一起由救生筏首纜和薄弱環(huán)引發(fā)的船舶滯留事件

寧波海事局 徐紅兒

船舶的救生設備作為海上人命安全最為關(guān)鍵的設備，始終是港口國監(jiān)督檢查官、岸基管理人員以及船員最為關(guān)注的重點之一。不僅要確保這些設備長期處于良好狀態(tài)，還應當保持隨時可用。

某日，我和同事一起登上一艘外國籍船舶進行港口國監(jiān)督檢查，在對救生設備檢查時，我發(fā)現(xiàn)左舷救生筏的首纜和薄弱環(huán)未連接到船體上，明顯不符合《國際救生設備規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定“救生筏首纜系統(tǒng)應在船舶與救生筏之間起連接作用”，我隨即轉(zhuǎn)向右舷救生筏檢查，也發(fā)現(xiàn)了同樣的問題。兩個救生筏的首纜和薄弱環(huán)均未與船體連接，這也就意味著，救生筏無法保持立即可用的狀態(tài)。陪同檢查的船長看到此情景后感到十分驚訝，也很后怕。在這種情況下，一旦船舶發(fā)生碰撞而急速下沉時救生筏根本無法打開，人命安全受到極大威脅。船長即刻將左右兩舷的救生筏首纜和薄弱環(huán)與船體進行了連接。

徐紅兒 現(xiàn)任寧波海事局船舶監(jiān)督處處長。具有16年的海上資歷和近10年的港口國監(jiān)督檢查經(jīng)歷，同時擁有PSC、審核員、涉外中級事故調(diào)查官資質(zhì)，是浙江海事局首席安檢員和中國港口國監(jiān)督分委會專家組成員。主要參與編寫的《國內(nèi)航行海船安全檢查指導書》一書暢銷業(yè)界、制定的《MARPOL附則VI能效管理規(guī)則PSC檢查導則》成為全球技術(shù)標準、制定的《2017年航行安全CIC檢查問卷和導則》在東京備忘錄和巴黎備忘錄地區(qū)聯(lián)合實施。

我隨即詢問船長，為何會出現(xiàn)此類情況？船長回憶說，該船救生筏曾于一個月之前送去相關(guān)救生筏廠家進行過年度檢驗，但是，檢驗后救生筏送上船安裝后，很可能當時沒有檢查首纜和薄弱環(huán)與船體的連接情況。

聽后，我沒有立即就所存在的問題開具缺陷，而是陷入了思考。“即便當時救生筏檢驗完之后，首纜未連接，但是一個月過去了，難道船員沒有發(fā)覺嗎？船員難道沒有對船上的救生設備進行定期檢查嗎？是否因為船舶未能有效運行公司的安全管理體系呢？”帶著一系列疑問，我開始從該船安全管理體系是否有效運行的角度著手進一步檢查更深層次原因。于是，我把負責船上救生設備的三副叫到跟前，問他有沒有對船上的救生設備進行定期檢查。三副回答說有，并將檢查記錄本拿來給我看，我清楚地看到記錄本中，每周的救生設備檢查一欄中均寫道對救生艇、救生筏進行了周檢并一切正常。隨后，我又翻看了船舶的體系文件，每周對救生設備檢查也明確寫進了體系文件之中。那么顯然，三副只是做了文字記錄工作，但并沒有按照公司的要求，切實履行救生設備周檢的責任。我指著救生筏對三副說：“三副，既然你每周都進行了檢查，為何過了一個月，前后共檢查了三四次，卻連那么明顯的問題沒有察覺到呢？”面對我的質(zhì)疑和眼前的事實，三副沮喪地點頭承認每周的檢查只是流于記錄，并未真正現(xiàn)場檢查。這顯然是由于三副的不負責造成的，也反映出公司的管理體系沒有得到切實有效的履行。

檢查的最后，除了開列“該輪兩舷救生筏首纜和薄弱環(huán)未連接到船體”這一滯留缺陷外，我還開具了“針對救生筏存在的缺陷，公司管理體系未有效運行”這一體系滯留缺陷，要求被認可組織（RO）對該輪進行附加審核，并將該輪檢查情況通報給了公司，建議該公司對管理的所有船舶進行排查，尤其關(guān)注體系在船上的運行狀況，杜絕此類情況再次發(fā)生。

檢查雖然結(jié)束了，但是在檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題卻讓人深思。要實現(xiàn)航運本質(zhì)安全，最關(guān)鍵還是人的行為，需要的是船員的責任心和敬業(yè)精神。無論是船長還是船員都要把人命安全放在首位，“千里之堤潰于蟻穴”，要突出對細微的設備或部件的檢查和保養(yǎng)。看似微小的首纜和薄弱環(huán)，雖然每個船員都知道它極為關(guān)鍵和重要，卻容易被忽視。另外，對于港口國監(jiān)督檢查官而言，學會從現(xiàn)象尋找本質(zhì)也是很重要的。在此次檢查中發(fā)現(xiàn)的救生筏首纜和薄弱環(huán)未連接到船體上的問題，如果僅僅留在缺陷表面，而不去深究其產(chǎn)生的原因，那么，即便這次船員糾正了缺陷，也難保下次不再發(fā)生此類的問題。只有從根源上尋找原因，才能治標又治本，這才是我們所倡導的本質(zhì)安全。