機場APM捷運系統規劃研究

丁吉文

【摘 要】隨著國內經濟的快速發展，以及中國與世界的交流越來越密切，大型機場的建設迎來新的高速發展期，如何科學規劃、設計和建設國際化機場，提高服務水平，為人們提供舒適快捷的出行體驗，成為機場建設的重難點，而機場地下空間的規劃研究則是其核心之一，也是學術界和工程界的新課題和難題，本文通過分析成都天府國際機場的地下APM捷運系統和機場地下空間整體規劃，對該課題進行初步探索。

【關鍵詞】APM捷運系統；單元式航站樓；機場地下空間規劃

中圖分類號： V354 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）04-0224-002

0 引言

根據成都地區航空業務量預測和“一市兩場”分工定位的有關結論，成都天府國際機場全面發展國際國內業務，建成大型國際樞紐機場，滿足直達和中轉旅客的需求，實現樞紐功能，定位為具有一定國際競爭力的大型樞紐機場。近期工程目標年2025年，滿足旅客吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量70萬噸；遠期將滿足旅客吞吐量8000～9000萬人次，貨郵吞吐量200萬噸。

成都天府國際機場分兩期建設。一期建設北航站區，設2座單元式航站樓（T1、T2），遠期建設南航站區的2座單元式航站樓（T3、T4）及相關配套設施。根據規劃要求，本期T1航站樓承擔部分國內和全部國際航班，占近期總旅客吞吐量的45%；T2航站樓承擔部分國內航班，占近期總旅客吞吐量的55%。T1和T2航站樓距離約600m；北航站區與南航站區距離約2400m。根據國際民航組織機場設計的指導原則，從辦票柜臺至登機門，在沒有任何機械輔助設施的情況下，可接受的最大步行距離是300m，在300m～1200m的距離可采用自動步道作為輔助設施，而超過1200m則需要更快捷的交通方式。為了滿足旅客在兩個單元航站樓之間的中轉，特別是國際航班和國內航班的中轉，以及解決未來大量工作人員在所有航站樓之間的通勤，減少擺渡車、工作車輛等對機場地面交通造成的壓力，設計一種近遠期在各航站樓之間聯系運轉的捷運系統勢在必行。而是否具有一個優質舒適、快速高效、安全可靠的的運輸系統也是衡量國際化樞紐機場的必要條件。

1 APM捷運系統總體規劃

1.1 機場地下空間整體規劃

（1）地下空間需求

成都天府國際機場地下空間規劃需要考慮如下需求：

1）采用“單元式航站樓”構型，為節約建筑空間，方便管理，樓內各指廊與大廳有較多的地下設備管廊相連；

2）為提高服務水平，兩座航站樓之間以及航站樓與GTC換乘大廳、酒店需要修建行李管廊，方便乘客快捷地進行行李托運，南北航站區之間也需設置穿越飛行區的行李管廊；

3）時速350Km/h的高鐵穿越北航站區，為國內先例；

4）地鐵18號線、13號線及穿場高速道路從南北航站區穿過；

5）APM捷運系統遠期需穿越飛行區連接南北航站區的各個航站樓。

以上服務于機場的系統均需從地下空間規劃上統籌考慮，滿足國際機場高質量的服務水平。

（2）地下空間規劃的基本原則

地下空間是一種寶貴的不可再生資源，隨著人類社會的發展，地上空間已不足以滿足越來越多的人口增長對空間的需求及服務水平。21世紀，國內外城市管理者、規劃師、建筑師等對于大中型城市地下空間規劃和開發越趨重視，國內大中型城市均已開始編制地下空間總體規劃和詳細規劃，對于城市的中心、副中心、CBD、交通樞紐等重點規劃建設地區進行了控制性規劃。

地下空間規劃應遵循以下原則：

1）以人為本，做好地下空間與地上空間的結合，注重人的感受；

2）充分考慮防災救災、安全疏散及人防需求；

3）合理有效節約利用地下空間；

4）交通體系與基礎設施相結合；

5）充分考慮開發時序和預留發展條件、合理的工程投資。

1.2 APM捷運系統規劃原則

捷運系統作為各航站樓之間緊密聯系的重要交通系統，需要滿足航站樓的空側中轉流程和陸側交通通勤需求。需結合系統的技術要求進行合理規劃，主要原則如下：

1）盡量為乘客提供高效的中轉服務和較高的乘坐舒適度，并適當預留發展條件；

2）捷運系統和航站樓之間的豎向交通流線清晰、方便、快捷；

3）需考慮分期規劃條件和建設預留條件，合理利用地下空間，節約投資；

4）與其余地下空間的平面和豎向空間統一規劃；

5）滿足機場消防、安防要求。

成都天府國際機場APM捷運系統分兩期實施，近期只修建供 T1-T2航站樓之間相連接的APM捷運系統，線路起于T1航站樓西南側一期飛行區紅線，設置車輛吊裝孔，在T1航站樓地下二層設置T1站臺，與1#行李管廊共線后穿越GTC范圍的地鐵線路下方后進入T2航站樓地下二層設置T2站臺及一期臨時運維中心。T2站后與大鐵標高沖突，因此采用曲線過度后設置二期折返線，一期工程線路長約2.2km，近期全線均采用明挖施工方法，區間最大坡度約為2.2%，在滿足舒適性的前提下穿越地鐵下方；遠期線路施工在飛行區紅線外采用明挖法，減少施工對機場運營的影響。并在二期規劃時考慮二期運維中心的規劃選址。一期車輛編組采用雙線2輛編組（1空1陸），并預留遠期4輛編組（3空1陸或2空2陸）的站臺規模。

車站空陸側站臺和車廂均可視未來的發展需要調整空陸側車廂的配置，車站站臺設置提升高度約18m的多部電梯和扶梯，乘客可以在站臺乘坐電扶梯舒適快捷地直達航站樓中轉大廳和陸側交通節點。

1.3 APM系統簡介

APM捷運系統（Automated People Mover System），又稱“小地鐵”，是一種無人駕駛的軌道交通系統。該系統為無人駕駛，噪音低，爬坡和彎道能力強，且系統的穩定性和準點率高，被廣泛運用于全世界四十多個主要繁忙的機場，如美國亞特蘭大機場、北京首都國際機場等，服務于國際國內進出港及中轉旅客、工作人員通勤等需求。

APM捷運系統代表了軌道交通系統未來發展的趨勢。根據機場客流預測及系統比選，成都天府國際機場采用中等運量的膠輪制式APM系統，其建設、運營與航站樓規劃建設同步，分兩期進行建設，近期為T1、T2航站樓提供服務，為雙線穿梭式（SHUTTLE）系統；遠期為雙線縮環式（PINCH LOOP）系統，為T1、T2、T3、T4航站樓提供服務。為了適應機場未來發展需要，采用空陸側共線的設計，并適當預留了一定的運能富裕和靈活的改造條件。

成都天府國際機場采用BIM建模、運行模擬仿真等信息化方式，對各個系統進行仿真模擬，確定最合理的流程流線和系統規模，并通過消防性能化評估，控制各地下空間土建規模和設備，使地下空間規劃既提高乘客服務水平，又為機場未來發展預留足夠的提升空間，并使得整個工程造價合理可控、安全舒適。

2 結論

機場APM系統規劃、車站選址和規模需要滿足機場近遠期的中轉客流需求，以及未來客流增長的運營能力，同時應符合機場整體規劃。成都天府國際機場創新地采用空陸側乘客同時共用站臺及車廂的系統設計，為機場帶來便捷、舒適和安全的中轉服務。

成都天府國際機場APM采用全地下線路的方式，在一期站后修建臨時運維中心，并考慮預留二期線路及運維中心的土建條件。由于新機場項目龐大，參建業主方、使用部門、設計部門眾多，APM線站位的確定與航站區、飛行區、地鐵、大鐵等相關參與方進行大量的方案研究、溝通、協調，最終確定各個系統最經濟合理的設計和施工方案。

因航站樓和飛行區建筑體量、功能需求、空間布局限制，常規的建筑設計規范已難以全部滿足本項目的特殊性消防需求。該項目經過多次消防性能化分析，創新性地采用防火控制區、封閉艙、防火單元、燃燒島、防火隔離帶等概念，將整個航站區地上地下建筑空間人員密集場所統籌考慮，進行火災場景模擬、煙氣模擬、疏散路徑模擬等，科學有效地解決了機場大空間內地下APM建筑消防疏散問題，給其他工程起到了示范作用。

【參考文獻】

[1]中國民航機場建設集團公司，《成都新機場預可行性研究報告》，2013.12.

[2]Lea+Elliott咨詢公司，《成都新機場APM咨詢報告》，2016.02.

[3]四川法斯特消防安全性能評估有限公司，《成都天府國際機場T1和T2航站樓消防安全評估報告》，2016.11.