窄體客機制造業(yè)的大轉(zhuǎn)折時代

陳培儒

2018年，對于老牌飛機制造商波音和空客來說，是一個十分關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折之年。這一年，兩家制造商在窄體客機領(lǐng)域的拳頭產(chǎn)品A320和737NG都將是最后一年大批量生產(chǎn)，從2019年開始，新型的A320neo和737MAX將真正成為“接班人”。

2017年，空客收購龐巴迪C系列項目之后，民用航空市場維持了幾十年的平衡被打破。根據(jù)計劃，空客將把C系列產(chǎn)品整合到現(xiàn)有產(chǎn)品體系中，同時C系列也將首次迎來大批量生產(chǎn)。另一邊，波音與巴航工業(yè)的合作談判仍在繼續(xù)，一旦達成“聯(lián)姻”，將完善波音150座級以下的產(chǎn)品線，增強與空客抗衡的競爭力，同時巴航工業(yè)優(yōu)秀的工程師隊伍也能夠很好地緩解波音目前工程師短缺的問題。但與龐巴迪當(dāng)時的處境不同，巴航工業(yè)在這場“聯(lián)姻”的談判中有更多的話語權(quán)。2018年4月，首架E190-E2交付威德羅航空，更大型的E195-E2計劃2019年投入運營，這兩款機型未來無疑將成為窄體客機市場的重要競爭者。

俄羅斯聯(lián)合飛機制造公司的MC-21和中國商飛公司的C919目前正處于試飛階段，從短期來看，這兩家制造商還不會對波音、空客等老牌飛機制造商構(gòu)成威脅。如何加快飛機的研制進程是這兩家年輕飛機制造商目前重點關(guān)注的問題。

A320neo的提產(chǎn)壓力

對于空客來說，A320neo并不缺訂單，相反令他們困擾的是如何盡快將紙面上的訂單變成飛機交付給客戶。

根據(jù)空客的計劃，A320neo的月產(chǎn)量將從2017年年底的40架提升至2019年年中的60架和2020年的63架。盡管市場需求強勁，但供應(yīng)商的生產(chǎn)進度卻未能跟上空客的步伐。

2018年前三個月，空客共交付了95架窄體客機，月均產(chǎn)量為30多架，這顯然低于空客年初制定的目標(biāo)。造成這一結(jié)果最主要的原因是發(fā)動機產(chǎn)能無法滿足需求。

目前，A320neo共有兩款發(fā)動機可供客戶選裝，分別是普惠公司的PW1100G和CFM國際公司的LEAP-1A發(fā)動機。2018年2月，由于選裝PW1100G發(fā)動機的A320neo飛機出現(xiàn)了多次空中停車和中斷起飛的情況，空客不得不暫時停止接收這一型號的發(fā)動機。這也導(dǎo)致在空客圖盧茲和漢堡總裝廠區(qū)至今仍停放著數(shù)十架等待安裝發(fā)動機的A320neo和A321neo飛機。

為了盡快解決這一問題，空客曾希望CFM國際公司能夠進一步提高產(chǎn)能，生產(chǎn)更多用于A320neo系列飛機的LEAP-1A發(fā)動機，但這對于已經(jīng)全速運轉(zhuǎn)的CFM國際公司來說難度可想而知。

2017年，空客共交付窄體客機718架，其中有100多架是在12月份交付的。2018年，空客預(yù)計將向客戶交付800多架飛機，其中窄體客機將占絕大多數(shù)，但由于發(fā)動機交付難以跟上進度，因此業(yè)界預(yù)測2018年空客窄體客機交付進度較2017年很有可能將出現(xiàn)“倒退”。

從儲備訂單情況來看，在A320neo系列飛機中，A321neo的市場份額在不斷提升。A319neo和A321LR目前正在飛行試驗階段，預(yù)計將在2019年交付客戶。其中，A321LR的投入運營將對窄體客機市場產(chǎn)生不小的影響，從航程上看，它可以執(zhí)飛從歐洲到亞洲或北美洲到巴西的長途飛行，對于航空公司來說，就可以用窄體客機開拓更多的越洋航線。

除了提產(chǎn)能和試驗試飛任務(wù)之外，空客還有一個必須正視的問題就是如何應(yīng)對一直懸而未決的NMA項目。

在空客看來，如果波音推出NMA項目，那么新機型預(yù)計將在2025年左右投入市場，在這段時間里，空客希望繼續(xù)對A320neo系列飛機進行改進，從而在鞏固市場份額的同時，同步推進與NMA相抗衡的新機型。

對于A320neo系列飛機的升級，空客目前正在探討兩個方案，分別是對A320neo和A321neo進行小規(guī)模和實質(zhì)性的升級，推出A320neo+和A321neo++項目。這兩個項目都需要對飛機進行加長，其中后者的改進難度要更大一些，如采用復(fù)合材料機翼等。但從目前來看，這兩個改進計劃對客戶并沒有太大的吸引力。而波音如果不推出NMA項目，那對于空客來說就有更多的時間和精力去完善和規(guī)劃已有的產(chǎn)品線，這其中不僅包括對A320neo系列飛機的再升級，更重要的是如何利用好龐巴迪C系列飛機的平臺充實已有的產(chǎn)品線。

737MAX奮起直追

由于737MAX比A320neo的啟動時間晚了一年，使得波音這一機型在訂單和交付量方面均落后于對手。截至2018年4月底，737MAX累計訂單4504架，A320neo為6084架。交付量上，737MAX共交付了120架，A320neo為296架。因此，如何在窄體客機市場奮起直追是波音當(dāng)下最重要的任務(wù)之一。

與空客焦灼于發(fā)動機的延遲交付不同，737MAX在華盛頓倫頓工廠的生產(chǎn)推進十分順利。從2017年5月首架737 MAX 8交付以來，737MAX的交付開始加速，2017年5月～12月共交付74架，到2018年4月底，又交付了40架，其中還包括首架737MAX9。

從儲備訂單來看，737MAX8是737MAX系列中最受歡迎的機型。盡管波音沒有公開準(zhǔn)確數(shù)字，但業(yè)界預(yù)計737MAX8的儲備訂單在2330架左右，占737MAX系列訂單中的絕大多數(shù)。

另一個子機型737MAX9的儲備訂單數(shù)量相對較少，約為116架。這主要是因為，該系列中更大型的737MAX10推出后，不少航空公司將原先的737MAX9訂單改成了737MAX10。但波音的忠實用戶美聯(lián)航依舊是737MAX9的最大支持者。2018年上半年，美聯(lián)航接收了3架737MAX9，全年計劃接收10架。

在高端窄體客機市場，737MAX10被認(rèn)為是直接與A321neo競爭的機型。自2017巴黎航展上推出以來，目前共有18家用戶訂購了416架737MAX10。雖然這一訂單量與A321neo相比有較大的差距，但波音對737MAX10充滿信心，并表示目前約有1500架訂單尚未最終確定。目前，波音正在加速推進737MAX10的詳細(xì)設(shè)計工作，預(yù)計2019年左右開始飛行測試，2020年交付客戶。

在低端窄體客機市場，波音面臨的挑戰(zhàn)更為嚴(yán)峻。737MAX系列中最小的737MAX7是與A319neo直接競爭的機型。737MAX7的航程為3850海里，是737MAX系列中航程最遠(yuǎn)的。2016年，波音根據(jù)啟動用戶西南航空公司和加拿大西捷航空公司的建議，對737MAX7進行了一次設(shè)計更改。這次更改不僅增加了航程，還額外增加了12個座位，在經(jīng)典兩艙布局下可容納138名乘客。

波音宣稱，相對于A319neo，737MAX7的單座燃油成本可降低7%，航程增大400海里。但從目前的訂單量來看，737MAX7并不太受歡迎，截至2018年4月，該機型的訂單量還不到60架。此外，值得一提的是，除了來自A319neo的競爭之外，龐巴迪的CS300和巴航工業(yè)的E195-E2未來也將是737MAX7不可忽視的競爭對手。

“豪門聯(lián)姻”的門道

2018年1月26日，美國國際貿(mào)易委員會（ITC）駁回了波音對龐巴迪的控訴，歷時近9個月的貿(mào)易拉鋸戰(zhàn)以龐巴迪的勝利而告終。這一消息對于波音來說無異于雪上加霜。一方面，美國政府對C系列飛機的高額稅收制裁落空，波音很有可能會失去一部分美國市場的訂單；另一方面，如果空客的加入使得C系列項目走上順途，那么空客飛機的年交付量就極有可能超過波音。

如果一切進展順利，空客預(yù)計將在今年下半年獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，取得C系列飛機項目的控制權(quán)。目前，究竟空客的入主會對C系列項目產(chǎn)生怎樣的影響，業(yè)界有著不同的聲音。一種觀點認(rèn)為，空客入主并不會對C系列項目產(chǎn)生立竿見影的效果，畢竟對于空客來說，主要任務(wù)仍舊是推銷自家主打的A320neo系列飛機。另一種觀點則認(rèn)為，空客將在波音尚未與巴航工業(yè)就“聯(lián)姻”達成一致之前，大力推銷C系列飛機。盡管在認(rèn)識上存在分歧，但有一點是一致的，那就是空客的加入能顯著降低C系列飛機零部件的采購成本。

對于巴航工業(yè)來說，如果C系列飛機熱賣，對于其E2系列將構(gòu)成嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從嚴(yán)格意義上來講，在E2系列飛機之前，巴航工業(yè)的產(chǎn)品局限于支線飛機范疇，雖然公司并沒有把E2系列歸入干線飛機的行列，但毫無疑問從座級上看，E2系列已經(jīng)進入到了窄體客機的范疇。對于巴航工業(yè)來說，要想在這一新的細(xì)分市場獲得成功并非易事。據(jù)外媒報道，巴航工業(yè)的重要客戶巴西捷藍(lán)航空正在考慮對其上一代E-Jet飛機進行升級換代，如果巴航工業(yè)能夠拿下這一訂單，對于E2系列飛機來說將是一個很好的開始。

此外，巴航工業(yè)與波音之間一直保持著良好的合作關(guān)系，前者在美國已經(jīng)先后成立了裝配工廠和工程技術(shù)中心。如果此次能夠?qū)崿F(xiàn)“聯(lián)姻”，巴航工業(yè)將可以獲得波音在設(shè)計、采購和銷售等方面的專業(yè)支持，并借助波音豐富的營銷經(jīng)驗和龐大的客戶資源，進一步擴大支線飛機和公務(wù)機產(chǎn)品的市場份額。

新生力量的成長

2018年3月，第二架MC-21飛機下線，5月完成首飛，正式加入試飛機隊。目前，第三架MC-21飛機已處于總裝的最后階段，第四架飛機已經(jīng)開始總裝。

根據(jù)計劃，MC-21飛機將在2019年年中獲得俄羅斯國內(nèi)的型號合格證，2020年左右取得歐洲航空安全局（EASA）的型號合格證。同時，計劃為MC-21飛機提供動力的PD-14發(fā)動機的研發(fā)也在同步進行。根據(jù)計劃，PD-14發(fā)動機將在2018年年底前完成地面驗證工作，第四架MC-21試驗機將裝載PD-14發(fā)動機進行一系列飛行測試。如果進展順利，PD-14發(fā)動機將在2021年左右獲得俄羅斯國內(nèi)的型號合格證。

目前，MC-21飛機的儲備訂單為175架，其中絕大多數(shù)來自于俄羅斯國內(nèi)的租賃公司。俄羅斯國內(nèi)最大的航空公司俄航將成為MC-21的主要運營商。2018年2月，俄航通過俄羅斯技術(shù)集團租賃公司簽定了50架飛機訂單，首架機預(yù)計將在2020年交付。

中國商飛目前已有2架C919飛機投入試飛，公司計劃總共投入6架飛機用于取證。截至2018年3月，已經(jīng)投入試飛的兩架C919飛機共完成23個架次的試飛。

除了加快C919飛機的研發(fā)進度之外，中國商飛另一項非常重要的工作就是加快已經(jīng)投入運營的ARJ21飛機的生產(chǎn)速度。2018年5月，集大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和云計算等新技術(shù)于一體的中國商飛總裝制造中心智慧數(shù)控車間（一期）項目正式完工并投入使用。作為中國商飛總裝制造中心智慧園區(qū)建設(shè)的先行試點，智慧數(shù)控車間包括智能廠區(qū)管理板塊、透明車間管理板塊、智能生產(chǎn)線板塊和智能工具板塊四大板塊，初步構(gòu)建了一個高效、環(huán)保的人性化車間。

通過智能化改造，尋找效率更高、可靠率更高、成本更低的生產(chǎn)模式，中國的民用飛機制造業(yè)還在不斷探索中。