打造“步行城市”國(guó)內(nèi)外這些經(jīng)驗(yàn)可借鑒

交通言究社

香港：與公共交通結(jié)合 打造立體步行系統(tǒng)

近年來(lái)，香港逐步打造立體步行系統(tǒng)（行人天橋、人行道、地下通道等）與公共交通系統(tǒng)緊密結(jié)合的模式，市民的日常出行通過(guò)步行即可實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也有效避免了人車爭(zhēng)路等現(xiàn)象的發(fā)生。

香港立體步行系統(tǒng)覆蓋范圍廣，結(jié)合公交站點(diǎn)、商業(yè)區(qū)位置合理規(guī)劃線路，部分地區(qū)的行人天橋還裝有空調(diào)以創(chuàng)造舒適的步行環(huán)境，其便捷度、舒適度較高。比如，中環(huán)長(zhǎng)約4400米的高架行人道與半山自動(dòng)扶梯相連接，便大大提高了步行出行的便捷性。此外，許多商業(yè)區(qū)還設(shè)有全日和部分時(shí)段的行人專用區(qū)和專用道。

香港的行人天橋、人行道、地下通道等是由政府與開(kāi)發(fā)商通過(guò)協(xié)商共同承擔(dān)費(fèi)用并統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的。香港政府為鼓勵(lì)私人開(kāi)發(fā)商協(xié)助拓寬人行道和興建立體步行系統(tǒng)，常將額外樓面面積以優(yōu)惠方式批給開(kāi)發(fā)商。

紐約：“街區(qū)制”路網(wǎng)格局提供舒適步行環(huán)境

紐約是全世界實(shí)行“街區(qū)制”較為徹底的城市，其細(xì)密的路網(wǎng)既工整又便于管理，這種類似棋盤式的格局被稱為“uniformgrid”（均勻網(wǎng)格），其中每個(gè)網(wǎng)格代表一個(gè)block（街區(qū)）。

紐約道路主要分為兩種：一是南北走向的交通主干道，稱為Avenue（大道）；另一種則是東西走向的較窄道路，稱為Street（街道）。每個(gè)街區(qū)由Avenue和Street隔離開(kāi)來(lái)。由于路網(wǎng)細(xì)密、街區(qū)規(guī)模小，人們步行幾分鐘便可通過(guò)一個(gè)街區(qū)。同時(shí)，紐約還盡量少設(shè)置交通隔離帶、人行天橋、地下通道等，行人無(wú)需“上天入地”或繞路就可以輕松穿過(guò)馬路。路邊較多的休閑設(shè)施，類似長(zhǎng)椅、公園等，也為行人提供了舒適而獨(dú)特的步行體驗(yàn)。

巴塞羅那：超級(jí)街區(qū)攻克城市“難題”

為改善城市交通與環(huán)境污染問(wèn)題，巴塞羅那實(shí)施“super·illes”（“超級(jí)街區(qū)”）交通改善計(jì)劃，以降低市中心的車流量?！俺?jí)街區(qū)”交通改善計(jì)劃即在城市中選出九塊方型街區(qū)組成一個(gè)“超級(jí)單元”，除街區(qū)內(nèi)部居民的交通工具之外，其余小汽車、巴士、卡車等機(jī)動(dòng)車不準(zhǔn)駛?cè)?，需繞道而行。并針對(duì)街區(qū)內(nèi)居民的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行限速管理，限速10公里/小時(shí)。

在超級(jí)街區(qū)內(nèi)，通過(guò)限制車輛速度、地下停車取代路邊停車等一系列舉措，使人們無(wú)需擔(dān)心汽車及其他安全威脅，鼓勵(lì)人們選擇步行出行方式，可“隨心所欲”地享受街區(qū)內(nèi)安全、舒適的步行環(huán)境。以巴塞羅那西北邊的Victoria Guest State市為例，市中心在實(shí)施了“超級(jí)街區(qū)“計(jì)劃后，行人空間比例從45%升至74%，交通噪音水平由66.5分貝降至61分貝。

赫爾辛基：建設(shè)適宜步行的市中心

作為芬蘭最適宜步行的城市，赫爾辛基長(zhǎng)期貫徹步行友好原則。在當(dāng)?shù)刂行某菂^(qū)，改造火車站、商場(chǎng)、購(gòu)物中心等交通混亂之地，建設(shè)適宜步行、騎車的慢行道路，道路沿途布置公共活動(dòng)設(shè)施與城市文化設(shè)施。

同時(shí)，赫爾辛基還采取了相關(guān)措施用以提升城市整體可步行性。例如，添置以步行、騎行為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施，減少以機(jī)動(dòng)車為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施；設(shè)置清晰的機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道以及人行道標(biāo)識(shí)標(biāo)線；開(kāi)放室內(nèi)室外自行車停車場(chǎng)；禁止在道路上隨意停放車輛。目前，赫爾辛基仍嘗試不斷應(yīng)用步行改造策略，以提升城市居民步行的舒適度，從而推進(jìn)城市可步行性的進(jìn)一步發(fā)展。

哥本哈根：發(fā)展城市步行街網(wǎng)絡(luò)格局

哥本哈根是世界上最早引進(jìn)步行街的城市之一，以1962年被改造成步行街的Stroget（斯特勒格大街）最為聞名。Stroget步行街全長(zhǎng)1.1公里，穿過(guò)4個(gè)廣場(chǎng)，占地約96000平方米，在此區(qū)域內(nèi)的汽車需以極慢速度行駛。建成后的Stroget街不僅受到了廣大居民、游客等的歡迎，而其良好的步行環(huán)境也促進(jìn)了當(dāng)?shù)厣虡I(yè)、店鋪等發(fā)展。1989年，哥本哈根修建了以步行優(yōu)先的施特拉德街。哥本哈根通過(guò)推動(dòng)步行街網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促使城市步行人數(shù)大大增加，目前步行人數(shù)也已占內(nèi)城人員流動(dòng)的80%。

除建造步行街外，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門在城市中還擴(kuò)大了非機(jī)動(dòng)車、行人的使用空間，這樣的措施既利于城市居民發(fā)展新的城市文化，也利于人們選擇騎行或步行方式出行。

布宜諾斯艾利斯：大規(guī)模改造道路為適宜步行街道

為給行人營(yíng)造友好的環(huán)境，布宜諾斯艾利斯騰出七九大道（長(zhǎng)4.6公里，寬148米，共有18條車道）中央的4條車道，用以建設(shè)地面公交系統(tǒng)。這一改變使七九大道周圍近百個(gè)街區(qū)中嘈雜、受交通污染嚴(yán)重的路段，變身為完全適宜步行的街道或行人優(yōu)先區(qū)域。在此區(qū)域，車輛行駛限速為10公里/小時(shí)，且僅允許此區(qū)域內(nèi)有停車位的車輛進(jìn)出。

此次改造中，道路在設(shè)置上還做了相應(yīng)調(diào)整，譬如，把沿線街道路面抬升至人行道的水平面上，以創(chuàng)造一個(gè)平坦的步行路面；設(shè)置隔離欄，以防止小汽車進(jìn)入……這一系列措施不僅增加了該區(qū)域的多樣性，還提升了步行的舒適性，使城市中90%的人更愿意選擇步行出行。

鏈接：適宜步行城市的特點(diǎn)

揚(yáng)·蓋爾（Jan Gehl）說(shuō)：一座好的城市就像是一場(chǎng)派對(duì)，給予你快樂(lè)，讓舍不得離開(kāi)。那么步行城市的特征是怎么樣的呢？

1.連貫性Coherence

人行道、街道及其標(biāo)線標(biāo)牌清晰易理解，能快速給行人指明方向，并且與周圍建筑物有機(jī)地結(jié)合在一起，人行道和街道連接生活中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，使購(gòu)物、消遣、學(xué)習(xí)更加便利。

2.連續(xù)謎Continuity

步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和使用模式前后連續(xù)一致。

3.協(xié)調(diào)性Equilibrium

在各種交通工具與行人之間達(dá)到一種微妙的平衡，從而達(dá)到鼓勵(lì)行人走上街的目的。

4.安全性Safety

行人在通過(guò)十字路口或交通復(fù)雜的地段時(shí)，將被給予充足的時(shí)間并且信號(hào)燈將高速行駛的汽車與之完全隔離，保證不受干擾，安全通過(guò)。

5.舒適性Comfort

舒適性的要求主要涉及到路面鋪裝材料的可靠性和靈活性。人行道應(yīng)在不同的城市景觀下為不同的使用用途和使用者量身定制。

6.可達(dá)性Accessibility

人行道的設(shè)置更加便利和人性化，能使更多的人在人行道上行走方便。

7.高效性Efficiency

人行道的建設(shè)與維護(hù)運(yùn)營(yíng)要滿足低成本高效率的要求。

8. 吸引力Attractiveness

與周圍店鋪融為一體的，干凈整潔的人行道更具有吸引力。