國產民機自信起航

莊敏

在民用飛機市場，航空公司與飛機制造商的關系是相輔相成的。當年，如果沒有泛美航空的百般挑剔，可能就不會有日后波音747的不朽傳奇。可以說一家好的航空公司可以推動一款經典飛機的誕生與發展。如今，在中國同樣的故事也在上演。

2018年6月28日，ARJ21新支線飛機交付成都航空運營兩周年。與兩年前相比，無論是制造商中國商飛還是運營方成都航空，都對這款飛機有了更全面的認識。兩年時間里，中國商飛與成都航空一起不斷對飛機進行設計優化，共同努力將飛機運營的需求貫徹到飛機設計中，形成ARJ21新支線飛機獨特的性能特點與優勢。近日，《大飛機》雜志記者專訪了成都航空董事長、黨委書記湯勁。在他看來，做好ARJ21新支線飛機持續改進的助力者、國產民機運營模式的探索者和國產民機市場開拓的支撐者是成都航空義不容辭的責任與擔當。

“成都航空與ARJ21是榮辱與共的生命共同體”

在履職成都航空之前，湯勁曾經擔任中國民用航空局東北地區管理局副局長。目前，他不僅是成都航空的董事長、黨委書記，也是中國商飛上海飛機設計研究院巡視員、副院長。在國內航空圈里，同時在監管方、運營方和制造方都有過工作經歷的人是不多見的。也正因為擁有在三方工作的經驗，使得湯勁更明白作為ARJ21首家用戶的成都航空所肩負的使命和責任。

湯勁向記者表示：“過去兩年，成都航空共接收了5架ARJ21新支線飛機，開通了8條國內航線，實現了安全飛行3600多小時，安全運送旅客超過10萬人次。這個成績對于一款剛剛投入運營的新飛機來說是很不錯的，但是距離‘優秀的標準還有一定的差距，縮小這個差距就是我們未來要努力的方向。”

長期在民航系統工作，湯勁見證了中國民機產業坎坷的發展歷程。為此，他更加明白成都航空示范運營ARJ21的重要性。“ARJ21新支線飛機從立項到交付走過了10余個年頭，如今這架飛機的商業運營無論對制造商中國商飛公司還是中國民機產業來說，都是最后一環也是最重要的一環，走好了這個環節，中國民機產業才可以說是真正實現了全產業鏈發展。”

盡管在有些人看來，成都航空與ARJ21新支線飛機的聯姻更多的是出于企業重組的需求。但在湯勁看來，中國商飛公司聯合四川航空集團、成都交投集團組建成都航空，攜手運營ARJ21新支線飛機是十分英明的決策。

“對于一款新飛機來說，信心的建立是十分重要的。事實上，這對于任何一個新機型來說都是一樣的。當年空客剛剛推出A300的時候，為了能夠樹立客戶對飛機的信心，曾將4架A300免費借給美國東方航空公司使用，并根據客戶的反饋不斷對飛機進行改進，才最終成就了如今與波音平分天下的格局。ARJ21新支線飛機作為國產民機的探路者，在運營初期也暴露出一些問題，這是很正常的現象。令我感動的是，中國商飛一直在以十分誠懇的態度聽取成都航空的建議，專門成立了保障大隊，派駐成都進行運行支援，建立快響中心作為平臺，解決成都航空提出的各種問題。”

“而對于成都航空來說，我一直強調，從重組前最困難的時期到如今機隊規模達到38架，擁有60多條國內航線，連續8年盈利，安全平穩運營，成都航空能有今天的發展與中國商飛的大力支持是分不開的。與國內其他航空公司相比，成都航空最大的優勢就是我們是ARJ21新支線飛機的全球首家用戶。如今，社會各界都在為成都航空ARJ21的運營建言獻策，中國民航局領導多次來到成都航空調研ARJ21的運營情況。在今年4月的國產民機發展座談會上，李健副局長再次強調，將繼續統籌各方力量堅定不移地推動國產民機事業發展，堅定‘促進國產航空制造業的發展，建設民航強國，實現制造強國的信心和決心。這無疑是對成都航空持續示范運營好國產民機的巨大鼓舞和鞭策，也將激勵我們繼續全力以赴，確保國產民機戰略在成都航空成功實現。因此，從這個角度來看，成都航空與ARJ21是榮辱與共的生命共同體。”

“將客戶需求放在首位不是一句空話”

航空界有句名言——好飛機都是改出來的。波音如果一開始沒有聽取客戶的需求，那么707也不可能獲得成功，而737從誕生之日起經歷了6000多次大大小小的改進。未來，ARJ21新支線飛機想要獲得市場成功，就必須將客戶需求放在首位。

對此，湯勁表示：“ARJ21新支線飛機投入運營之初就要面對波音、空客等航空巨頭，壓力之大是可想而知的。目前，中國民航機隊絕大多數的飛機是由波音和空客提供的，這兩家航空巨頭能夠為客戶提供的服務是十分全面和及時的。成都航空目前除了ARJ21之外，還運營著全空客機隊飛機，坦白講，在實際運營中，兩家制造商所提供的客戶服務差距是顯而易見的。但我認為，這是中國民機產業發展的必經之路，我們應該以更加寬容的心態來看待，而中國商飛和成都航空也正在共同努力縮小這種差距。”

過去很長一段時間里，只要一談到國產民機，很多人都認為飛機的競爭性體現在技術先進性和經濟性上。但事實上，飛機是否讓維修人員“修得順手”，讓飛行員“開得順手”，也是十分重要的競爭指標。在兩年多的磨合中，成都航空從飛機實際運營和維護的角度提出了一些設計更改建議，推進了ARJ21飛機設計優化工作。

針對ARJ21未來的改進改型，湯勁也給出了他的建議。他表示：“首先，過去兩年來，中國商飛在聆聽客戶需求方面已經有了長足的進步，但是在如何快速響應客戶需求方面還有改進的空間。其次，未來無論是設計人員還是客戶服務人員，都應該更貼近客戶，能夠站在客戶的角度去思考問題、解決問題。實際上，國外很多飛機設計師同時也擁有飛行執照，他們這么做的目的就是能夠更加直觀地了解飛行員的需求，明白飛行員為何會提出各種改進需求。目前，成都航空現有28名ARJ21飛機飛行員，他們比一般航線飛行員付出了更多的時間和精力。在我看來，他們都是一批很可愛的人。從某種程度上來說，航空情懷是他們選擇成為ARJ21飛機飛行員的重要原因。未來，成都航空希望和中國商飛的團隊一起攜手，通過不斷改進，進一步提高飛機的可靠性、經濟性和舒適性，讓ARJ21真正成為飛行員愛飛、乘客愛坐、航空公司愛買的飛機。”

“探索中國特色國產支線客機運營之道”

擁有民航領域豐富工作經驗的湯勁深知，對于航空公司來說，運營支線飛機的難度和挑戰是很大的。即便是在美國這樣一個支線航空十分發達的市場，航空公司僅靠運營支線飛機也很難實現盈利。對于成都航空來說，如何運營好ARJ21新支線飛機，體現出良好的示范運營效果也是擺在面前的一道難題。

對此，湯勁有自己的理解。他認為：“目前，國家正在大力實施‘一帶一路戰略，在打造空中絲綢之路的過程中，不能只有‘大動脈而沒有‘毛細血管，支線航空在國家‘一帶一路戰略中就發揮著‘毛細血管的作用，具有獨特的地位和優勢。作為航空運輸體系的神經末梢和基礎節點，支線機場可以為干線機場提供大量的客源。”

目前，成都航空已經接收了5架ARJ21新支線飛機，近期又新開通了成都-上饒支線航線，同時還首次嘗試在黑龍江開啟樞紐區域化運營。

對此，湯勁表示：“此次ARJ21在黑龍江開啟樞紐化區域運營是成都航空在ARJ21示范運營過程中的又一次大膽嘗試。根據規劃，未來ARJ21新支線飛機將以哈爾濱太平國際機場為中心樞紐，形成‘1+4布局的航線網絡。其中，‘1指的是執飛成都-濟南-哈爾濱這條總長超過3200公里的長航線，‘4指的是以哈爾濱為樞紐，執飛哈爾濱-黑河、哈爾濱-五大連池、哈爾濱-撫遠、撫遠-佳木斯4條黑龍江省內支線航線。我們之所以這樣布局的一個很重要的原因就是，希望能夠進一步提高ARJ21的利用率。與兩年前ARJ21飛機剛剛投入運營不同，現在我們對飛機有了更高的要求，我們希望未來ARJ21飛機能夠擁有像空客A320這樣成熟機型相近的日利用率，而這也是ARJ21想要獲得市場成功的關鍵。隨著新飛機的交付和產品的不斷成熟，我們還會選擇更多的點進行這樣的區域樞紐化運營。”

湯勁表示，成都航空將根據ARJ21新支線飛機的性能特點，繼續探索“西部高原支線網絡+樞紐干線網絡”的商業運營模式和市場發展戰略。未來，待飛機進入運營成熟期后，成都航空還將圍繞飛機的設計初衷和品牌目標來安排支線、高原、旅游航線，從航線上體現出ARJ21新支線飛機的良好性能，進一步提升市場接受度和知名度。

當然，要實現上述目標，成都航空還面臨著很多的挑戰。首先是人才資源的不足。目前，成都航空共有機長202名，其中56名為外籍機長。今年6月，成都航空ARJ21飛行中隊又新增了4名機長，機長總人數達到28名，這些機長中包括成都航空總經理查光憶和民航四川監管局副局長孫文勝。客觀地說，現有的ARJ21飛機機長儲備是遠遠不夠的。回顧歷史，我們會發現，空客A300飛機剛剛投入運營的時候，它的啟動用戶法航給予了強有力的支持。換而言之，正因為法航有足夠多的機長，才能讓A300飛得沒有后顧之憂。

在湯勁看來，除了核心人才資源短缺外，航線資源短缺也是成都航空下一階段發展面臨的難題，而這兩點又恰恰是航空公司發展必備的核心資源。除此之外，成都航空還需要繼續修煉內功，持續完善ARJ21飛機運行體系建設，特別是在組織機構設置、專業人才培養、運行能力保障、維修能力培養、市場營銷、服務品質升級等方面持續提升。

“成都航空一定要抓住歷史機遇”

在湯勁的辦公室里掛著一幅中國民航形勢圖，上面畫滿了密密麻麻的航線網絡。從這些密密麻麻的航線網絡圖中，記者讀出了湯勁想要帶領成都航空闖出一番新天地的“野心”。

“ARJ21飛機示范運營是成都航空發展壯大的戰略優勢，國家對國產民機事業的大力支持也預示著成都航空處在一個發展的黃金時期。目前，成都航空機隊規模達38架，從規模效應的角度來看，如果我們安于現狀的話，眼下我們可以生活得很安逸。但從長遠來看，在市場競爭日趨激烈的大背景下，如果我們安于現狀、不思進取的話，未來勢必被淘汰。”湯勁如是說。

目前，成都航空明確了未來的發展戰略，正在探索“3+6+X”的發展路徑。“3”是指未來希望能夠全力以赴進軍并立足北京、上海、成都這3個主要基地，同時也希望在東北、西北、華北等6地設立樞紐運營中心，將更多的乘客轉移到成都這個航空樞紐。如果這一戰略得以實現的話，從目前中國國內運輸市場的發展速度來看，成都航空擁有100架飛機的機隊規模也不是遙不可及的。

在采訪中，湯勁動情地說：“我畢業于北京航空航天大學，當年跟我一起畢業的同學，現在還在航空領域堅守的已經為數不多，大家都很羨慕我，因為我趕上了中國民機產業發展的好時代。國家有決心也有實力發展自己的民用航空產業了。無論是過去在局方工作，還是現在在成都航空，我見證了ARJ21新支線飛機發展的全過程，我對這款飛機有感情，也希望在我的任期內能夠有所建樹，不僅讓這款飛機飛起來，還要飛得更好！成都航空現在的體量還比較小，但體量小也意味著我們能夠更加靈活地應對市場變化。作為一家年輕的航空運輸企業，我們一定不能固步自封，相反我們要搭上大數據等信息化技術發展的快車，加快企業的轉型與發展，不負時代給予我們的機遇。我相信，在各界的共同努力下，成都航空和ARJ21的未來都會更加美好！”