慢行交通，讓城市更美好

一個不可否認的事實是，中國的城市正在進入“慢行時代”。

一方面，是“慢”的新體現：機動車保有量迅猛增長，日益加劇的交通擁堵，導致城市道路平均車速不斷下降，直觀的感受就是“堵得開不動”。與之相伴的，還有空氣污染、能源消耗、安全事故等一系列問題疊加交織，嚴重影響著城市生活的美好程度。

另一方面，是“慢”的新思考：慢行交通的優越性，正在被越來越多的人發現并認同，更被視為破解新時代城市交通難題的一把金鑰匙，承載著城市生活“返璞歸真”的希望——為騎車人、徒步者提供舒適便利的城市，才更宜居。

何謂慢行交通？相對于快速和高速機動化交通而言，慢行交通主要包括步行、騎自行車等非機動方式。因其自主靈活、綠色低碳、對道路條件要求低、占用道路資源少等突出優勢，是解決“最后一公里”接駁難題、完善城市交通系統體系的重要手段，也是廣受歡迎的鍛煉方式，能夠更好滿足人們親近自然、身心交流的需求。可以說，遵循新發展理念的要求，在城市資源日趨緊張的條件下，發展慢行交通是當務之急，且不可替代。

然而，慢行交通在我國面臨著發展困境，突出表現為：無路可走，一些人行道、非機動車道時斷時續，或者干脆沒有；有路難走，機動車隨意停放、沿街擺攤販賣等占道現象嚴重，加之有礙通行的路障和交通隱患，讓人們只能繞道而行。正因為慢行交通不成體系，倒逼許多人不得不變步行為乘車、變非機動出行為機動出行；還有大量人群依然選擇了慢行交通，但糟糕的道路設施導致快慢混行、人車爭道，令本就堪憂的通行秩序雪上加霜。

走出困境需要一場深刻的變革。眾多亟待突破的藩籬中，改變人的觀念是最大難題。在許多人看來，從步行、騎自行車到開車，是生活走向富裕的標志，開車更有面子。數據也顯示，相比東京、首爾等城市，中國幾個主要城市的汽車家庭平均擁有率最低，使用率卻最高。此外，人們還有一個誤區，即“慢行交通”等于“慢速交通”。事實上，慢行交通并不“慢”。在許多城市中心區域的高峰時段，騎車要明顯快于駕駛汽車，在有的路段甚至比地鐵更方便易達。

認識誤區也存在于一些地方政府決策者和部分專家之中。他們認為，中國的發展必然要經歷西方那樣的機動化進程，“落后”的慢行交通必然被“先進”的機動交通所取代。這樣的認知，再加之前些年的GDP驅動，促使汽車產業蓬勃發展，城市規劃向機動車過度傾斜，路權分配重“車”不重“人”，慢行交通的空間被不斷蠶食，由此形成“機動車多—擁堵—增加機動車道—減少慢行道—慢行人群減少—更依賴機動車—更擁堵”的惡性循環。對此，西方發達國家已經在深刻反思和努力改善，中國不能再走錯誤的老路。

推行慢行交通，實質是從“車本位”向“人本位”的回歸。十九大報告指出的“不平衡不充分的發展”，尤為明顯地反映在城市交通領域，體現為機動車與非機動車、行人之間路權分配不平衡，慢行交通系統發展不充分。因此，必須從城市可持續發展的實際出發，改變以往城市規劃重“車”輕“人”的現象，將慢行交通置于更加重要的位置，制定科學的慢行交通路網規劃，保障慢行交通的基本路權，建立“快”“慢”有機結合、有序銜接的城市交通體系。從更廣的視角來看，還應當優化城市功能區布局，發展利于就近工作生活的新型社區模式，從源頭上減少長距離出行，從而降低潮汐式的人口流動規模，為慢行交通發揮作用創造更大空間。

推行慢行交通，尤其要注重以人為本的交通細節設計。在這方面，杭州的做法具有示范性：得益于慢行交通系統的人性化建設，如寬敞連續、景觀優美的自行車道及人行道，專為騎車人、行人設立的路口遮陽棚，機動車禮讓斑馬線蔚然成風等，杭州市民對自行車的認可度超過了汽車。這充分啟示我們，從人的日常需求及出行體驗入手，不斷提升慢行交通的安全感、舒適度和便捷性，自然會得到廣大市民群眾的接受。

推行慢行交通，更應大力倡導和培育綠色出行理念。可從治理霧霾、降低能耗、強健身體的角度，推動健康、綠色的交通出行觀如同“喝酒不開車”一樣深入人心，改變廣大有車族的用車習慣，讓他們自覺減少開車時間，更多地選擇公共交通和慢行交通出行。同時，政府層面應當拿出有力措施，自上而下推動城市出行結構調整，讓慢行交通成為社會新風尚的靚麗風景。

問題是時代的聲音。一些發達國家城市在機動化進程達到一定階段后，正逐漸走向鼓勵慢行交通的“后汽車時代”。對于中國而言，既要看到汽車社會發展的客觀規律，更要正確把握當下的現實國情，將慢行交通作為一種時代思考，在創新發展中走出一條凝聚中國智慧、獨具中國氣象的城市交通文明之路。