福州地鐵1號線導向標識系統優化研究

蔣思成

【摘 要】當前，隨著福州地鐵1號線的開通運營，作為省會城市的福州城市發展進程加快，尤其是未來五至六年，福州將相繼開通6條地鐵線路，地鐵1號線的導向標識極有可能作為這些線路的參考范本。因此，當務之急是要建立一套完善的福州地鐵1號線導向標識系統。本文擬通過對福州地鐵1號線的導向標識進行調查，發現其導向標識存在的問題并提出相關建議。

【關鍵詞】福州地鐵1號線；導向標識；優化

中圖分類號： J524 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）05-0189-004

【Abstract】At present，with the opening and operation of the Fuzhou Metro Line 1，Fuzhou's urban development as a provincial capital city is accelerating，especially in the next five to six years，Fuzhou will open 6 subway lines one after another，and the guiding identities of the Metro Line 1 It is highly likely to serve as a reference model for these lines. Therefore，it is imperative to establish a complete Fuzhou Metro Line 1 guiding identification system.This article intends to investigate the guiding identity of Fuzhou Metro Line 1 and find out the problems of its guiding identity and make relevant recommendations.

【Key words】Fuzhou Metro Line 1；Guide mark；Optimization

0 引言

地鐵車站導向標識，是以圖形、符號、標志等形式引導乘客在地鐵站內進行安全、快捷活動的一個公共信息系統。在地鐵車站內，導向標識主要分為安全標志、導向標志、位置標志、綜合信息標志與無障礙標志五種。導向標識的合理設計與系統規劃，不僅能有效地提高地鐵運營的安全與效率，而且可以有效地為乘客提供必要的導向、提醒和警示作用，準確引導其前往所需位置，有效地提高客流的組織能力。

福州地鐵1號線一期（以下簡稱：地鐵1號線）于2017年1月6日全線開通運營，貫通了主城區與“兩站”（福州站和福州南站，下同），拉近了南北縱向的距離。根據相關報道，在2023年之前，福州將開通6條線路，運營里程將達到204.4公里。隨著今后各條地鐵線路的相繼開通，地鐵1號線的導向標識極有可能作為這些線路的參考范本。因此，地鐵1號線的導向標識系統的設計是否合理、規范，顯得極為重要。但是，目前地鐵1號線的導向標識系統在設計與布置上存在一些問題，且隨著近幾個月客流的逐漸增長，部分弊端開始顯現，這在一定程度上影響了地鐵1號線的運營效率。因此，當務之急就是要尋查地鐵1號線導向標識的缺陷并及時加以優化，以完善地鐵1號線的導向標識系統。

1 福州地鐵1號線導向標識存在的問題

1.1 乘客進站導引布點設置不夠合理

通過實地調查發現，地鐵1號線對乘客進站與站內購票與安檢的分流引導上均存在不同程度的缺陷，對乘客的進站行為產生了影響，主要表現在：

1.1.1 站外導向標識的設置顯得粗而疏。站外導向標識是引導車站周邊乘客快捷、準確地進入車站的重要信息標志，故其標識信息的內容與布點的位置均需合理。但是，福州地鐵1號線的站外導向標識設置出現粗而疏的現象：一是站外導向標識的內容不夠詳細。目前，地鐵1號線的站外導向標識所含信息，有“地鐵”、“METRO”的中英文字樣、企業徽標、國家標準要求的軌道交通圖形符號與指示位置。從導向標識的內容上看，雖然能基本滿足乘客的引導需要，但尚缺乏更為詳細的可供參考的資訊。而且導向標識的支撐裝置采用活動樁，穩定性較差、易損壞，從而影響對乘客的正常引導。二是站外導向標識的布置較為稀疏。站外導向標識的合理布置，利于高效引導乘客甚至吸引潛在客流，而目前福州地鐵站多數站外導向標識的布置較為稀疏。下面以三叉街站為例進行說明。三叉街站位于三高路與則徐大道路口，設有6個出入口，目前周邊現狀為居民區、學校與體育場，客流量較大。三叉街站的站外導向標識，均設于則六一路、則徐大道、三高路、上三路等以站點為中心的橫縱主干道沿線上，導向標識多設于距離車站300～700米左右的道路交叉口、景點門口處。綜合來看，導向標識的布置存在以下缺陷：1）標志布置過疏。在距離地鐵站100～300米處，幾乎未布置任何引導標識，在500米的半徑圈周邊，布置的導向標識也寥寥無幾。從現場來看，這些路段行道樹較多，建筑物不整齊，因此容易形成視覺障礙，而近距離尚缺乏導向標識，在行人可視距離不高的情況下，難以使乘客從遠處直接找到地鐵站的出入口。2）標志布置過少。三叉街站周邊僅有兩條道路沿線的路口設有導向標識，而深入居民區的街巷與公交車站站點等主要客流點，均沒有設置導向標識，難以引導周邊的乘客進站，也難以建議快捷、高效的交通換乘系統，亦錯失了大量的潛在客流。

1.1.2 站內缺乏系統的導向標識與客流引導。乘客進站后，一般都應經過購票、安檢的步驟，在客流量正常的情況下，乘客的進站體驗不會因導向標識受到較大影響。但出現大客流時，導向標識就顯得尤為重要，其可以有效對乘客引導、分流，從而輔助地鐵系統實現高效運轉，提高乘客體驗。下面以地鐵1號線的福州火車南站站為例進行分析。

福州火車南站站位于福州南站站房的正下方，目前已開通6個出入口，周邊現狀為交通設施用地，主要客流來自于福州火車南站。由于火車站的客流性質，地鐵車站內常出現短時大客流，但由于福州南站目前只開通西站房與西出口，乘客均由西側地鐵出入口進入站內，且站內又缺乏相關的導向標識與客流引導，使得乘客幾乎堆積在站廳西側排隊購票安檢，地鐵站廳西側常出現擁擠混亂的情況，但東側站廳售票機和安檢區卻幾乎無人問津，嚴重降低了乘客體驗。

1.2 乘客出站的導引標識設置不夠明晰

通過對地鐵1號線的旅客正常出站流程的觀察時發現，地鐵1號線在出入口信息標識的設計上存在缺陷，導致乘客在“尋找出口”步驟出現停滯的情況。

1.2.1 導向標識的英文翻譯不規范。導向標識的英文代表著地鐵系統的涉外服務水平，也影射出一座城市對國際社會的友好程度。尤其在日益國際化的今天，導向標識擁有英文標識特別重要。根據國標GB/T 18574-2008《城市軌道交通客運服務標志》，地鐵的信息標識應同時使用中、英文兩種文字。福州地鐵在固定式信息標識的版面設計上，根據該要求進行了中英文設計，但在標識設計中站名與地名上卻僅使用漢語拼音進行英文標注，顯得不夠規范、不夠合理：

一是站名翻譯不合理。在地鐵1號線南段開放試乘時，福州火車南站因被翻譯為“Fuzhou huoche nanzhan”，在社會上備受爭議，最后地鐵集團將站名更正為“Fuzhou South Railway Station”，但實際上其命名依舊未滿足中國鐵路總公司在2013年對“火車站名含‘東西南北統一改用拼音”的要求，即合理翻譯應“Fuzhounan Railway Station”，因此目前的英文翻譯依舊未與國鐵車站統一，存在誤導外籍乘客的可能性。2017年6月23日，國家標準《公共服務領域英文譯寫規范》系列發布，在標準第2部分4.2.4節明確了地鐵車站標準翻譯為“Station”而非“ZHAN”，因此諸如“NANMENDOU ZHAN”等站名拼音標注實際并不符合相應標準，正確翻譯應為“Nanmendou Station”。

二是地名信息翻譯不合理。目前，地鐵1號線除“兩站”信息標志使用英文標注外，其他車站均使用純漢語拼音標注。對此，地鐵集團的回應是：“根據《地名標志國家標準》和《福建省地名管理辦法》相關規定，經有關部門批準，福州地鐵1號線各站站名標識統一采用漢語拼音標注。”事實上，《地名標志國家標準》和《福建省地名管理辦法》均未對地鐵導向標識的范圍作出界限，也未明確要求標注英文格式。在《城市軌道交通客運服務標志》中也僅要求“標志中的漢語地名應同時使用中文和漢語拼音”，只對專語地名進行了限制。而國家標準《公共服務領域英文譯寫規范》系列則明確規范了專語與通語的翻譯。因此，諸如使用拼音標注的南門兜站，將“道山路”、“三坊七巷風景區”等地名翻譯成“Daoshan lu”、“Sanfangqixiang fengjingqu”，使用英文翻譯的福州火車站站，將“福州火車頭體育館”翻譯為“Fuzhou Locomotive Stadium”實際上都是不符合規范的，合理翻譯應分別為“Daoshan Rd.”、“Three Lanes and Seven Alleys Tourist Attractions”、“Fuzhou huochetou Stadium”。

1.2.2 出站導向標識內容與指向不夠明確。福州地鐵各出入口的出站導向標識，均包括有國標所要求的箭頭、出入口編號、車站周邊信息等信息，但在設計上存在有不夠明確的現象。下面以地鐵1號線部分具有代表性的地鐵站為例進行分析：

一是達道站。達道站位于達道路與達江路交叉路口，已開通2個出入口，目前周邊現狀主要為居住用地與商業用地。達道兩個出入口所在象限周邊，乘客前往的主要目的地分別有福州第一醫院與中亭街等，但出站導向標志上均只標注廣達路、達江路、達道路等路名方位，對乘客的出站引導無實質性作用。

二是福州“兩站”。一是福州火車站站，A口出入口通道直通火車站南廣場，但出站導向標是卻只以小字標注前往“東浦支路”。二是福州火車南站站，所有出入口可直接通達福州南站到達層或西廣場，且均為乘客主要目的地，但車站導向標是只以小字標注可前往“永南路”、“臚雷路”等非乘客主要目的地。這些不合理的標志內容浪費標識空間，且在大客流車站極易誤導乘客，使大量乘客在站廳徘徊，造成客流堆積，反而對地鐵客流組織形成負面影響。

三是樹兜站。樹兜站的出站導向標識在指示方向亦有不合理之處，例如，D口引導標志指向了車站控制室，而實際上應直接指向右側，這類錯誤指向的導向標識，容易導致在遠處的乘客誤認為出入口未開通而通過其他出入口繞路到達目的地。

1.3 無障礙導向標識設立的位置不夠科學

無障礙導向標識可以反映出一個城市對弱勢群體的關照程度，同時也標志著一個城市的文明發達程度。因此，為便利各類市民出行，對無障礙標志的設計與布置下深功夫是極其必要的。

1.3.1 福州火車南站站無障礙引導標識的設置不夠科學。在無障礙標識的布置中，福州南站站存在的不足最為明顯。福州南站站的無障礙電梯設于西2出站口后方，主要服務對象為攜帶大件行李、推行嬰兒車或是搭乘輪椅的乘客，但由于位置較偏，極易被乘客忽略。在2016年底，火車南站對到達層的導向標識進行了改造，其中地鐵的導向標志以懸掛式標志、墻貼與地貼呈現，一定程度上便利了乘客尋找出入口進入站內。在現場觀察發現，多數出站的乘客被引導至D1、D2出入口，且由于D2出入口正對于西1出站口，成為了多數乘客進站的首選。而無障礙電梯無任何導向標示。且由于客流組織問題，D2出入口僅有的一處電梯方向為上行，使得大量攜帶行李而又不知道無障礙電梯的乘客只能手提行李通過樓梯下樓進站。當乘客被告知有無障礙電梯后，大多數乘客選擇由無障礙電梯進站。這就表明，福州南站在無障礙引導標識布置工作上存在明顯不足，急需優化。

1.3.2 其他各站點的無障礙引導標識的設置也不夠科學。在其他的各個站點，車站無障礙導向標識也普遍存在一些不足，主要表現在以下幾個方面：

一是各個站點的出入口未在明顯位置設置標識無障礙出入口標識。在當前乘客唯有進入出入口后，通過墻面說明或LED顯示屏的內容方能知道無障礙電梯位置，這依舊為需要無障礙電梯的乘客帶來了不便。

二是各個車站站臺內無障礙電梯導向標志易被PIDS（乘客信息顯示系統，下同）遮擋。無障礙候車區通常設立在車廂前端，而在該區域下車后，由于PIDS的遮擋，乘客很難看到無障礙電梯所在位置，對乘客出站帶來不便。

三是部分車站出站無障礙電梯標志設立位置不合理。以三叉街站為例，無障礙電梯設于車站C口，由于電梯引導標識設立于正面對出入口的樓梯，而非站廳，使得由站廳出站的乘客幾乎無法看到電梯標志，從而誤導乘客以為沒有設置無障礙電梯。

1.4 導向標識的設計缺乏統一性和美觀性

導向標識的統一，易于提高乘客對標志的辨識能力，亦能降低企業的維護成本，導向標識的美觀，有助于提高乘客搭乘地鐵的舒適度，弘揚地鐵文化。因此，在設計導向標識中也應注重這兩點。通過現場考察，對地鐵1號線的導向標識系統進行分析發現，導向標識系統的設計尚不夠統一、也不夠美觀。

1.4.1 導向標識使用的字體不統一。當前，地鐵導向標識的字體，中文普遍采用微軟雅黑字體，英文采用方正黑體字體，大字壁采用華文行楷字體，符合《城市軌道交通客運服務標志》標準。但在調查過程中發現，尚存在字體混用、粗細不分、大小寫混用等問題，例如：（1）地鐵1號線北段，車站位置標志中線路編號“LINE 1”字樣普遍存在明顯的粗細不分；（2）在站廳內，無障礙電梯導向標志中的英文“Elevator”字樣普遍采用粗體，與其他導向標志迥異；（3）站臺列車運行導向標識的當前站名中，地鐵1號線北段車站常出現字體混用現象，如羅漢山站中文使用方正黑體，屏山站英文使用微軟雅黑；（4）英文詞組大小寫存在差異，例如一號線南段乘車的翻譯字樣為“To Train”，而北段則為“To train”等。以上這些問題，使得導向標識顯得不規范，亦不美觀，一定程度上也會影響乘客的辨識。

1.4.2 導向標識排版的格式不美觀。導向標識系統的設計，應該根據導向標識與視覺的關系，是的設計出來的導向標識更好地發揮作用。如果導向標識的排版不美觀，會影響乘客的視覺。例如，福州火車站站的大字壁與上藤站A口的車站位置標志存在明顯的壓縮或拉伸現象；各個車站車站位置標志車站名排版存在不統一的問題。

1.4.3 導向標識英文的用法不規范。福州地鐵1號線，雖然在固定式導向標識上設置了中英文標注，但在后續增設的地貼、墻貼等導向標識中僅含中文，無英文標注。

1.4.4 導向標識維護的方法不恰當。地鐵集團偶爾會對部分信息導向標志的內容進行增補，但往往采用使用A4紙打印貼于墻面上，這樣做的效果不僅不美觀，破壞站廳的整體美觀，貼附于墻面還不便于乘客快速閱讀，而且文字在一段時間后會掉色，也嚴重影響了乘客的視覺效果，使得美觀與引導均兩敗俱傷。

2 優化福州地鐵1號線導向標識的對策與建議

目前，福州地鐵2號線、5號線、6號線均已經進入施工階段，4號線與濱海快線正在展開施工前期工作。地鐵交通應積極著手對地鐵1號線存在缺陷的導向標識進行及時地更正與優化，并確保后續線路不再出錯，以有效提升乘客的體驗。根據以上發現的問題，現提出以下相關的對策與建議。

2.1 出臺福州市軌道交通導向標志設計規范標準

在以上發現的問題中，諸如導向方位不明晰、排版不美觀、字體使用混亂、英文標注不統一等問題，顯然都是由于導向標志沒有統一的編制標準規范而造成的。而且隨著2019年地鐵2號線的開通，福州市將新增一家軌道交通運營企業——福州中電科軌道交通有限公司，若企業之間缺乏統一的規范參考，極易造成地鐵1號線與地鐵2號線導向標識的不統一，對乘客的辨識形成障礙。

因此，建議福州市政府應當參考北京、天津、成都等城市軌道交通系統，出臺一份詳盡、嚴謹的導向標識設計規范，許多問題便大可輕松瓦解。這樣，不僅提高了乘客的體驗，有效輔助提高線網的運行效率，還有利于企業降低由于導向標識不統一而導致頻繁更正形成的成本浪費。

2.2 規范地鐵1號線導向標識系統的英文標注

近年來，福建省被定位為21世紀海上絲綢之路核心區，多項國際活動落地福建，作為省會的福州市也被賦予諸如海上絲綢之路門戶、自由貿易試驗區、國家級新區等政策，福州的國際地位正逐步提高。地鐵作為城市內部大運量交通運輸工具，是城市的新門戶，其傳播著城市的文化，代表著城市的形象。因此，地鐵內英文翻譯的問題應得到妥善解決。例如，導向標識中不符規范的英文翻譯，無疑不能為外籍乘客起到有效的引導作用，降低了需求乘客的體驗，同時也有損城市的國際化進程；而在對于導向標識中的英文單詞混用與部分導向標志無英文的問題，不僅降低了外籍乘客的體驗，亦不符合有關國標的要求。

廣州市也曾出現過此類問題。如，廣州市此前根據地名辦要求將車站名的英文均以漢語拼音進行標注，但對外籍乘客識別與溝通帶來不便，后來廣州地鐵在英文方面執行廣州市人民政府外事辦公室規定譯注為英文，例如“中大站”曾標注為“Zhong Da”，后重新譯注為“Sun Yat-sen University”，福州可借此參考。

同時，在2017年6月23日，國家標準《公共服務領域英文譯寫規范》系列發布，其中在第2部分中明確了作為“對公眾開放、提供客運服務的交通運輸部門向乘客人員提供服務信息”的公共交通英文譯寫應遵守此規范。因此，建議福州地鐵集團與有關部門應著手做好地鐵1號線相應導向標志中不規范的英文標識進行更正與補缺。

2.3 優化“地面/站廳”導向標識的設計與布局

針對在地面至站廳或相反方向的動線中，主要存在車站周邊的引導標志、交通樞紐車站的換乘引導、地面至站廳的無障礙電梯引導、出入口信息導向標志設置不合理的問題，提出以下相關建議：

2.3.1 優化各車站周邊進站引導標識的布局。在對站外導向標識布置的調查與考察中，本人雖然重點只對三叉街站進行了細致的考察，但從其他車站簡單考察來看，都存在導向標識設置不合理的問題。建議地鐵集團從乘客角度出發，根據周邊道路實際客流合理安排車站導向標識的部署點。根據實際行走來看，導向標識應當密集布置在以車站為中心，距離車站步行距離500米以內的主干道，標識間距在100～150米為宜，交叉路口與公交車站宜增設導向標識，在部分客流量較大的次干道亦可增設導向標識。同時，根據實地的建筑物、樹木遮擋情況再對布局加以優化。在相應位置的導向標識上可嘗試增設離車站的以50或100米為單位的大致距離。通過這些做法保證乘客高效、快速找到車站并有效吸引潛在客流。在導向標識的安裝上，建議采用固定樁而非活動樁，減少導向標志損壞率，降低企業后期維護成本。

2.3.2 優化鐵路車站樞紐的導向標識系統。目前，地鐵1號線已連通福州火車站與福州火車南站兩大樞紐，但兩個車站的導向標識都呈現出不同情況的不足，影響了乘客的有序、快捷換乘。目前缺陷最為嚴重的識福州火車南站。首先，應與鐵路部門加強聯系，在車站鐵路出站口新增引導至地鐵無障礙電梯的中英文導向地貼。同時，結合車站客運組織，優化其他導向標識的布置，將由西1/2鐵路出站口進入地鐵站的乘客引導至D1/D2進站。其次，與鐵路部門溝通，開放中側鐵路出站口，引導乘客由B/F出入口進站，出站的乘客引導至C/E出入口出站，并優化相應出入口扶梯的運行方向，從而將進站乘客分流至站廳兩側購票進站，以減少進出站客流對沖與客流堆積，降低車站客運的組織壓力，提高車站的運轉效率。針對福州火車站站的導向標識存在的問題，應當對鐵路換乘地鐵的路徑進行優化，建議采用最短路徑方案，在地下鐵路出站口布置明顯的導向標識，在A2出入口采用中英文地貼、墻貼等方式，在地面適當距離繼續跟進布置。對于地鐵換乘鐵路，站臺進入站廳的顯著位置已有相應標識，但英文存在缺失，建議補缺。同時，亦建議在導向貼紙上標明出入口編號，站臺內可借鑒杭州獨立設置火車站的引導標志，以便乘客及時找到相應的出站口出站換乘。

2.3.3 在出入口旁設立無障礙的電梯引導標識與對話設備。需要乘坐無障礙電梯的人士，通常通過輪椅出行，視距較低，對于當前只在出入口內LED屏幕引導的做法，引導效果較差，且服務對象也難以知道無障礙電梯的具體方位。因此，建議地鐵集團在出入口旁重新設計一種立柱類的導向標識，清晰注明無障礙電梯的具體方位，并通過地圖或方向標輔助引導，并設置對話設備或車站聯系方式，以便于服務對象可以及時與站務聯系獲得協助。

2.3.4 實現信息類導向標識的多樣化。在目前已有的出入口旁的信息導向標識與地圖中，街區圖中僅有對周邊街區的簡略概述，部分出入口的信息標識存在有較大冗余空間，因此可對其再優化，在有限的空間中充分發揮出引導效果。例如，在街區地圖上，可對繼續補充諸如自行車站點、公共服務設施、商業中心等周邊細節信息，亦可對周邊一般店面開放有償地圖POI（地圖興趣點）登記，其收入可用于對導向標識的維護。在出入口旁的信息標識中，可引入以相應出入口為中心50米內的街區圖與公交換乘信息，減少底部的空白。在交通樞紐車站，可與站方聯系，為乘客提供實時車站信息。以福州火車站站為例，該站現已連通國鐵福州站與客運汽車北站兩大長途樞紐，地鐵集團可嘗試建立合作，接入車站信息，在站廳內設立PIDS，顯示鐵路列車、客運班車的余票、檢票與始發信息等實時動態，以更好地為乘客實現換乘對接。

2.4 優化“站臺/站廳”導向標識的設計與布局

針對在站臺至站廳或相反方向的動線中，主要存在的站臺無障礙電梯的引導、站廳導向標志的布局不合理的問題，提出以下相關建議：

2.4.1 增加站臺立柱上的導向標識。在杭州、南京等地的地鐵導向標識系統中，都在車站墻面上設有導向信息，福州也可以借鑒此做法。例如，在站臺的立柱上粘貼無障礙電梯的引導標識，以加強的對服務對象引導的連續性，也從而解決了無障礙電梯懸掛標志被PIDS遮擋的問題。同時，在交通樞紐、旅游景點等車站也可粘貼此標識，例如，在東街口站可貼有引導至三坊七巷的最近出入口導向標識，福州火車站站可貼有引導至火車站進站口最近出入口的導向標識，以便乘客在下車后就可自行快速尋找到相應出入口，緩解車站客流壓力。

2.4.2 重新設計科學的導向標識布局。在當前地鐵1號線的各車站內，例如樹兜站D口的錯誤引導、三叉街站無障礙電梯的無效引導等不恰當的布局，在其他地鐵車站內也有發生。因此，地鐵集團設計導向標識的布置，應著重從實地勘察、實際視角出發，而不能只停留在圖紙之上，建議地鐵集團對現行站內的導向標識的布置進行重新評估，調整不合理的布局，以提高對乘客的引導效果。

2.4.3 優化暫時未開通的出入口與區域的導向標識系統。目前，福州地鐵1號線尚有部分未開通的出入口與區域，為防止誤導乘客進入，地鐵集團對其進行了遮擋，但遮擋效果往往不太理想，也不美觀。地鐵集團可嘗試設計附帶提示標語貼紙進行覆蓋，既對乘客有提示作用，又可提升車站的美觀。例如，在尚未開通出入口標牌上貼有“尚未開放”以及相關圖案的貼紙，乘客在遠處即可得到提示。

2.5 建立多層次的導向標識監督機制

當前，地鐵1號線導向標志錯誤繁多，且長時間未能更正，顯然是地鐵方面缺乏針對導向標志的監督。因此，建議地鐵集團建立從內到外的多層次的導向標識監督機制，從而不斷改善現狀。

2.5.1 建立企業內部審核與查錯機制。福州地鐵1號線中的大部分導向標識存在的排版、字體等瑕疵問題，大多出現在地鐵1號線北段。因此，可以合理推斷，出現較多錯誤的原因是由于為實現地鐵1號線提前開通，在導向標識設計上過于匆忙，又缺乏對導向標識的審核機制，從而導致出現較多的瑕疵。為了市民盡早乘坐上地鐵而趕工所造成的一些錯誤可以理解，但是，導向標識也是對乘客服務的重點項目，優質的導向標識與有效的引導，也體現了地鐵運營企業的對乘客負責任的態度。因此，建議運營公司應當設立“設計組”與“審查組”兩個專項小組，分別負責導向標識的設計與導向標識的審查。新線路應當在運營前一年由設計組負責完成設計，以便更好地應對線路建設的尾期工作，同時減少企業后續更正的費用。此外，在地鐵運營后，建議定期派出審查組以乘客身份對導向標識的布局、內容進行復核，若發現錯誤之處，應及時協調組織對相關導向標識進行更正。

2.5.2 通過市民意見交流平臺征求意見。導向標識是服務于乘客的，對導向標識問題的發現也將從乘客中來。因此，建議地鐵集團通過諸如微博、微信、官方APP等多種渠道，廣泛吸納乘客的意見或建議，及時優化存在缺陷或可以改善的導向標識。

2.5.3 與交通愛好者團體共建協作機制。通過對微博、微信等公眾社交平臺的觀察與了解發現，福州市擁有廣大的交通愛好者群體，擁有較大愛好者基數并非壞事，相對于其他市民，他們有著更好的公共交通知識基礎，他們也積極地嘗試與官方建立關系，通過對話平臺從多種角度與官方交流意見，共同促進交通事業的發展。因此，建議地鐵集團充分利用福州市交通愛好者的優勢，與交通愛好者團體建立合作關系，在導向標識的問題上交換意見或是協作設計，從而建立更優秀的導向標識系統。

2.6 建立導向標識專項資金與定期維護制度

目前，福州地鐵1號線在出入口信息導向標識系統上，存在有周邊信息覆蓋不全面的現象。同時，在導向標識的補缺、更新上，都基本采取諸如上文提到使用A4紙張打印覆蓋的做法。此類做法，不僅可能對乘客視覺產生一定的阻礙，還在美觀上大打折扣。因此，建議地鐵集團針對此類信息導向標識系統的設計設立專項資金，聘用專人或采用外包社會企業的方式，制定相應的定期維護更新方案。由于公交換乘方面的更改也較為頻繁，建議地鐵集團加強與道管處等運輸部門的聯系，對此類信息的更替及時跟進，對于僅為臨時改線的公交線路不建議加入導向信息。通過以上做法，可保證引導的有效性與信息的時效性，也保證了車站的整體美觀。

3 結論

通過對目前已開通運營的地鐵1號線各車站公共區域、部分車站周邊的總體調查與考察的情況上看，福州地鐵1號線的導向標識系統，在設計方面尚缺乏引導性、時效性和美觀性，未達到國標所要求的便民與利于客運組織的效果。由于福州目前僅有一條地鐵線路運營，客流還未形成規模，因此，大部分站點還基本上能維持正常運轉。但是，從當前福州火車南站站經常出現秩序混亂的現象，已經可以看到未來福州地鐵成網后的形勢所面臨的險峻。當然，可能是因為目前運行的線網只有一條線路，地鐵集團對導向標識全面整改的投入還比較低，且整改期間對線網秩序的影響不大。

因此，建議地鐵集團參考本文所發現的問題與給出的對策建議，在2019年地鐵2號線試運營之前的空檔期內，加緊對現有地鐵1號線導向標識的整改，并對后續線路導向標識系統進行充分調研與設計，在未來線路成網時，能以較好的姿態應對更大的客流、獲得乘客更滿意的評價。

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