航空史上九大迫降奇跡

2018年5月14日，川航3U8633航班在前風擋玻璃破裂脫落、副機長身體飛出一半的情況下安全迫降，讓世人為之驚嘆。在世界航空史上，類似的空中驚魂不只發生過一次。下面我們來細數下這些在世界航空史上知名的成功迫降。

從無數的真實故事中我們發現影響航空安全的因素無非有以下幾種：人為因素、跑道侵入、氣象條件、空中相撞、機械與維護等。金無足赤，人無完人，對于航空安全亦是如此。不同于地面交通事故，一旦客機失事，影響極為深遠。

世界航空史上不乏機長在關鍵時刻力挽狂瀾，憑借精湛的駕駛技術和臨危不亂的心態成功化解危機，下面我們來細數下這些世界航空史上知名的成功迫降。

打破民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄

越洋航空236號班機是越洋航空在加拿大多倫多皮爾遜國際機場和葡萄牙里斯本機場之間的航班。在2001年8月24日，由機長羅伯特·皮切駕駛的236號班機，于大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島拉日什空軍基地，飛機載有306人，無人死亡，18人受傷，并打破了民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。無動力飛行157公里，名符其實的越洋航空！

飛機快解體時重新控制并安全降落

1985年2月19日，中華航空006號班機在巡航途中，該航班突然發生意外，遇到亂流后單發引擎失效導致飛機受到嚴重損毀。雖然當時仍有數分鐘可以處理這個狀況，但是飛行員仍無法成功控制因引擎失效所導致的不平衡推力。這架飛機最后不斷翻滾并以接近音速的速度下墜了9000米，同時受到高速與高溫的沖擊，飛機幾乎快要解體，最后機長重新控制了飛機并轉降在舊金山國際機場，該航班載有274人，無人死亡，2人受傷。

無起落架迫降

2011年11月1日，波蘭航空016號班機自紐約華克機場起飛，原定當天下午1時35分降落華沙蕭邦國際機場，起飛后半小時，機長洛納和副機師斯瓦茲就發現控制機翼和起落架的液壓系統故障。備用系統雖可運作，但僅能控制機翼，無法打開起落架。最終這架載著220名乘客及11名機組員的波音767客機以機腹成功迫降華沙肖邦國際機場，全員平安，無人傷亡。歷劫歸來的乘客大贊機長洛納是英雄，他也成為全球矚目焦點。

史稱“哈迪遜河奇跡”

全美航空1549號班機是一班從紐約拉瓜迪亞機場到北卡羅萊納州的夏洛特，再飛往西雅圖的每日航班。在2009年1月15日下午，由機長沙林博格在紐約拉瓜迪亞機場起飛。但起飛一分鐘左右，機長向機場塔臺報告，飛機上兩具引擎都撞上鳥而失去動力，要求立即折返機場。機場方面隨即指示1549號班機立即折返，但沙林博格機長發現不能掉頭折返機場，于是準備安排客機飛往新澤西的泰特伯勒機場作緊急降落；但其后機長又發現當時飛機的高度及下降速率，無法讓客機安全降落于泰特伯勒機場。

于是，機長決定避開人煙稠密地區，冒險讓客機緊急降落在貫穿紐約市的哈德遜河上。拉瓜迪亞塔臺在機長告知即將降落哈德遜河23秒后失去與班機聯系。

飛機飛進哈德遜河河道上空，并以滑翔方式緩緩下降。飛機機尾首先觸水，其后以機腹接觸水面滑行，飛機左側的一號引擎于水面滑行期間脫落沉入河底。最后，飛機于曼克頓附近停止滑行，機身大致保持完整。飛機共載有155人，全部生還，史稱“哈迪遜河奇跡”。

無前起落架迫降

中國東方航空586號班機是一班由上海飛往北京后再飛往洛杉磯的定期航班。1998年9月10日，該班機執飛一航班時起落架發生故障。飛機其后折返虹橋國際機場緊急迫降，機長先讓后起落架觸地，之后機頭在跑道上摩擦，飛機共載有137人，降落過程中無人傷亡，僅有9人在離開飛機時因為逃生滑梯漏氣而跌傷。這是中國首例民航飛機迫降事件。

無液壓系統迫降

聯合航空232號班機的是聯合航空的定期班機，由丹佛飛往芝加哥，在1989年7月19日，飛機的二號引擎（位于尾翼基部）因為扇葉片制造的瑕疵，運轉時葉片脫離損壞了機上的三套液壓系統，導致各翼面的控制功能失效。在無舵面工作的情況下，機組人員在原本坐在后艙中的一位非值勤飛行員的協力下，靠著控制僅存的兩具引擎調整飛行方向，嘗試讓班機在愛荷華州蘇城緊急迫降。

雖然在迫降時還是不幸發生機身翻覆的情況，造成285名乘客中有110人喪生，11名乘務人員中有1人喪生，多人受傷的悲劇，但若不是機組人員的及時反應，傷亡會更加慘重。此事件亦被稱為“蘇城空難”。

機長半截身子被吸出機外成功迫降

1990年6月10日，英國航空5390號班機從伯明翰飛往西班牙馬洛卡。當時飛機已爬升至17300英尺（5300米）的高度，位于牛津郡迪考特市上空。

突然，駕駛室發出巨響，機身立即在高空失壓。當時，位于駕駛室左方，即正機長位置的擋風玻璃脫落。由于已經解開了五點式安全帶，機長蘭開斯特立即被氣流從座位扯出駕駛室外，腳部被纏在控制盤上，這令他的上半身都在機外，只有雙腿仍在駕駛室內。艙外冰冷低溫又稀薄的空氣，加上時速500公里的飛行速度，讓蘭開斯特徹底失去了意識。乘務員只能緊緊拉著他的雙腿。

副機長艾奇森開始進行緊急著陸程序，開啟暫時失效的自動駕駛系統，并向塔臺宣告進入緊急狀態。但是機上向外涌出的氣流，令艾奇森聽不清楚塔臺的回復。而一直摟著蘭開斯特雙腿的乘務員，此時已開始承受著凍傷，沖擊及疲勞的壓力。千鈞一發之際，艾奇森最后收到了塔臺給予優先降落許可，順利在南安普敦機場降落，無人死亡，機長亦奇跡般生還。

失去動力緊急滑翔降落

加拿大航空143號班機是一班經渥太華往埃德蒙頓的班機。1983年7月23日，因機組人員與地勤人員采用人工計算方式，計算單位發生混淆（本應為公斤但實際上采用的是磅），導致實際燃料不足，引擎在從渥太華往埃德蒙頓的途中停止運作。

最后飛機在空中失去動力，在滑翔17分鐘和50公里之后，在緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場緊急滑翔降落，無人死亡。這在當時打破了民航客機在空中安全滑翔的最長距離。該班機后來被加拿大人稱為“基米尼滑翔機”。

“敞篷飛機”安全迫降

阿羅哈航空243號班機是阿羅哈航空公司往返于夏威夷的希洛島和檀香山定期航班，使用波音737-200型客機。1988年4月28日，飛機在飛行途中發生爆炸性失壓事故，約頭等艙部位的上半部外殼完全破損，機頭與機身隨時有分離解體的危險，在地面人員的配合下，變成“敞篷飛機”的阿羅哈航空243號在10多分鐘后奇跡地在茂宜島的卡富魯伊機場安全迫降。除一名機組人員不幸被吸出機艙外死亡外，其余65名機組人員和乘客中有不同程度地受傷，堪稱“不幸中的大幸”。

事后調查發現，這次事故是由于該客機已經嚴重老化，機體出現金屬疲勞造成的。此后，美國各大航空公司都決定淘汰老舊的客機，同時規定一旦到了特定機齡，客機必須接受額外的維修檢驗，以防類似事件重演。

（《華西都市報》 2018.5.18等）