春運的前世今生：記錄時代變遷

編前：春運，一頭連著家鄉的年味，一頭連著異鄉的打拼。又到一年春運時，每年此時，大江南北，隨處都是遷徙的人群，總人次相當于全世界約1/3的人口數。因而春運被稱為人類規模最大的周期性大遷徙。

春運記錄了時代的變遷。唯一不變的，是它所承載的中國人的鄉愁與磨難。

建國初期：鐵路春運從1954年開始

1954年，中國春運元年，21歲的胡偉民往返于鄭州到武漢的火車上。

那時，他是鄭州國棉三廠的技工，每年春節才能回家。“火車票貴，我記得當時月工資只有二三十塊錢，一張火車票就得十六七塊錢，坐火車可是個奢侈的事啊。還慢得很，回家一次得一天半加一夜。那時候沒有什么春運的概念，人也不算多。”

對于青工胡偉民，能坐軟臥，和找個漂亮姑娘，并列為當時的奮斗目標—這意味著他必須達到技工17級才行。“那時候，坐軟臥是需要級別的，而且還得有批條。”

到了上世紀60年代初，迅速發展的工業城市黃石需要大量人才。已經娶妻生子的胡偉民，迫不及待地要求調到黃石，雖然這對“坐軟臥”這個目標有影響，但只要離家更近些就好。

這一調，胡偉民體會到了什么叫春運。“沒想到，過年的時候短途火車會那么擠。當時火車條件差，擠得無處下腳。打年貨的、走親戚的，車里是人擠人、籮筐挨籮筐。臘魚臘肉啊，米面油啊，布料被面啊，籮筐里什么都有，再加上雞鴨鵝一起湊熱鬧，又吵又亂。悶罐車沒座位，有的人就墊點草席地而坐，綠皮車稍好點，起碼有座位。”胡偉民提著東西，抱著孩子，護著妻子，5個小時的回家路，不知多狼狽，有時候連廁所都不敢上。

1965年，已經是工程師的胡偉民，依然想調回武漢。

他的兩個兒子，從小就跟著他往返于武漢和黃石之間。“特別是小兒子，因為是奶奶帶大，每年寒暑假一定要回武漢和爺爺奶奶過。他從7歲開始，就一個人坐火車兩邊跑。我覺得既虧欠老人，也虧欠孩子，當時真想能調回武漢！”說起這一段，已經80多歲的老爺子眼泛淚光。

【背景】上世紀50年代到70年代末，物資稀缺，人口流動小。雖是綠皮車、悶罐車，條件差、速度慢，但對大多數人來說，火車票仍是奢侈品。

1951年的辛卯年春節，話劇《龍須溝》的上演成為很多人對新中國第一個兔年的共同記憶。與之相反的，同年“春節還鄉旅客服務委員會”的設立反倒沒有引起關注，大多數人或許現在還不知道，這是新中國最早關注春節返鄉的記載。

1953年，由于新中國經過了3年恢復建設，物價相對穩定，人民生活水平提高，城鄉人員往來增加，加上實行公休假制度，大多數職工假期回鄉成為這一時期客流人群。這些都給運輸能力相對緊張的鐵路增加了壓力。同年9月，鐵道部第一次明確春運期限為春節前后一個月。

值得一提的是，“春節客運”一詞第一次出現在《人民日報》消息中的時間也正是本年：“鐵道部指示各局做好春節客運”。

至此，“春節客運”不但引起了人們的關注，同時也被當做問題被當時的鐵道部門所重視，從此，正式奏響了鐵路春運的序曲。

但從有全路性統計數字可查的角度看，專家們一致認同，鐵路春運是從1954年開始的。這一年，全國春運客流為73萬人次。

1957年初，春節期間的交通運輸已經成不容忽視的問題了。《人民日報》第一次為此發表了一篇社論，題為《春節期間的交通問題》。

經濟復蘇帶動城市的發展，城市化的初步形成也帶動了春運的初潮，這種狀況一直延續到1958年。

1958年，大躍進成為當時國家的政治戰略。實行戰略性的“建設大西北”、建設“大三線”的大工業化進程成為這一時期政治、經濟的主導。于是，西部地區的重工業從山東、河南、安徽等人口大省招收了大量的勞動力。每年，國家企業就按規定給他們放12天的“探親假”，來回路費全程報銷，路程消耗的時間不計在內。

春運的最初主力就此產生。每到春節將近，總有大批量的工人爭相踏上東去的列車，將隴海線擠得“水泄不通”。那時一個奇怪現象是：春節前，人們大量自西向東流動，而西去的列車則相當寬松。春節后，情況則完全相反，西去的列車就如同節前東去的列車一樣擁擠，而東去的人們則像節前西去的人們一樣。

到了“文革”后期，我國東部地區，尤其是上海北京等地的“上山下鄉”知識青年都“充實”進了大西北，鐵路更加忙碌了起來。

上世紀80-90年代：農民工成為春運的主力軍

1989年，春節剛過完，湖南懷化市16歲的少年李力（化名），決定跟著舅舅出門打工。臨走前，媽媽親手在他的貼身內衣里縫了幾個口袋，用手絹把家里的大部分錢包好，塞進了這些口袋藏好。

一頭挑著衣服被褥，一頭挑著臘肉、干辣椒等食物，李力用一根扁擔挑著全部家當出發了。

一到火車站，他就嚇傻了：他從來沒有見過那么多的人。“到了站臺，舅舅把我的扁擔一拿，邊使勁把我往上推，邊說‘快上去占個座位。我個子小，一下就擠上了火車，在人群中鉆了半天，好不容易搶到了個位置。”20多年過去，李力依然記得當年的情形，“我看有人從窗戶上爬進來，就趕緊伸出身子喊我舅舅，他把行李從窗戶塞進來，接著自己也爬進來了，據說還是有好心人幫忙托了一下屁股才進來的。大冬天的，人人都擠得汗直流，車廂里到處都是人，下不去腳，連廁所里都擠了十幾個人。”

在后來十多年的日子里，幾乎每年春運，李力都在火車上顛簸，睡過行李架和座位下面，蹲過洗漱間和廁所。

“整個車廂里臭氣難聞，打開車廂門的時候，會覺得一股腥臭的熱浪撲面而來。不過時間久了，也聞不出來了。我有經驗，開車前緊緊抱著行李，不然列車員把你的行李扔下去了，你就只好下車坐下一趟。不過這還算幸運的，買不到火車票更遭罪。”李力說。

《人民日報》編輯袁晞于1982年大學畢業分配到北京，第二年開始經歷春運。據他回憶，剛到北京那幾年，北京到成都硬臥55元一張，排隊一會兒就能買到。到了上世紀90年代初，就連這家中央新聞單位的年節訂票員也買不到票了。他只能花一倍的價格買軟臥。幾年后，什么火車票都買不到了，只能坐飛機回成都。節前全價票，兩口子往返5000元，被同事戲稱為每年損失一臺大彩電。“當年在成都，車站管理者要求買票的人必須一個人緊挨著一個人，后一個人必須抱著前一個人的腰，也不管前后是男是女、是老是少，這樣做不至于有人加塞兒，也可盡量避免出現混亂。”他在回憶文章中寫道。

【背景】李力不知道的是，5年前社會學家張雨林首次提出“農民工”這個詞匯，上世紀80年代至90年代，國家經濟體制發生重大變化，廣東等東南沿海發達地區吸引大量勞動力，無數像他一樣的人，從家鄉奔向全國各地，希望能夠發家致富。乘火車早已從奢侈品變成了大眾的出行方式，農民工成為了春運的主力軍。運力不足，超員嚴重……春運開始變成一年一度的全國性問題。

1978年12月，黨的十一屆三中全會在北京召開，從此，改革的春風吹遍神州大地，中國歷史開始了新的一頁。現代意義上的“春運”一詞第一次出現在《人民日報》上，春運也開始了新的篇章。

改革開放后第一個春節，由于農村經濟政策落實，節前節后城鄉集市貿易更為活躍，加上大專院校擴招，學生回家，知青回城，農田水利建設民工返鄉，港澳同胞探親訪友，職工探親密集，春運之路變得更為擁擠。1979年1月8日，《人民日報》刊登的消息稱春節期間有1億人次乘火車。

1980年1月11日，現代意義上的“春運”字眼第一次出現在《人民日報》上，“鐵道部決定全路在春運期間將增開臨時長途客車24對”。第二年3月10日，“春運”二字第一次出現在《人民日報》的標題上。從此，“春運”成了中國社會生活中使用頻繁的一個關鍵詞。

1983年，春運由各省、市、自治區協助鐵路變為鐵路、道路、水路、航空分工協作，全社會支持，成為了春運運輸能力層面的分水嶺。也就是從這一年開始，春運不再是鐵路包攬天下，各種交通運輸方式都加入了春運的大軍。隨之而來的“買票難”便成為這一時期最鮮亮的名詞，在各大城市，買票的“人龍”成為城市的奇特景觀。

1987年春運迎來了歷史上第一個民工潮春運，鐵路旅客已近1.3億人次，民工潮從廣州火車站爆發，并于1988年席卷全國，最終發展為春運的另一個代名詞。

1988年《人民日報》刊發了“全國每天有70萬人站著乘火車”的報道，報道稱大部分列車都超員80%以上，個別列車高達100%。

延續到90年代，經濟體制發生重大變化以后，以經濟發展傳導的春運現象又有了新的變化。以“民工流”為主力的旅客全民化，成為90年代春運的鮮明特征。

“民工流”成為春運的絕對主力，加之恢復高考以后逐年增加的學生流、做生意的商人流，匯聚成了新時代的春運主力軍。此時，火車的擁擠已不再僅僅局限于個別地區，已經蔓延到全國。只要有鐵路的地方，就一定有“擁擠”。航空以及公路運輸加進來以后，對鐵路的壓力也沒有太大緩解。

21世紀：進入了高鐵時代

在濟南做灌湯包生意的老呂夫婦已經來山東六年了，他們的老家在安徽蕪湖，是標準的皖南人。隨著2018年春節的臨近，他們把買票的事宜提上了日程。以往，老呂怕買不到票，12月份就去火車站排隊了，不過今年，這個任務交給了他們17歲的兒子小呂手上。

春運期間，小呂邊復習功課邊盯在網上“買票”，不幸地只買到了普通快車的硬座。

下午5點30上車后，老呂一家三口和農民工、白領等各式各樣的人擠在一起，但畢竟有座位。無聊了看看ipad上的電影、上上網，餓了去餐車吃飯，再跟隔壁的人聊聊天，困了就打個盹。“7個小時的車程，很困，空氣不怎么好。如果買到高鐵票就好了，只要三個小時” 小呂說言語中略有遺憾。

【背景】幾十年來，異鄉人回家的心情沒變，路途的終點沒變，但從購票開始一直到推開老家的大門，很多細節都已猶如云泥之別。社會發展得越來越快，鐵路建設跨越式發展，經過7次大提速，進入了高鐵時代。雖然春運依然是全國大難題，其“痛苦指數”明顯下降。“春運變遷”背后，是中國經濟社會結構以及民眾思想觀念的“結構性變化”。

搶票“戰場”前移

出行需求短時間內幾何級數增長，無論是增加運力還是出行方式多樣化，都無法改變“僧多粥少”的結構性矛盾。“一票難求”因而一直是春運的第一大難題，徹夜排隊買票、從黃牛手中買高價票等曾是很多人的春節“痛點”。

如今這一幕得到改觀。互聯網在經濟、社會各領域帶來的深刻變革，改變了春運搶票格局，“提前購票，到點候車”成為常態。其中，網絡售票漸成售票主力。

中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣稱，目前互聯網購票已經占到總購票量的70%，而手機客戶端購票又占到互聯網售票的70%。

另一方面，隨著鐵路運力持續提升，春節“走得了”的人也越來越多了，春運旅客發送量連續大幅增長。

高鐵成運力中堅

新一代人的春運記憶將是高鐵。隨著“四縱四橫”高速鐵路網成型，大中城市之間、東部與中西部之間的時空距離被大幅壓縮，高鐵對鐵路運力的提升無疑居功至偉。

以上月開通的滬昆高鐵為例，從上海到昆明，由以前的30多個小時縮短為11小時左右。

2016年，我國高鐵營業里程超過2.2萬公里，占全世界高鐵總里程的60%以上，動車組完成工作量超過客運總量的一半以上。

乘車環境大為改善

原來的春運好似一部“人在囧途”，不用說過道，就連廁所，甚至是行李架上也會擠滿旅客，上車需“飛檐走壁”，想去趟廁所則無異于“拼荊斬棘”了。

如今，高鐵、動車日益加密，一趟車的乘客數量得到控制，乘車環境也得到改善。一人一座、偶有站票成常態，乘坐體驗的舒適性遠非以前可比。

而隨著經濟社會的發展，高鐵也擺脫“白領”屬性，逐漸成為農民工返鄉的重要選擇。

從“手提肩扛”到“輕裝上陣”

在十余年前，對于很多返鄉農民工來說，不異于一次“舉家搬遷”，他們的行禮多數都是用蛇皮袋裝著鼓鼓囊囊的被褥，還有干活用的工具，也有為家人準備的春節禮物。返鄉農民工手提肩扛，火車票有時只好用嘴含住，行李常常把車廂過道堵的水泄不通。

大包小包的現象仍然存在于春運之中，但越來越多的人選擇輕裝上陣，一個行李箱、一個雙肩包常常就是全部行李。

如今，網購和快遞業飛速發展，返鄉者人未到家，年貨已儲備好。物質日趨豐富和消費觀念轉型，意味著供需雙方的不對等發生轉變，過年所需物資不必一同千里還鄉。

而隨著交通網絡日益完善，對異鄉人來說，回家也并非一年僅此一回。大包小包及其所蘊含的意義，也被分散在多次返鄉經歷中。