綜合的行政審批

建設之初，需按照規定，辦理管線綜合會審和管綜圖規劃審批，雨污水排放方向已經經過雨污水管線行政主管部門和權屬單位審批，即代表車站雨污水就近排放的方案可行。

3.2 車站內雨污水分流排放符合法規要求

車站內的雨污水，均由軌道交通行業甲級設計院負責方案和圖紙設計，從源頭上就遵照了法規規定，嚴格落實了雨污水分流和水質達標排放，避免了車站雨污水排放對周邊自然水體的污染。

3.3 技術方案可行性研究

車站周邊的市政雨污水管網，由于工程建設需要，均需重新設計管線路由，并恢復埋設。一方面，標高滿足要求。根據道路下各類管線密集程度，一般市政雨污水管網的埋深均大于2m，而車站雨污水排放系機械提升，出戶后的重力流排水管線標高1.2m左右，可見標高滿足接入重力流排水需求。另一方面，水量滿足要求。市政雨污水管網均可收納周邊雨污水水量，地鐵車站污水僅有衛生間排放的最高日污水量15～25(m3/d)污水，相比較城市污水吞吐量，幾乎可以忽略。雨水，由于車站屬于地下空間，已經利用鋼筋混凝土結構覆蓋，僅有的雨水從出入口和風亭口飄落，匯流面積則小之又小，完全滿足城市雨水管網的排放負荷。工程質量有保障。軌道交通參建者從設計、施工、監理均是有市政資質的單位，工程質量可靠穩定。故此，技術方案可行。

4 建設項目管理重點及展望

車站雨、污水與市政雨、污水管網的接入，重點在于源頭上把控圖紙設計，高站位預留預埋，必要時增補建設雨污水管網，完善市政管網建設。過程中，統籌參建各方，在三、四年跨度的工程建設周期內優化車站結構施工方案，減少管線遷移次數，按需求精準預留預埋車站雨污水接入檢查井。

市政雨污水管網在地鐵建設全過程中，都起著十分重要的作用。反復多遍的管線遷改，復雜的管位布局，需要按照圖紙和規范需求，其他，若能結合BIM技術運用，也可以為車站雨污水管網與市政雨污水管網的接入提供精準化的技術支持。該方面的工作，已經在準備實施中，后續根據應用情況再做分析和總結。