寶馬車系維修筆記(67)

維修人員在日常工作中，常會與些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成種習慣，及時記錄下故障的些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障343

關鍵詞：線束

故障現象：一輛2010年產寶馬GT535i旅行車，車型為F07，搭載N55發動機，行駛里程13萬km。用戶反映該車儀表上有多個故障燈點亮。

檢查分析：維修人員檢測，發現有K-CAN異常的故障提示。測量該總線的信號電壓，發現H線的信號電壓為0.68 V，L線的信號電壓為3.65 V，明顯異常。測量信號波形（圖291），根據脈沖幅度判斷，H線有對搭鐵短路的可能性，L線有對電源短路的可能性。

在繼續觀察信號波形的同時，依次斷開K-CAN總線上的各控制單元。當斷開位于右后乘客腳下位置的節點X154*1V時，波形恢復正常。從該節點位置檢查線束，發現右側A柱的飾板螺栓壓傷了線束（圖292）。

故障排除：修復線束并合理布線，故障排除。

故障344

關鍵詞：網關控制單元

故障現象：一輛2011年產寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發動機，行駛里程14萬km。用戶反映該車雨刮器無法停止，儀表上多個故障燈點亮。

檢查分析：維修人員檢測網絡狀態，發現Flexray總線上的所有控制單元都無通信。FlexRay總線需要通過網關控制單元，與其他類型總線上的控制單元進行通信。根據維修資料的介紹，該總線在無數據傳輸時，H和L線的信號電壓均為2.50 V。在有數據傳輸時，H線的信號電壓為3.10 V，L線的信號電壓為1.90 V。

測量發現，所有控制單元上FlexRay總線的H和L線的信號電壓始終為2.50 V，這說明總線上一直都沒有數據在傳輸。由于FlexRay總線與控制單元是獨立連接的，所有總線同時出現問題的可能性幾乎不存在，應該是網關控制單元根本就沒有輸出數據。用正常車的網關控制單元做替換試驗，故障現象消失，于是決定訂貨。

故障排除：更換網關控制單元ZGM，故障排除。

故障345

關鍵詞：后部顯示器、前部中央控制單元

故障現象：一輛2003年產寶馬760Li轎車，車型為E66，搭載N73發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車打開右后座椅通風功能后，座椅加熱器有時會自己開啟。

檢查分析：維修人員試車發現，該車在開啟右后座椅的通風功能后，一開始是正常的，但經過一段時間后感覺座椅發熱，說明加熱器已經打開了。但此時座椅加熱指示燈并未點亮。按下座椅加熱開關后，指示燈亮起，再按一下指示燈熄滅，座椅慢慢冷卻下來。進一步試車發現左側也有同樣的問題，只是這一側平時很少坐人。

根據電路圖顯示（圖293），座椅加熱器由座椅控制單元控制，控制指令由后座區控制單元發出，數據通過K-CAN總線傳遞。檢測后座區控制單元，發現故障碼E304-K-CAN線路故障。測量K-CAN總線的信號電壓，L線為0.1 1 V，H線為0.18 V，而正常值分別為0.20 V和4.80 V。

測量K-CAN總線的信號波形，L線無信號，H線為雜波脈沖（圖294），正常情況下2根線的信號應為對稱的脈沖信號。逐個斷開該總線上的控制單元，在斷開后部中央顯示器FD時，L線的信號電壓有所升高，說明該控制單元有問題。繼續斷下去，當斷開前部中央控制單元BZM時，2個線的信號完全恢復正常（圖295）。再將這2個控制單元插回去，信號再次出現異常，說明它們同時損壞了。

故障排除：更換FD和BZM，試車故障排除。

故障346

關鍵詞：風門連接桿

故障現象：一輛2009年產寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N52發動機，行駛里程19萬km。用戶反映該車后座區中央出風口的溫度不受旋鈕控制。

檢查分析：維修人員試車，開啟空調后將后部溫度旋鈕調至最低，經過一段時間觀察，后出風口溫度沒有變化。接下來又將該旋鈕調至最高溫度，后出風口溫度還是沒有變化。而用同樣的方法試車，前部空調工作正常。

該車的空調風道設有9個風門電機，實現分區控制。所有的電機都是相同的，不同之處只是其與風門的連接方式。電機由空調控制單元通過LIN總線進行控制，不同的電機有其唯一的數據地址，可以通過診斷儀看到每個電機的步進數。觀察發現后部區域溫度控制電機的步進數與指令的目標值一致，說明電機的運轉是正常的，問題應該出在連接裝置上。

拆下風道的部分零件，可以看到后部溫度調節風門時用手晃動，發現它與連接裝置脫開了。

故障排除：更換風門連接桿，試車故障排除。

（待續）