溫州市BRT二號線（市府路、湯家橋路）專用道、站臺設計研究

方騰

摘要：BRT專用道、站臺的選型是決定BRT運行效率的關鍵之一；在工程設計中，處理好BRT車輛與社會車輛間的各種干擾將顯著提升BRT的運行效率；在已建道路上新增BRT時，還需綜合考慮現有道路條件及交通狀況等影響因素，合理調配道路資源。本文以溫州BRT二號線建設工程中的市府路、湯家橋北路為例，闡述分析了BRT專用道布置形式、站臺選型的設計過程。

關鍵詞：BRT；專用道與站臺；工程實例

溫州城區人口密集，道路交通資源有限，隨著經濟社會和城市建設的快速發展，機動車保有量迅速增加，城市各大主要道路已經趨于飽和。

快速公交系統（BRT）作為應對這一問題的措施之一，在溫州城區正逐步建設，已建成通車的BRT線路在運營、市民反響上均取得不俗的成績。

一、工程概況

溫州BRT二號線起于會展中心，沿湯家橋北路、市府路、車站大道、江濱東路，終于會展中心，形成環線，途徑道路均為已建道路，且未預留BRT所需空間。

二、BRT選型分析

1.車道布設方式分析

BRT專用車道按布設位置主要可分為中央專用道、路側專用道、單側雙向專用道。

（1）中央專用道位于道路中央，采用物理隔離或概念隔離方式禁止其他車輛駛入，可選擇搭配島式站臺或側式站臺。

其優點在于：受橫向干擾少，運行速度有保障；在交叉口處與左轉社會車輛的干擾可通過專用相位解決；在對向間不設物理隔離的情況下可借對向專用道進行超車。

其缺點有：行人必須穿越機動車道才能進出站臺，若修筑人行天橋或地道，則對道路空間要求更高，工程造價亦更高。當搭配側式站臺時，改造幅度最大，需在原機動車道上新建站臺，對原社會車輛通行造成一定不便。

（2）路側專用道位于道路兩邊最靠外的機動車道右側，采用物理隔離或概念隔離方式禁止其他車輛駛入，一般選擇搭配側式站臺。

路側專用道具有良好的適應性，適用于各種道路條件；與常規公交系統更兼容，可完全共用專用道、站臺；與人行交通的銜接更便捷；建設站臺時對道路的改造幅度亦較小。

但路側位置易受到地塊出入車輛的干擾，運行速度不高；在站臺基礎建設時，容易與地下管線沖突，增大改造難度。

（3）單側雙向專用道位于道路單側，供車輛雙向行駛，可選擇搭配島式站臺或側式站臺。該形式專用道要求已建道路具備足夠的預留空間或利用建筑后退紅線空間用于改造，并不適用于溫州BRT二號線。

2.站臺選型分析

BRT站臺按布設位置可分為島式站臺和側式站臺。

（1）島式站臺設于對向專用道中央，為雙向車流共用，站臺空間大，換乘便捷，可結合中央綠化帶進行設置，但要求車輛必須能左開門，無法供常規公交使用。

（2）側石站臺設于專用道右側，與常規公交兼容性好，可實現同站臺免費換乘；單個站臺寬度小于島式站臺，且設置位置更靈活，可錯位布置，降低對道路斷面寬度的要求；錯位布置時宜設于交叉口處，將人行過街與乘客進出站結合。

三、設計案例

1.斷面改造

溫州市已建的BRT一號線采用了中央專用道+側式站臺的模式，運行的BRT車輛均為右開門。為了便于全市BRT線路、車輛靈活調度，保障BRT與常規公交兼容，二號線依然采用側石站臺。

專用道的選型根據途徑道路的條件進行選擇。

（1）市府路紅線寬66m，四幅路，現狀為雙向6車道+2條公交專用道。

其邊側綠化帶寬4m，滿足了側式站臺的最小寬度要求，且原公交專用道即位于路側，故路側專用道相較中央專用道更貼合市府路的現狀道路條件。

從橫向干擾方面看，市府路機動車道與非機動車道之間有綠化帶隔離，不會互相干擾；全長3km的道路兩側僅2處地塊開口，并不會對路側專用道造成較大干擾。斷面改造前后對比如圖1所示：

（2）湯家橋北路紅線寬50m，現狀為兩幅路，雙向6車道。

由于湯家橋北路現狀無公交專用道及邊側綠化帶，在選擇側式站臺的前提下，中央專用道或路側專用道均不貼合湯家橋北路的現狀道路條件，考慮到若占用社會車道改為BRT車道，將加劇社會車輛的通行壓力，所以在斷面布置上應盡可能額外新增車道作為BRT專用道，以減少對社會車流的影響。

該項目設計時，為了延續湯家橋北路現狀中央分隔帶上已形成的景觀帶效果，中央分隔帶基本維持原狀，僅在交叉口局部壓縮滿足渠化需求；新增的BRT專用道空間來源于對社會車道寬度和人行道寬度的適當壓縮；在斷面布置上，兩側各新增了一條邊側分隔帶，將非機動車道移至與人行道共板，既起到分隔快慢交通的作用，又可減少對BRT車流的干擾，同時兼顧BRT站臺所需空間。

由于市府路采用路側專用道，為了保障2號線的一致性，湯家橋北路亦采用路側專用道，沿線部分地塊開口通過新增邊側分隔帶進行隔離，減少橫向干擾。斷面改造前后對比如圖3所示：

2.交叉口交通組織

路側專用道在交叉口進口道時，需處理好與右轉社會車輛的關系，可采用設置專用信號相位或局部采用次路側專用道的方式。

采用專用信號控制時，需注意社會車輛信號燈組的選型，當選用《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB 14886-2016）中的常規組合，即直行與右轉共用一組信號燈時，右轉車輛可視路況通行，并不嚴格受信號燈控制，而右側等候的BRT車輛因為尺寸較大，會阻礙右轉車輛與過街行人間的視線，隱藏安全隱患，建議適當后移BRT車道停車線，保障視野通透，或采用規范中的特殊組合。

次路側專用道位于右轉車道的左側，結合交叉口展寬漸變段完成專用道位置的變換，其優點是無需專用信號相位控制，且BRT車輛不會阻礙右轉車輛與過街行人的視線，在改造上更便捷；但該方式需充分考慮道路展寬漸變段長度是否適應右轉交通量；漸變段過短會導致車輛變道難道增大，拖慢整體通行速度；展寬段過短可能導致右轉車流侵占BRT專用道，展寬段過長可能導致駕駛員誤以為尚未接近交叉口而錯過允許跨越BRT車道的區域。

市府路、湯家橋北路現狀交通量趨于飽和，且管理車速較高，分別達到70km/h、50km/h，事故傷亡程度重，而設置BRT專用信號相位亦會減弱社會車道的通行能力。綜合了安全與通行需求的考慮，二號線道路采取了交叉口次路側專用道的方式。車道布置示例如圖3所示：

3.管控措施

（1）溫州BRT一號線在前期的運營過程中采用了概念隔離，不設隔離護欄，全線采取專用道違章抓拍處罰，在全市范圍內已形成良好共識。二號線同樣延用概念隔離，便于交通組織和管理。

（2）由于交叉口范圍采取次路側專用道，BRT車道位置轉變時會與右轉車輛產生交織，高峰期時可能對BRT通行造成一定阻礙。二號線在交通量較大的車道轉換區域設置了監控抓拍設施，督促社會車輛不在該區域停車，保障BRT專用道在高峰擁堵時期的通暢。

四、結語

在已建道路上新增快速公交系統（BRT）是對既有道路資源的重組再分配，或多或少會擠壓社會車輛的道路資源。在改建過程中，結合實際交通情況，盡可能保障社會車輛的道路資源，減小改造施工量，將有助于城市交通運行狀態的穩定，提高廣大市民對BRT的認可度，對BRT的長遠推廣是有利的。

參考文獻

[1]王俊龍，王羅平.BRT專用道的設置形式及方法研究[J].科技信息，2014（1）.

[2]張洋，趙一新，付晶燕.快速公交專用車道及站臺布設模式選擇[J].城市交通，2009（5）.

（作者單位：溫州設計集團有限公司）