橋頭跳車的預防及處理方法

摘 要：橋頭跳車作為道橋工程項目施工建設過程中的一種常見病害，其主要是指橋臺以及涵洞等位置與銜接點的路基出現了沉降，且該沉降超過了運行的極限值，導致車輛運行過程中會產生顛簸感，嚴重時會影響安全行車。本文先對橋頭跳車的主要原因進行分析，然后提出預防跳車的技術措施，以供參考。

關鍵詞：橋頭跳車；原因；預防

中圖分類號：U416.1 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2018）10-0132-02

Prevention and Treatment of Vehicle Jumping at Bridge Head

ZHANG Heyong

（Sanming City Grand Traffic Construction Engineering Supervision Co.， Ltd.，Sanming Fujian 365000）

Abstract： The bridge head jumping is a common disease in the construction process of the bridge project. It mainly refers to the settlement of the abutment and the culvert， and the settlement exceeds the limit value of the running. It will cause the bump in the running process of the vehicle， and it will affect the safe driving when it is serious. This paper first analyzed the main causes of vehicle bumping at bridge head， and then put forward the technical measures to prevent car jumping， for reference.

Keywords： vehicle jumping at bridge head；cause；prevention

隨著公路工程項目施工建設事業的快速發展，路橋作為一項重要的基礎設施，對整個公路工程起到了至關重要的作用。然而，修建完工的路橋投用后，因車輛超載或者施工質量問題容易導致開裂或者坑槽等。其中，橋頭跳車是現階段路橋工程最為常見的一種病害，實踐中選擇合理的方法進行處理非常重要。

1 橋頭跳車的主要原因

在道橋工程的結構物、路堤過渡段，因軟土地基的存在而導致過渡段路堤填土壓實不到位，或者在雨水的侵蝕下路堤填土強度降低或嚴重流失，最終導致路橋過渡段路堤出現不同程度的沉降，繼而出現橋頭跳車等不良現象。橋頭跳車現象的成因主要表現在以下幾方面。

1.1 地基沉降

在路橋結構物及路基過渡段，原來的地形有較大起伏，且長期受到水的侵蝕，軟土較多。在通車后，因路堤自重及行車荷載的作用而導致軟土地基變形，地基出現沉陷問題。同時，因雨水侵蝕對路堤造成不利影響，如使路堤強度變小，甚至出現嚴重變形。從實際情況來看，橋涵、路堤之間的銜接位置存有縫隙，一旦雨水沿著該縫隙滲透，則必然會對填料造成侵蝕，使其變得非常松軟，最終因承載能力減弱而導致變形。

1.2 填料壓縮與壓實度

在路橋過渡段，因路堤自重和車輛荷載的影響，孔隙率降低，而且過渡段的填料在通車以后出現了壓縮變形問題；加之過渡段回填高度較高，填料壓縮出現較大變形。從實踐來看，國內道路橋梁工程結構物與路基施工一般都不是同步進行的，路基施工過程中的過渡段往往會留下一個缺口。在對該缺口施工過程中，因填土量較大及工作面相對較小，加之工期緊張，導致壓實不達標，尤其是結構物臺后以及翼墻內側等位置難以利用大型的壓實機械設備進行作業，只能選用型號相對較小的機械設備進行壓實，影響壓實效果，最終造成過渡段路堤出現沉降問題。

1.3 構造差異

橋臺作為一種剛性體，本身具有較大的剛度。特別是對以鉆孔灌注樁為基礎的橋臺來講，本身壓縮性較差，完工后基本不會沉降。然而，橋臺臺后填料通常就地取材，而且剛度較小、柔性較大，在自重及過往車輛的反復作用下會出現變形。在該種情況下，塑性變形不斷累積，最終形成較大的變形。

2 預防跳車的技術措施

2.1 加固地基

為了能有效消除橋臺及臺后填方段的沉降變形，應處理軟土及濕陷性黃土等類型的地基，準確把握地基結構的層巖性質，并取樣進行土中含水量、剪切及密度試驗，以此來確定地基沉降及其變形特點。同時，還要對填方自重壓力進行分段計算，并根據地層的具體情況優化設計地基處理與加固方案，從而使臺后填方路段地基沉降變形、地基沉降保持一致。同時，針對地層情況和工況條件，選擇加固處理方式和方法。對于軟土地基而言，其屬于高壓縮及大變形地基結構，根據軟土層厚度不同，采取不同的處理方法。當軟土層厚度小于2m的，建議將軟土層全部挖除，采用潔凈的天然砂礫換填壓實；當軟土層較厚時，可選用插塑料排水板及袋裝砂井等超預壓法排水固結，并基于填方路堤的情況計算壓力，選用粉噴樁及擠密樁等對其進行加固處理[1]。

2.2 橋頭位置布設搭板用于過渡

橋頭處設置搭板，可使柔性路段產生的沉降經搭板過渡到橋梁結構上，這樣可以減輕或避免車輛行駛過程中出現跳躍現象。一般而言，搭板設置的長度以3～8m為宜。需要注意的是，雖然搭板在某段時間內應用效果良好，但路堤的一側搭板置于路面基層之上，基層或者枕梁沉陷于此處可能會形成凹陷，嚴重時搭板可能會滑落。針對這一問題，筆者認為，從技術層面來講，施工過程中應對搭板進行加固處理，搭板端部位置的寬度和深度分別以0.4m和1m為宜。同時，還要在路堤、橋涵接縫位置布設排水槽，減少或者避免對路基及路面材料造成沖刷，確保橋頭過渡段行車安全。

2.3 合理選擇臺背填料

路橋工程施工過程中，臺背填料需現場優選使用，以粗顆粒材料對橋頭路堤進行填筑，以有效改善其壓實性能，從而使其更容易達到技術要求。在此過程中，還要布設一定厚度的結構層，以提高路基及路面整體剛度，減少沉陷問題的出現。在具體工程實踐中，臺背填方施工過程中采用石灰（水泥）改良土和輕質填料，都能達到比較好的效果。在挖方段臺背回填過程中，目前多采用1∶l的坡度相接。為提高相接的效果，宜采用挖臺階形式與路堤相接，且每級臺階高度不大于60cm為宜。由于施工場地空間相對較小，因此建議填料厚度不超過20cm。同時，還要避免采用易崩解的碎屑進行施工作業，以免填料出現風化、崩解而導致其下陷。

2.4 優化臺背填方碾壓，健全排水系統

道橋工程施工過程中，應最大限度地擴大現場（不小于2m），以此有效發揮普通大型填方壓實機械設備的效用。如果施工場地受限，建議用橫向碾壓法進行施工作業，確保壓路機能靠近臺背碾壓。但凡壓路機無法到達之處，可以選用小型的壓路機+人工方式進行夯實與碾壓，直到達到壓實標準為止。同時，還要健全和完善道橋排水系統。這主要是因為填方排水效果直接決定其穩定性，尤其是靠近構造物背后的填料，在實際施工過程中容易出現積水下陷問題，設計及施工過程中應確保排水坡度達標。需要注意的是，橋臺、填方段結合位置及過渡段路面，均應做好墊層，以免路面上的水滲入填方土體之中。

3 處理橋頭跳車的施工措施

在處理橋頭跳車問題的過程中，加強施工質量控制非常重要。實踐中，應制訂科學的施工方案，嚴格按照規定和要求進行施工作業，這有利于減少公路橋頭跳車問題。同時，還要嚴格控制工期，不能因趕工期而影響施工質量。在此過程中，需要嚴格控制填料質量，以輕型材料為首選，盡可能選用滲水性能較好的填料進行施工作業。同時，還要合理控制每一層填筑厚度及碾壓遍數，對各層填筑施工質量進行檢測，尤其要對壓實度進行嚴格控制。對于臺后連接位置，填土應與橋臺相互協調起來，盡可能增大壓實密度；臺后要按坡度布設泄水盲溝，而且溝底位置用黏土進行夯實，以實現及時排水，減少病害。

4 改良土處置橋頭跳車實例

改良土工程應用于省道307線永安加福至清流沙蕪公路工程熱水大橋臺背回填。

原材料技術指標為：石灰采用III級磨細生石灰粉，填土采用K2+300棄方土；技術指標為：最大干密度1.89g/cm3，最佳含水量12.5%，液限47.4%，塑限33.0%，塑性指數14，CBR值95%，密實度為9.8[2]。

石灰改良土配比采用外摻8%石灰，7d浸水無側限抗壓強度代表值為0.69MPa。

施工前在橋臺上每隔18cm畫一紅線，作為施工時松浦厚度的控制，嚴格控制石灰土的含水量。對已施工中臺背填土進行壓實度檢驗，共檢測78個點。結果表明：每一測點的壓實度均能滿足95%的要求，達到了設計和規范要求。

5 結語

橋頭跳車是現階段較常見的一種工程病害。若想有效防止或者減少橋頭跳車，設計、施工、監理和日常運維管理等責任主體應加強協作，以確保行車安全。

參考文獻：

[1]尤曉暐，鐘鳴.高等級公路橋頭跳車成因分析及處治對策[J].交通運輸部管理干部學院學報，2005（1）：35-38.

[2]鄧新云.路橋過渡段不均勻沉降的原因分析及其防治措施[M].北京：人民交通出版社，2010.