基于PCA-CA的西非海港發展等級劃分研究

陸玉華，封學軍，張鋮，蔣柳鵬

（河海大學港口海岸與近海工程學院，江蘇 南京 210098）

1 背景

西非即非洲大陸西部沿海地區，自然條件好，雨量及熱量充沛，農產品出口世界聞名。西非礦產資源同樣豐富，礦產出口是西非國家經濟收入的重要來源。加納及幾內亞等部分國家的漁業資源、森林資源也較豐富。但這些優質資源多以原料形式從散貨碼頭（港口）出口，運輸貨物附加值低且不適應于當今航運業船舶大型化的發展。

當前西非地區大小港口數量較多，共計67個。受社會環境和國家經濟等多方面因素的制約，港口發展水平參差不齊，除達喀爾、阿比讓等少數港口，大多港口基礎設施落后且均未達到第三代港口的基本要求[1]。從整體來看，西非仍未發展出明顯的港口集群，存在港口定位不合理、港口層面不明確、相關航運產業落后等問題。圖1為西非主要海港的分布圖。

近年來，西非各國日益重視港口發展，正通過制定優惠政策，歡迎國外資本對其航運業進行投資[2]，市場潛力巨大。另外，我國經濟發展已進入新常態，港航建設市場已逐步飽和。隨著“一帶一路”戰略的發展，輻射范圍不再僅限于沿線國家[3]，中國和西非的經貿關系發展迎來了前所未有的機遇。

圖1 西非主要海港分布圖Fig.1 Distribution of the main seaports in West Africa

目前，基礎設施建設依然是中資企業在西非交通領域參與的主要方式之一，缺乏主動規劃和運營的短板正嚴重限制著“一帶一路”戰略影響力的擴張。基于此，本文擬就進一步擴大“一帶一路”戰略對西非的影響為目的，以規劃和運營為對象梳理西非海港群的發展層次，為中資企業進一步在西非開展相關工作提供決策依據。

2 西非海港發展等級評價指標體系

根據相關文獻[4-7]，將影響港口發展等級的因素總結為4個方面：自然條件、港口條件、腹地條件及國家環境及政策條件。

1）自然條件。港口的自然條件是其發展的先決條件，主要包括地理區位條件、水深、岸線及氣候條件。處于交通樞紐或靠近經濟發達地區，更利于港口對貨源的吸引；岸線條件較好的深水良港才可適應當今船舶大型化的趨勢；由于西非國家多為熱帶雨林氣候，氣溫、降雨量及風速風向多相近，因而不考慮氣候條件。

2）港口條件。港口條件包括港口基礎設施及設備條件、港口服務管理水平及港口人力資源。港口基礎設施是港口運營的基礎，良好的基礎設施可提供更優質的裝卸服務；港口服務管理水平在提高港口生產效率、優化港口資源配置等方面起著十分重要的作用[8]；要實現港口自動化、信息化，必然需要相應的高科技人才，所以人才資源對港口的生命力非常重要。

3）腹地條件。腹地條件主要包括腹地經濟條件和集疏運條件。腹地是港口貨物的來源地與集散地，其經濟條件直接影響港口的運營；港口的運營必然需要相應的集疏運系統才能進行。完備的集疏運體系有利于貨物更快的集散，從而擴大港口的腹地范圍[9]。

4）國家環境及政策條件。受到殖民歷史的影響，非洲各國間的政治制度差異及國家內部的部落沖突問題突出[10]。因而政治的穩定性是在進行西非海港等級劃分時需要重點考慮的[1]；其次，國家對港口的支持力度（如口岸關稅、港口投資等方面實施優惠政策）或政策包容性（對外資、特別是中國資本的開發程度）也十分重要。此外，港口管理運營部門的辦事效率也影響著物流系統的運營效率和效益。

根據以上分析，本文構建了西非海港發展等級評價指標體系（見表1）。

表1 西非海港發展等級評價指標體系Table 1 Evaluation index system for the development level of the West Africa seaports

3 西非海港發展等級的定量評價方法

在對港口等級劃分研究中，常用的方法有：模糊綜合評判法、層次分析法、主成分分析法及聚類分析法等方法。

每種方法均有不同的適用條件，其優缺點可見表2。

表2 港口發展等級劃分研究方法表Table 2 Reserach methods for development classification of seaports

根據表2，本文選擇主成分分析法和聚類分析法相結合的評價方法對西非海港發展等級進行劃分，這樣既避免指標間相關性對結果的影響，避免指標的取舍問題，降低計算量，同時又可以快速簡單地將分類結果用樹狀圖表示出來，增強結果的可讀性。本文的計算步驟為：1）應用主成分分析法將眾多的評價指標綜合為少數幾個主成分參數；2） 計算各個港口在主成分參數上的得分；3）應用聚類分析法根據各港口的主成分得分進行聚類。

3.1 西非海港的原數據搜集

根據港口所處國家情況、港口規模及港口重要性選取港口，同時要保證各個西非沿海國家的港口均被入選，最終選取了西非的17個海港。根據西非海港發展等級評價指標體系搜集原始數據，對難以獲得準確數據的參數，可用與其相關的參數替換，如庫場有效面積和裝卸機械數量較難獲取準確數據，用港口基礎設施質量指數代替（該參數來源于世界經濟論壇與150家合作研究機構30年來合作進行的高管意見調查[11]）。

整理獲得15個參數的原數據見表3，其中編號X4的參數替換為港口基礎設施的質量指數，取值1～9；編號X13的參數替換為資源出口占比情況，取值 1～9。

表3 西非海港的原始數據Table 3 Original data of West Africa seaports

3.2 西非海港的主成分分析

應用SPSS19.0軟件的因子分析模塊進行西非港口的主成分分析。在計算過程中，發現航線覆蓋面這個參數與其它參數相關性較低而加以剔除。由計算可得原15個參數被綜合為4個主成分參數，并根據其相應的特征向量得到該四個主成分得分的公式后計算出各個港口的主成分得分，結果見表4。

表4 西非海港的主成分得分表Table 4 Principal component score of West Africa seaports

3.3 西非海港的聚類分析

根據3.2節的計算結果并應用SPSS19.0對西非港口進行聚類分析，得到西非港口的分類情況。

西非海港群分為三類，其中第一類港口共4個，第二類港口共6個，第三類港口為7個，具體分類結果見表5。

表5 西非海港的分類Table 5 Classification of West Africa seaports

4 結語

本文分析了西非海港的發展現狀，構建西非海港的發展等級評價指標體系，并通過主成分分析和聚類分析相結合的方法對西非港口進行發展層級劃分。結果顯示西非海港群可分為三類，第一類港口共4個，第二類港口共6個，第三類港口為7個（具體結果見表5）。

西非海港發展等級的劃分結果具有重要作用，可為中資企業的投資提供決策支持，避免盲目投資和重復建設。從結果可看出，西非的第一類港口為達喀爾、阿比讓、拉各斯及特馬。達喀爾在與國際主航線距離及港口水深的方面優勢明顯；阿比讓主要得益于科特迪瓦自1960—2003年的長久的平穩政治環境；尼日利亞龐大的人口所帶來的市場使得拉各斯在市場規模方面有很好的優勢；特馬在港口管理水平、海關效率及政治穩定性等方面均較優。該類港口可以成為中資企業在西非進行投資、建設和運營的優選對象。但從表2可見，這4個港口仍面臨不完善的集疏運體系和貨源的激烈競爭等問題。如何利用已有的優勢條件，努力提高服務水平依然是長期且艱巨的工作；此外加強集疏運體系的建設，以適應日益激烈的航運市場仍是該類港口當前的迫切問題。從西非港口群服務于整體區域發展的作用來看，第二及第三類港口如何吸引外部資本，以提升其港口基礎設施能力和服務水平，成為第一類港口的喂給和支線是整個海港群系統形成并有效運轉的重要支撐。當然，就中資企業而言，依托“一帶一路”戰略影響力，以基礎設施建設為突破，以PPP等建設、運營一體化模式為抓手，深度融入海港群的規劃、運營，既是實現自身從“工”向“商”的角色轉換的關鍵，也是西非區域發展的迫切需求。

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