中型機場如何消除“成長的煩擾”

李艷偉

近些年來，中國航空運輸業發展迅猛，作為直接受益者之一的機場，也經歷了一輪波瀾壯闊的發展過程。但是，在對機場發展路徑的探討以及相關經驗總結中，業內的聚焦點大多放在“大型航空樞紐”上，很多總結出的經驗或發展模式，也往往是基于大型航空樞紐的運行特征提出的。

例如，在與基地航空公司的關系上，對于大型航空樞紐來說，主基地航空公司的市場份額、運營策略等與機場的發展休戚相關。大型樞紐機場的發展策略中，很重要的一條就是“提升主基地航空公司的市場份額”。只有主基地航空公司的市場份額提高了，掌握了更多的運行資源，才有可能對航線、航班以及流程等進行優化。

然而，對于中型機場來說，機場與航空公司的關系只是其發展的動力之一，甚至不是最重要的動力。本文將以重慶機場為例，從自然稟賦、區域經濟社會發展水平、與航空公司合作伙伴關系的建立、良好的軟硬件基礎條件、政策支持等五個角度探討中型機場成長的動能。

充分挖掘自然稟賦的潛力

對機場而言，自然稟賦主要包括兩個方面：一是地理位置，二是自然資源條件。優越的地理位置是自然稟賦的首要體現。航空運輸是典型的網絡型產業，機場是航空運輸網絡的節點，同樣也是區域民航運輸發展的依托。由于作為網絡節點的特殊性，機場天然就具備自然地理位置所賦予的優勢，例如我們耳熟能詳的迪拜機場、仁川機場等。

中國的內陸區域樞紐，如西安、鄭州，要么處于中國幾何地理的中心位置，要么處于經濟地理的中心位置，也具備了這種地理位置上的優勢。從這個角度來看，重慶沒有太大的優勢。

自然稟賦所表現的第二方面是適合發展民航運輸的自然資源與地理地貌。例如，云南省豐富的旅游資源及特殊的地形地貌，都凸顯出航空運輸在幾種交通運輸方式中的相對優勢。云南省各機場，得益于其獨特的旅游資源以及高山地形，加之各種航旅結合產品的開發與設計，近年來發展勢頭良好。其中，昆明長水機場的旅客吞吐量在2016年已超過4000萬人次。

從這個角度來講，重慶可謂有得有失。失，是說重慶沒有太多全國知名的旅游資源；得，則在于重慶為群山所環繞，北是秦嶺，東是三峽，南面是云貴高原，只有往西面的成都平原方便一點。盡管近些年重慶在發展地面交通方面成績很大，但這樣的地形條件決定了其對航空運輸的需求更強勁。

與區域經濟社會發展相匹配

區域經濟社會發展水平在很大程度上決定了該地區人流、物流的聚集程度和流動速率。從目前來看，中國經濟最發達的三個地區：長三角、珠三角和京津冀，也是航空運輸最發達的三個地區。2017年，上述地區機場群旅客吞吐量占全國的比重超過45%，貨郵吞吐量占全國的74.3%。

國內如此，國外也一樣。美國舊金山機場群中的圣何塞機場，其所在的圣何塞都會區被稱為“硅谷之心”，雖然人口總數僅197.7萬，但2016年人均收入高達8.2萬美元。2016年，圣何塞機場的旅客吞吐量為1021萬人次。圣何塞都會區旁邊的舊金山機場也表現優異，舊金山都會區的人口在500萬左右，2016年機場旅客吞吐量為5124萬人次。

近年來，重慶航空運輸的快速增長也是得益于重慶經濟社會發展水平的不斷提高。

重慶所在的成渝城市群（2016年4月批復）是我國重要的國家級城市群之一，總面積18.5萬平方公里，2016年常住人口9000萬，地區生產總值4.76萬億元。成渝城市群是中國西部經濟基礎最好、經濟實力最強的區域之一，電子信息、裝備制造和金融等產業實力較為雄厚。

在人均GDP方面，2012～2013年重慶人均GDP低于全國平均水平，但2014～2017年逐漸趕上并超過全國平均水平，且近五年增速一直高于全國平均水平。

在人口方面，重慶市近幾年常住人口數一直穩居全國前列，國家統計局數據顯示，2015年已超過3000萬人。

在產業結構方面，重慶市的產業結構在不斷調整與優化。2017年，重慶市第一、第二、第三產業的結構比例為6.9︰44.1︰49，第三產業占有較高的比例。

總體而言，區域經濟社會的發展為重慶航空運輸的發展奠定了堅實的基礎。可以預見，未來一段時期內，重慶機場仍將保持較好的發展態勢。

引入更多、更優秀的航企

機場功能定位的實現、運輸規模的增長，需要與航空公司共同努力實現。如前所述，中小機場與航空公司的關系，與大型航空樞紐不同。在中小機場建立基地的航空公司，多為大型航空運輸集團的分（子）公司，其在市場定位、市場選擇甚至運營策略上，都需要考慮總部的戰略部署。這些對中小機場的運力增長會有一定的影響。

一些新興的支線航空公司或者本土航空公司，雖然可以把中小機場作為其戰略布局上的重要支點，但這種類型的航空公司往往本身運輸規模較小，市場影響力較弱，掌握熱門機場的航班時刻資源也相對較少。因此，對于中型機場來說，在服務保障好基地航空公司的基礎上，通過各種途徑大力引入更多、更優秀的航空公司在本場運營，對機場的發展十分關鍵。

以重慶機場為例，重慶機場近5年航線網絡覆蓋范圍不斷擴大。2017年，重慶機場共通航108個國內機場、37個國際與地區機場，通航國內機場的平均日頻達到3.08，通航國際與地區機場的平均日頻較低，為0.61。

在國內市場分地區運力投入方面，重慶機場在中南地區與華東地區通航機場數量、座位數份額最高，座位數累計占比達到62%。統計數據顯示，在重慶機場通航的國內機場中，運力排名前30機場占其國內市場份額的82%。在其他中等規模機場中，例如天津、南寧等地的機場，前30通航機場的份額一般在70%左右。這說明重慶機場與國內優質市場的連接更加緊密。這也是其得以迅速發展的原因之一。

作者選取前五條航線對重點市場運營航空公司情況進行分析。在這五條重點航線上，運營航空公司數量最少的為7個（重慶-上海虹橋，重慶-北京），最多的為11個（重慶-深圳，重慶-上海浦東）。可以看出，雖然重慶機場國內市場集中度較高，但在重點航線市場，競爭相對充分，進入重點航線市場運營的航空公司數量較多。

從另一個角度來看，參與運營的航空公司數量較多，也造成了重慶機場的重點航線集中度不高的特點。2017年，重慶機場共有31個航空公司開展國內航空運輸業務，28個航空公司開展國際及地區業務。運力份額前五名的航空公司為國航（14.7%）、川航（14.6%）、南航（11.1%）、西部航空（10.2%）、東航（9.0%）。這幾家航空公司的市場份額非常接近。

持續優化軟硬件基礎條件

一個機場的軟硬件基礎條件包括硬件設施設備、服務保障能力、流程便捷性、中高層領導的思想意識與管理能力、基層員工的業務素質與水平等。

良好的硬件設施是機場得以高效服務航空公司及旅客的基本保障。近年來，重慶機場通過對已有基礎設施的改造優化，特別是在2017年啟用了T3航站樓，使其硬件保障能力大幅提高。

目前，重慶機場共擁有三座航站樓，分別為T1、T2（國內）和T3A（國內及國際），面積共73萬平方米；共有三條跑道，跑道長度分別為3200米、3600米、3800米；停機坪166萬平方米，機位209個，貨運區23萬平方米；可保障年旅客吞吐量4500萬人次、貨郵吞吐量110萬噸、飛機起降37.3萬架次。

在軟件基礎條件方面，最重要的因素就是人。從高層領導的戰略意識、對企業發展的宏觀把控能力，到中層領導的戰略執行力、基層員工的職業素養，都會對航空公司與旅客的選擇產生影響。

爭取地方政策大力支持

政府在統籌規劃、部門聯動、宣傳引導、產業政策等方面作用的發揮是區域民航運輸發展的重要因素。例如，河南近年來舉全省之力支持機場和航空港的發展，領導班子換了，但是發展決心不變，發展理念不變。云南省和廣東省相繼推出民航強省戰略，充分發揮民航業在綜合交通體系中的比較優勢，努力建設民航強省。重慶、天津、南昌、貴陽、南寧等地民航運輸的快速發展也都離不開政府的大力支持。國際上則有耳熟能詳的迪拜、仁川、阿姆斯特丹，均是以國家戰略進行樞紐機場的打造和航空港的開發。

這種現象背后深層次的原因是，機場具有公共基礎設施的屬性，這一屬性決定了在其發展過程中，政府有著不可或缺的作用。在這方面，重慶市政府對機場建設的支持力度也是有目共睹的。

在體制上，重慶市交通大部制改革走在全國前列，重慶市交通委員會履行鐵、公、水、空綜合交通管理職責，統籌多種交通方式的規劃、建設和發展工作，增強了航空與其他交通方式的協調發展。

在機制上，重慶市交通委員會與重慶機場集團共同推動航空樞紐的發展，在樞紐規劃、政策協調、航線開發等多個方面分工合作，建立了航線開發會議機制，通過定期會議推動國際航線開發和航空樞紐建設工作。

在政策上，2017年3月重慶市政府出臺了《重慶市關于加快國際航空樞紐建設促進民航業全面發展的意見》，明確了航空樞紐發展的目標。2018年3月，重慶市與民航局就推動重慶國際航空樞紐建設進行了深入溝通，雙方將共同致力于推進重慶航空運輸業的發展。

當然，任何事物都有其兩面性。一方面，政府作用的發揮可以促進區域民航運輸發展；另一方面，也有可能導致市場扭曲現象的產生。比如，一些二線城市機場在近兩年中利用政府補貼搶著開國際航線，結果卻不能如意打開市場，最后補貼一停，航線也只能跟著停擺。所以，地方政府在如何支持當地航空運輸業發展方面，也應該順應市場發展的內在規律，積極探索更加科學的方式方法。