美國東北部大西洋沿岸城市群發展的經驗與啟示

美國東北部大西洋沿岸城市群是世界六大城市群之一，被公認是綜合實力最強的城市群。它以紐約為中心，包含波士頓、費城、巴爾的摩和華盛頓等主要城市，北起緬因州，南至弗吉尼亞州。紐約距城市群北端的波士頓約350公里，距城市群南端的華盛頓約370公里。城市群占地13.8萬平方公里，占美國總面積的1.5%。2015年，城市群總人口達到5345萬，占美國總人口的17%，預計2025年人口將達到5840萬，2050年人口達到7080萬，這將比2010年增加35.2%。2016年，城市群GDP達到4萬億美元（約合人民幣26萬億元），占全美GDP的比例超過20%。相比而言，京津冀城市群面積為21.8萬平方公里，2015年常住人口為1.1億，2016年GDP為7.5萬億元。

多級的人口發展格局

美國東北部大西洋沿岸城市群的城鎮體系呈金字塔型結構，城市群的增長由紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、華盛頓等中心城市逐步向外輻射和擴展，出現紐瓦克、卡姆登、安納波利斯等次級中心城市，各等級城市相互交織構成該城市群的城市網絡。美國東北部大西洋沿岸城市群中人口大于100萬的城市有9個，人口介于50萬～100萬的城市有29個，這兩類城市集聚了區域內65%的人口；人口介于20萬～50萬的城市有34個，人口小于20萬的城市有116個，這類城市的平均規模只有6.4萬人。

美國東北部大西洋沿岸城市群五大中心城市的人口，隨著美國的城市化進程，經歷了有規律的變化。首先，城市群內中心城市的人口占比在美國城市化前期迅速增加，隨著城市化逐漸進入成熟階段，中心城市的人口占比稍有下降并保持穩定。1820年，美國處于城市化初期階段，城市化率僅有7.2%，但是美國東北部城市化水平遠高于美國其他地區，達到11%，5個中心城市的人口占比僅為6%左右。美國的城市化率在1840～1860年間從10.8%上升至19.8%，同期美國東北部地區的城市化率從18.5%上升至35.7%，這5個大城市吸引了越來越多的人口，人口占比迅速增長。1950年后，盡管美國的城市化仍在繼續，但是美國東北部地區的城市化率在1950年已經達到將近80%，5個城市的人口占比在這時達到高峰，城市群的概念也是在這段時間提出的。由于城市人口越來越多，導致了很多城市問題，美國開始出現逆城市化，5個中心城市的人口占比也開始出現下降。現在，紐約、華盛頓、波士頓、費城和巴爾的摩這五個中心城市的人口占比基本保持穩定，它們仍是美國東北部大西洋沿岸城市群人口最為集聚的城市。此外，美國東北部大西洋沿岸城市群最核心的城市紐約市在核心區域紐約州中的人口占比也是先升后降，目前穩定在42%左右。盡管紐約州作為美國東北部大西洋沿岸城市群的核心區域，其人口規模和占比在城市群最高，但是在發展過程中，賓夕法尼亞州、新澤西州、弗吉尼亞州等區域的人口規模和占比都經歷了快速上升，這在一定程度上緩解了紐約州人口集聚的壓力，城市群整體也呈現出多級發展的態勢。

完善的產業層級結構

美國東北部大西洋沿岸城市群擁有完善的產業層級結構，并在各層級城市間形成了完善的產業分工格局，幾大中心城市的功能定位也各具特點，實現了錯位而不同質的發展。紐約作為城市群中最核心的城市，處于產業層級結構的頂層，它同時位于城市群地理位置的核心，能夠充分發揮輻射和帶動作用。紐約是美國人口密度最高的大城市，是一座具有世界影響力的城市，是全球金融中心，在商業、文化、娛樂、科技、教育、研究等領域也具有舉足輕重的全球地位。紐約集中了眾多全球性跨國公司的總部，是聯合國等重要國際組織所在地，也由此聚集了各類專業管理機構和服務部門，形成了強大的全球服務、管理的控制中心。

波士頓、費城、華盛頓、巴爾的摩這四座中心城市處于美國東北部大西洋沿岸城市群產業層級結構中間層位置，具有承上啟下的作用。它們一方面與紐約在產業發展上齊頭并進，另一方面統籌周邊的中小城市，帶動周邊的產業發展。華盛頓是美國的首都、政治中心，聚集了眾多的美國聯邦政府機構及國際組織，由于其在美國獨立過程中的重要地位，留下了大量歷史遺跡，旅游業非常繁榮。波士頓是美國歷史最悠久的城市之一，如今是美國重要的高科技中心，是全球創新創業的引領者；由于眾多頂尖高等院校的聚集，它也是重要的世界高等教育中心，這些學校包括哈佛大學、麻省理工學院、塔夫茨大學等。波士頓重要的經濟基礎產業有金融業、商業服務業、生物科技產業、信息技術產業等，在全球城市宜居性排名上名列前茅。費城是美國著名的歷史名城，是美國重要的教育中心和經濟中心。費城重要的經濟部門包括金融服務業、醫療健康產業、生物科技產業、信息技術產業和旅游業，是美國東海岸重要的鋼鐵、造船基地以及煉油中心，是美國承擔近海航運的主要港口。巴爾的摩位于華盛頓東北方向約64公里處，與華盛頓聯系緊密，是中大西洋地區的第二大港口，航運業非常發達。巴爾的摩曾經是一個以鋼鐵加工和汽車制造為主的工業城市，如今也經歷了產業轉型，科技產業迅速發展。

五個中心城市周圍的眾多中小城市構成了美國東北部大西洋沿岸城市群產業層級結構的第三層，它們是中心城市的腹地，是城市群的黏合劑，為幾大中心城市的生產生活提供服務與便利。處于不同產業層級的城市都能充分利用其自身特點并發揮優勢，與其他城市形成合作和互補的發展模式，最終形成一個在產業發展方面多樣協同的城市群。這也保證了城市群的均衡發展。

發達的城市群交通網絡

發達的交通網絡是城市群的骨架，是形成城市群的重要條件。美國東北部大西洋沿岸城市群中，高速公路、鐵路、機場、港口等多種交通基礎設施共同組成了城市群多層次的網絡化交通系統。這為城市群的協同發展創造了便利的溝通渠道，最大程度上密切了城市之間的聯系，不僅改變了城市的外部形態，而且使其空間擴展更具指向性。

美國東北部大西洋沿岸城市群高速公路密布，城市群內幾乎所有的城市都能通過高速公路到達。城市群內的鐵路網為東北至西南方向，主干道起于波士頓，途徑紐約到達華盛頓，主要負責城市群內各中心城市的連接；輕軌主要負責中心城市與遠郊地區、周邊城鎮等的短途客運，輕軌擴大了中心城市的輻射范圍，帶動了城市周邊的發展。公路、輕軌、地鐵等高頻的交通方式構成了便捷交通網，主要服務于日常的短距離客流。五個中心城市的軌道交通（地鐵和輕軌）客流量占全美的80%。在距離紐約最主要的城際火車站40公里的范圍內，有超過700萬人和超過300萬人分別居住和工作在距地鐵站800～1600米的半徑范圍內。費城、波士頓、華盛頓都有25%～30%的人口以及20%～35%的工作靠近其當地的軌道交通系統。航空交通方面，美國東北部大西洋沿岸城市群內擁有肯尼迪國際機場、洛根國際機場、費城國際機場等9個大型機場。這些機場都分布在5個中心城市內，各中小城市之間也形成了發達的航空交通網絡體系，航空運輸是城市群長途客運的主要形式。港口交通方面，除華盛頓外，紐約、費城、波士頓、巴爾的摩等中心城市均擁有重要港口，并通過合理的分工形成獨具特色的港口群。紐約港為中心樞紐，重點發展集裝箱運輸，費城港主要從事近海貨運，巴爾的摩港是礦石、煤和谷物的轉運港，波士頓港則兼有商港和漁港的功能。

多主體聯動的區域協調機制

美國東北部大西洋沿岸城市群內，區域之間的協調是基于“政府—非政府—市場”的多重作用，形成了政府制度引導、行業專業指導和市場競爭驅動的多主體協同機制。政府層面，聯邦政府會就環境等敏感問題在全國層面出臺法案，并安排相應的基礎設施建設，各地方政府在交通、環境保護、社會服務等領域也會進行合作。非政府組織層面，民間組織在區域管治中發揮了重要作用。1922年成立的紐約區域規劃協會，是一個獨立的非營利性的地方規劃組織，它基于民間團體的規劃模式在美國東北部紐約州、新澤西州和康涅狄格州的規劃中一直發揮著重要作用。協會不僅是地區研究和規劃組織，還是有巨大影響力的民間團體和教育機構，與美國建筑學會、美國規劃學會、美國公共管理學會等學術團體及林肯土地政策研究中心等研究機構長期保持著緊密合作，并逐步形成一個包括地方政府、專業團體、商業社區等利益相關者的發展聯盟。市場機制層面，由于各城市間的資源稟賦不同，交通優勢、技術優勢等多方面存在差異，通過發達的市場競爭和合作機制，驅動各城市優勢互補、錯位發展，進而實現了資源的合理配置及區域的協同發展。

對京津冀城市群的借鑒意義

積極發展符合城市功能定位的產業，強調產業錯位發展。京津冀城市群雖然在近幾年已開始重視產業分工，但產業同構現象仍有加劇的趨勢。京津冀城市群在發展中應強調產業的錯位發展，京津既要協調發展，也要與周邊城市形成合理分工，以分解疏散京津特別是首都過于繁雜的城市功能，激發京津周邊城市活力，在整個城市群中形成功能互補、產業鏈銜接的格局。

提高京津雙核的經濟輻射能力，促成良性城市發展關系。京津冀城市群中京津雙核無論從經濟基礎上還是獲得政策上，都比周邊的河北城市擁有更多優勢，對資源要素具有非常大的集聚效應，這就加劇了區域的兩極分化。京津冀城市群應強調統籌協調，加強對周邊城市的經濟支持力度和傾斜力度，實現雙核城市對周邊城市的“反哺”，追求雙核城市與周邊城市的“共贏”。

推進京津周邊市區縣與京津同城化發展，加快推進交通基礎設施一體化。應抓住雄安新區建設的契機，加快京津冀城際鐵路的規劃與建設，實現河北省交通網絡的全面提升。通過交通基礎設施的一體化建設來推進北京周邊大興、通州等各區與天津下轄區縣、河北下轄地市的同城化發展。

（作者：潘芳，清華同衡規劃設計研究院院長助理、科研與信息中心主任；田爽，清華同衡規劃設計研究院科研與信息中心研究員）

責任編輯 / 高 斌