奔馳C200轎車故障3例

故障1

關鍵詞：起動機繼電器、發動機控制單元

故障現象：一輛2012年產奔馳C200轎車，搭載1.8T發動機和7速自動變速器，行駛里程近11.1萬km。用戶反映該車停車熄火后，就再也無法起動，而且起動時起動機沒有任何反應。

檢查分析：維修人員接車后嘗試起動車輛，起動機如用戶所述沒任何反應。將點火開關置于1擋、2擋及起動擋時，儀表顯示均無異常報警。測量蓄電池電壓為12.6 V，正常;鑰匙遙控功能經檢查也沒有問題。用奔馳專用故障診斷儀檢測，發動機控制單元無任何故障存儲。

該車幾天前剛剛在本店更換過起動機，目前只行駛了25 km。上次維修是因為客戶在起動車輛后聽到發動機內有明顯的異響，而且伴隨有糊味?？蛻魮某鍪?，趕緊熄火，結果發動機無法熄火?？蛻舸蛭业昃仍娫捚陂g，發動機自行熄火，并且全車無電。我店救援人員趕到現場，給故障車連接外在電源時，故障車自行起動（沒有人動點火開關）。

當時維修人員檢測發動機控制單元，發現一個故障碼“P261062——發動機關閉時間存在不可信的數值，信號比較有故障”（圖1），該故障應該與發動機無法熄火有關。維修人員根據客戶對于故障的描述，綜合分析后懷疑起動后異響是由于起動機起動車輛后，與飛輪嚙合的齒輪不回位，隨同飛輪繼續轉動造成的。而出現這種問題的后果，就是起動機內部燒蝕從而產生糊味。拆下起動機檢查，發現內部已經嚴重燒蝕（圖2）。

維修人員檢查起動機的30號、50號供電及搭鐵均正常，檢查飛輪的齒圈也未發現明顯的異常。為此，維修人員判斷可能是起動機自身功能異常導致該故障的發生。由于救援人員在給車接上外接電源時，在沒有動起動開關的情況下車輛就自行起動，因此維修人員檢測了電子點火開關控制單元N73，發現故障碼“A10D00——供電電壓過低”（圖3）。該故障碼的產生是車輛發生故障時蓄電池電量過低導致，并不能說明電子點火開關損壞，但也不能肯定電子點火開關沒有內部故障。

由于更換電子點火開關成本較高，而且會牽涉到防盜系統，所以維修人員建議客戶更換起動機試試。在更換起動機和起動機繼電器后反復試車，車輛起動均無異常，于是將車交付客戶使用。

誰知幾天后，車輛僅行駛了20多km，車輛再次發生故障。維修人員判斷，此次故障肯定與上次有關聯。而且客戶還反映，故障發生期間也聞到了糊味，這進一步驗證了維修人員的判斷。結合2次的故障發生情況，維修人員認為此次故障的原因有幾種可能：起動機供電異常;電子點火開關內部故障，功能異常;起動機損壞;發動機控制單元損壞。

根據上述思路，維修人員首先檢查起動機的供電熔絲f7，發現f7已經熔斷。因為客戶反映有糊味，維修人員判斷起動機可能再次燒蝕，拆解后發現果然如此（圖4）。由于此次沒有檢測到任何故障碼，維修人員只能再一次檢查起動機的供電情況。更換起動機供電熔絲f7和起動機繼電器后，根據起動機電路圖（圖5），測量起動機30號常電源的供電電壓為12.3 V，起動機的50號起動供電電壓為11.9 V，均正常;起動機的搭鐵也沒有問題。由此初步排除了點火開關的問題，再次檢查飛輪齒圈也無明顯異常。到底是什么原因導致反復燒蝕起動機呢？

再次與客戶溝通發現一個新的信息，第二次發生故障時天氣比較熱，這就導致長時間行車后發動機的溫度比較高。那會不會是高溫導致起動機出現偶發性的異?？刂?，溫度升高到一定程度后，起動機繼電器就會自動吸合，使起動機持續工作而燒蝕。根據起動機電路圖發現，起動機繼電器N10/1kM的吸合是由發動機控制單元N3/10控制的（圖6）。由此推斷，該車故障可能是因為發動機控制單元溫度升高而出現偶發性的異?？刂?，從而給起動機繼電器持續供電使其吸合而造成的。

為了驗證這一判斷，維修人員在起動機已拆下的情況下，處理好線束接頭以防導電。根據圖5所示，將起動機繼電器的線束插頭X26拔下，測量X26的3號端子電壓（起動機繼電器的供電電壓）。首先起動一下車輛，3號端子有正常的起動電壓;關閉點火開關拔下點火鑰匙后，3號端子電壓接近0 V。隨后維修人員用吹風機吹烤發動機控制單元，發現隨著溫度升高（不能超過環境最高溫度，以免烤壞），X26插頭3號端子的電壓從零點幾伏逐漸上升，最高能達到12.3 V，說明在不動點火開關的情況下，隨著發動機控制單元的溫度上升，起動機供電繼電器就自己吸合了。

這應該是發動機控制單元內部故障，使給起動機繼電器異常供電。為驗證此判斷的正確性，找其他同款車輛以相同的方式烘烤發動機控制單元時，測量起動機繼電器的供電電壓，X26插接器3號端子的電壓一直保持在零點幾伏以內不升高。由此判斷，故障車的發動機控制單元N3/10損壞。

故障排除：更換發動機控制單元、起動機、起動機繼電器及起動機供電熔絲后，長距離反復路試，故障不再出現。交車一個月后跟蹤回訪客戶，車輛_直使用正常。

回顧總結：電器故障診斷有時候會有很多不確定性，有時候很難從接觸到的表面信息直接找到正確的維修方案，維修人員需要較強的邏輯思維與查閱分析電路圖的能力。當思路不確定時，與直接當事人（客戶）的溝通相當重要，會得到一些具有建設性的信息。

故障2

關鍵詞：右后車門控制單元

故障現象：一輛2015年產奔馳C200L轎車，搭載2.0T發動機和9速自動變速器，行駛里程1.4萬km。該車因用遙控鑰匙鎖不上右后車門而報修。

檢查分析：將發動機艙蓋、行李艙蓋及4個車門正常關閉，然后用遙控器鎖車，轉向燈不閃爍，其他門和行李艙蓋都正常鎖閉，只有右后門確實鎖不上，與客戶描述一致。但直接將右后門內窗邊的門鎖按鈕按下后，再關上門，右后門就能鎖上，無法從外面打開。而且鎖上后用遙控器解鎖時，右后門也不能解鎖。

用故障診斷儀檢測發現，控制單元的序列中沒有右后車門控制單元N69/4，但檢測到其他多個故障碼。在檢測到故障碼種有一個跟故障現象相關，即“U020287——與‘右側后車門’控制單元的通信存在故障，信息缺失”。

維修人員查詢右后車門控制單元相關電路圖（圖7），發現右后車門控制單元是通過車內CAN線與其他控制單元來通信的。將點火開關置于2擋，測量如圖所示N69/4的5號端子（供電）與4號端子（搭鐵）之間的電壓為12.4 V;1號和2號、2號和4號以及1號和4號端子的電壓為0.4 V、2.7 V和2.3 V，均正常。據此可以判定，右后車門控制單元失去通信是因為該控制單元內部故障導致。

故障排除：更換右后車門控制單元后故障排除。

故障3

關鍵詞：發動機控制單元

故障現象：一輛2012產奔馳C200轎車，搭載1.8T發動機和7速自動變速器，行駛里程近13.5萬km。該車冬季起動后怠速抖動厲害，并很快就熄火，起動機運行正常。

檢查分析：維修人員用故障診斷儀檢測，在電氣系統中發現一個故障碼“A22449——電子點火開關存在故障，存在一個內部電氣故障”（圖8）。發動機控制單元及其他控制單元均無故障碼存儲。

根據故障現象結合故障碼，分析可能的故障原因有：①電子點火開關控制單元N73損壞;②排氣管發生冰堵（當時在寒冷冬季）;③起動系統功能異常;④噴油器噴油不良或者不噴油;⑤火花塞本身點火不良或發動機內燃油量過高造成火花塞不能點火;⑥節氣門損壞，進氣系統供給氣缸的空氣量不足或不供氣;⑦發動機控制單元N3/10損壞。

根據故障診斷儀檢測到故障碼提示頁面顯示，系統首次檢測到N73出現問題時的行駛里程為133 600 km，而該車真正發生故障時的總行駛里程數為134 505 km，期間該車一直在正常使用，因此可以判斷，此次故障不是N73引起。

嘗試起動車輛，發動機能正常起動，但運行5～6 s后就會熄滅。檢查蓄電池電量充足，蓄電池電壓為12.7 V，且起動時起動機無異響，由此可以判斷發動機的起動系統正常。而且當車內有人起動時，從排氣管口處能感覺到“突、突”的排氣，因此可以判斷排氣管也未發生冰堵。

維修人員檢查高壓泵前低壓油管排油口處，有大量汽油流出;多次起動后拆下火花塞，發現每缸都有濃濃的汽油味，由此可判斷該車的供油、噴油正常。用壓縮空氣將氣缸中的汽油吹干，并更換了新的火花塞后故障依舊，因此故障也并非是火花塞點火不良所致。

接下來對發動機的進氣系統進行檢查。當拆下節氣門前部的進氣管后，讓同事在車內起動車輛并踩下加速踏板，維修人員發現節氣門打開—下就關閉了，而且無論怎么踩加速踏板，節氣門始終關閉。

根據節氣門相關電路圖（圖9），關閉點火開關，使用故障診斷儀的引導功能，檢測節氣門促動電機M16/6m1的內阻為2.5 Ω;檢測節氣門分別處于滿負荷和怠速時，滑動觸點1實際值電位計M16/6r3的電阻分別為1 500 Ω和510 Ω。最終系統提示，M16/6r3的電阻測量值不正常，有可能是節氣門電位計與發動機控制單元之間的線路不正常所致。

使用適配器電纜（圖10）檢測節氣門電位計到發動機控制單元的45號、46號、77號、66號、51號和76號端子的供電、信號以及搭鐵通信均正常;檢測節氣門開度在不同位置時（用手轉動節氣門），電位計信號阻值隨開度變化而變化，節氣門處線路正常。為保險起見，與其他同款正常車輛互相倒換節氣門后試車，故障依舊，由此可以確定，節氣門正常。

難道是發動機控制單元有問題？維修人員嘗試對N3/10斷電后，能起動車輛，并且發動機能正常運轉，可是在學習節氣門極限位置后故障再現。維修人員判定發動機控制單元N3/10損壞，出現內部控制問題導致故障的發生。

故障排除：更換發動機控制單元N3/10后試車，故障排除。