軌道站點TOD開發模式探討及應用

田 聰

廣州市城市規劃勘測設計研究院，廣東廣州 510060

由于城市軌道交通具有速度快、準點、運量大、舒適、安全等優勢，能有效吸引居民采用軌道交通方式出行，因此，圍繞軌道站點開展TOD開發，不僅能引導用地開發、節約城市用地，還能提高公共交通出行比例，緩解道路交通擁堵，促進生態、品質城市的建設。其次，又由于軌道交通投資大，且具有公益性等特點，單純依靠票價和政府補貼，難以形成健康有序的發展路徑。為避免軌道站點后期建設中因用地預留不足造成開發受限，有必要在規劃階段提出軌道站點綜合開發模式建議，指導下一步用地研究與控制，從而保障城市軌道建設[1]。

1 軌道站點TOD開發模式分類及適用性分析

結合國內外軌道站點TOD開發模式，從空間模式上分，可以分為4類，包括上蓋物業開發模式、點狀開發模式、軸向開發模式和網絡開發模式[2-3]。

1.1 上蓋物業開發模式

上蓋物業開發模式，即站點處于建筑物內部或地下的開發模式，采用該模式的軌道站點較多，如香港九龍站[4]，如圖1。該站為東涌線及機場快線的交匯點，處于中心區，該站上蓋物業集住宅、寫字樓、商場、消費和酒店設施于一體，占地13.54萬m2，總建筑面積達109萬m2。地下二層為東涌線地鐵車站，地下一層為機場快線站，地面層為公交、出租車等其他交通方式，地面二層及三層為商場，第四層及以上為住宅樓和商業辦公樓。

結合案例分析，車站與商業開發地塊有緊密的聯系，垂直方向和水平方向容易開展較高強度的綜合開發。因地鐵站點位于建筑內部，不需要獨立占地，因此，不僅適用于土地資源相對充裕的地區，也適用于“三舊”改造土地資源緊張的地段。該模式有利于城市沿軌道線路向外進行空間拓展，也有助于“三舊”改造的實施，提升城市品質。

圖1 上蓋物業開發模式案例——香港九龍站

1.2 點狀開發模式

點狀開發模式，即軌道站點位于道路中間，通過地下或者空中連廊與周邊建筑聯系，形成地下或者沿街商業圈的開發模式，如廣州石牌橋站，如圖2。該站為廣州地鐵3號線，位于天河區中心區，車站為兩層島式站臺車站，其中車站主體建筑面積為7670m2，總長198.05m，通過地下連廊與道路兩側的德龍大廈、萬古匯、萬菱匯和豐興廣場連接，構成了一個集地下、地上商業為一體的大型商圈。

該模式車站與商業聯系不太密切，兩側地塊與軌道交通站點的聯系需要通過地下連接通道來實現，但因軌道站點的連接作用，強化了兩側聯系及商業活力，能有效提升土地利用價值。該模式適用范圍較廣，尤其適用于道路兩側商業氛圍活躍的老城區。從用地角度出發，這類開發模式使用于居住用地、商業用地，但應注重解決大量人流過街、集散的需求。該模式有利于提升城市局部土地利用效率和價值，形成片區商業中心。

圖2 點狀開發模式案例——廣州石牌橋站

1.3 軸向開發模式

該模式中軌道站點位于道路下方，商業開發沿道路方向，并與兩側建筑通過側向通道連接，形成軸向整體的商業街，常見于城市中心區，人流及活動導向性強，如深圳科學館站與中信地下商場，如圖3。該站為地鐵一號線站點，位于福田區中心區，通過中信地下商場與地鐵科學館站、中信城市廣場和深圳購書中心直接連通，占地1.45公頃，總建筑面積17970m2，其中商業面積1.6萬m2。

該模式比較適用于站點周邊地塊已經開發，且兩側建筑預留地下接口的情況，也適用于城市中心兩個軌道站點之間修建相互連接的地下商業街。對于進一步提升片區商業價值，完善城市功能，有著重要作用。

圖3 軸向開發模式案例——深圳科學館站

1.4 網絡開發模式

網絡開發模式，即以地鐵站點為中心通過地下步行系統連接周邊辦公、商業等性質的建筑，構筑一個大型的地下商業或步行網絡，一般有多條軌道線路經過該區域，如南京軌道新街口站，如圖4。該站為地鐵1、2號線換乘點，位于白下區中心區域。新街口站共25個出入口，通過四通八達的地下網絡與時尚萊迪購物廣場、南京國際金融中心等周邊十余座商場和寫字樓連通，形成了綜合立體的商業網絡街區。地面商業商務設施120萬m2，客流量達到47萬人次/d，周末客流達到80萬人次/d，商業圈客流量巨大。

該模式造價高，但功能集聚能力強，需要有較高的商業聚集度和人流量，適合有多條軌道線路經過的城市中心區和綜合交通樞紐地區。該模式有利于強化城市中心，實現片區價值的最大化。

圖4 網絡開發模式案例——南京新街口站

綜合上述分析，不同軌道站點開發模式有著不同的適用條件，總體來說，網絡開發模式和軸向開發模式的外在條件要求最高，同時產生的土地效益也最大，也能最大程度的提升城市服務品質；上蓋物業開發模式和點狀開發模式適用于片區局部優化提升，對于舊城改造或外圍沿軌道站點開發較為適宜。

2 對湛江軌道站點開發模式的應用分析

湛江未來中心城區規劃人口達到385萬人，軌道站點800m半徑人口和崗位覆蓋率分別為62%、57%，覆蓋率較高，具備較好的綜合開發基礎。結合現狀、城市總體規劃和其他相關規劃，可優先考慮針對海東新區核心區、CBD、人民大道南、湛江西站、原點廣場等區域的站點實施綜合開發，如圖5。

圖5 重點開發區域分布圖

海東新區核心區為未來城市副中心，應結合軌道2號線、3號線和4號線換乘樞紐點，考慮采用網絡開發模式、軸向開發模式和點狀開發模式相結合的高強度綜合開發，打造城市中心；因此在土地開發建設中，應預留未來軌道建設的條件和土地綜合開發的接口。

CBD位于灣區西岸中部區域，是未來人流聚集之地，布設有地鐵2號線龍潮站。結合CBD商業開發，可針對龍潮站采用軸向開發模式，互為輝映，打造商業高地，同樣CBD開發建設應預留與未來地鐵站開發建設的接口。

人民大道南現狀為霞山商業最為旺盛區域，兩側商業開發體量大，綜合人民大道南人防工程的地下商業開發和地鐵站建設，并考慮與原點廣場進行銜接，采用軸向開發模式，形成湛江中心城區南部商業網絡。

湛江西站綜合樞紐為中心城區一級客運樞紐，交通區位優勢明顯，客流需求量大，結合地鐵2號線和3號線，可采用軸向開發模式或網絡開發模式，形成中心城區西部集交通、商業、辦公、住宅等于一體的站點復合開發。

此外，對于軌道換乘站點、軌道交通條件較好的地區、三舊改造地塊應考慮實施軌道站點綜合開發，提高土地利用效率。

結合香港和深圳軌道交通站點開發經驗，湛江軌道站點開發中優先考慮城市核心區、商業中心、交通樞紐等條件成熟區域、用地緊張區域的站點綜合開發；對于已建成熟區預留未來開發建設接口；對于三舊改造區，應與軌道站點一體化綜合設計考慮；對于新建區，應優先考慮站點的綜合開發，以提高土地的利用率和軌道交通的服務面，實現軌道交通引導城市發展。結合每條線路站點類型、周邊用地和所處區位，確定每個站點可采用的綜合開發模式，其中上蓋物業開發站點位2個，點狀開發模式站點為33個，軸向開發模式站點為9個，網絡開發模式站點為2個，總量為46個，占軌道站點總數的65%，如圖6。

圖6 軌道站點綜合開發模式圖

3 結語

優先從規劃層面確定湛江城市軌道站點空間開發模式，推動圍繞軌道站點開展土地利用規劃的深入研究，提出用地規劃控制建議，便于指導后續實施開發，避免前期缺乏預留造成后期調整難度增加，實現軌道站點周邊土地價值的最大利用。此外，隨著后期用地規劃的調整，應結合新的用地布局提出新的用地開發模式。

[1] 胡世東.城市軌道交通土地綜合開發[J].鐵路工程造價管理，2004 （1）：9-11.

[2] 張遠飛，宋平，于麗.武漢市城市軌道交通物業聯合開發的空間布局模式[J]. 當代經濟，2010.

[3] 季松，段進.城市軌道站點周邊地區控制規劃探索[J]. 規劃師，2014，9（30）：58-64.

[4] 薛求理，翟海林，陳貝盈.地鐵站上的漂浮城島——香港九龍站發展案例研究[J]. 建筑學報，2010 （7）：82-86.