廈門港鼓浪嶼西南海域船舶航行安全的對策研究

池曉明

摘 要：本文結合廈門灣的船舶交通流情況，研究在鼓浪嶼西南附近水域航行條件及船舶航行特點，提出在該水域船舶航行安全的對策，以期對保障船舶在該水域的安全航行有所助益。

關鍵詞：廈門港 海域 航行 船舶

廈門港是我國東南國際航運中心和對臺航運的主要口岸，地處海西經濟圈中心，主要港口資源分布在環廈門灣和環東山灣。隨著廈門灣的船舶交通流量增大和船舶大型化的趨勢，廈門灣的安全航行條件受到嚴重威脅，特別是廈門港鼓浪嶼西南海域28#-29#燈浮附近水域（如圖1中的E點附近水域）， 該水域是廈門港主航道通往東渡港區和海滄港區的交匯點，是廈門港船舶航行最復雜的航段，也是海上事故的多發地段。本文結合廈門灣的船舶交通流情況，研究在鼓浪嶼西南附近水域航行條件及船舶航行特點，提出在該水域船舶航行安全的對策，以期對保障船舶在該水域的安全航行有所助益。

1.廈門港鼓浪嶼西南海域航道及船舶通航的狀況

1.1 廈門港鼓浪嶼西南海域航道的現狀

廈門港鼓浪嶼西南海域航道由主航道D-E段和E點向北的東渡支航道，以及E點向西的海滄支航道交叉構成。D-E航段航道有效寬度300m，底標高為-14.5m～-15.1m，滿足實載吃水13.5m的10萬噸級集裝箱船全潮通航要求，同時兼顧25萬噸級散貨船和油船（限制吃水）和16000TEU以上集裝箱船乘潮通航要求；東渡支航道有效寬度250.0m，底標高為-12.0m，滿足最大吃水11.5m的5萬噸級集裝箱船全潮通航要求，以及10萬噸級裝箱船和12萬噸級散貨船（實載吃水14.5m）乘潮通航要求；海滄支航道有效寬度250m，底標高為-14.5～-15.1m，滿足最大吃水13.5m的10萬噸級集裝箱船全潮通航要求，同時兼顧1 5萬噸級散貨船（實載吃水16.9m）和20萬噸級散貨船（實載吃水14.7m）及15萬噸級集裝箱船（實載吃水14.0m）單向乘潮通航要求。（如圖1所示）

1.2 廈門港鼓浪嶼西南海域船舶交通流的狀況

（一）鼓浪嶼西南海域的主要交通流有廈門主航道和東渡及海滄支航道（大型船舶）、廈金航線（小型船舶）、沿岸小型船舶和廈漳客船等（如圖2所示）。

（二）本文將以在航道內沿航道進出港船舶為研究對象，同時主要用船舶引航數據進行分析，表1為2012-2016年廈門港船舶引航數據歷年變化。

以上數據可以看出，2 0 1 2年-2016 年期間，廈門港船舶引領數量呈現先升后降之后逐步起穩態勢，2014 年船舶引領數量降幅較大，同比2013 年減少 9.0%，與近年來全球航運業景氣度持續低迷關系較大。2015年相較2017年減少2.34%，與這兩年到港集裝箱船舶的大型化對到港集裝箱船舶數量造成一定的影響，2013年-2017年船長大于250米的船舶逐年增長，2017年相較2013年船長大于250米的船舶增長26.1%。2017 年國際航行船舶進港數量與 2016 年基本持平，并小幅減少 0.94%。在國際航運業低迷的大背景下，廈門港船舶進出數量能保持相對穩定，也表明廈門港在國際港口與航運業中的地位較為穩固。

2.廈門港鼓浪嶼西南海域的船舶通航特點

在廈門灣內，鼓浪嶼西南水域是廈門港主航道通往東渡港區和海滄港區的交匯水域，該水域是廈門港船舶航行最復雜的航段，也是海上事故多發的地段。從海滄航道出口與東渡航道出口由于居間障礙物的影響相互看不到，且雷達也無法探測到，當兩船駛近相互發現時容易造成緊迫局面和碰撞危險，甚至發生碰撞事故。在嵩嶼東南角新建有海通碼頭，在嵩嶼東南角南面是海通#4泊位，在嵩嶼東南角東面是海通#5和#6泊位，海通碼頭靠離泊船主要由內貿船構成，船長小于250米的內貿船均自引，大部分船長小于150米的自引船靠離泊不使用拖輪協助，因而在這些自引船靠離海通碼頭時對東渡和海滄進出口船舶有較大的影響。另有大量的中小型船舶穿行于廈漳之間，且在該水域南面又有船舶進出廈門港的5#和7#錨地，因而該水域為廈門灣船舶交通最為復雜的水域，各種會遇態勢復雜多樣（如表2所示），船舶航行在該水域存在較大的安全隱患。

3.鼓浪嶼西南水域是事故多發地段

從事故分布地點看，事故主要發生在主航道與海滄航道、東渡航道交匯的鼓浪嶼西南水域，特別是近幾年來共發生多起事故，應引起高度重視。

3.1 案例

案例一：2016年1月29日0109時，“APL HOUSTON”輪離海潤碼頭，0211時，在海滄航道602號燈浮與廈門港28號燈浮之間水域與未顯示AIS信號的進港船“興中盛”輪發生碰撞，事故導致“興中盛”輪，左舷后側靠機艙破損，機艙進水，船舶失去動力，“APL HOUSTON”輪船首輕微凹陷。

案例二：2016年8月4日1015時，出港船“EVER UNICORN"輪與拖輪“廈港拖四號”在廈門港28號燈浮附近發生碰撞，事故造成"EVER UNICORN"船首右舷水尺線附近一條2米左右裂縫，裂縫位置在水線以上約0.5米，“廈港拖四號”船尾受損，機艙進水，2名船員受輕傷。

3.2事故主要原因

根據廈門海事局的事故統計分析，在鼓浪嶼西南海域發生的事故中主要是碰撞事故，占事故比例較高。從事故原因分析，由于該水域復雜的通航環境，加之疏忽瞭望和不遵守規則情況比較嚴重，未能保持暢通、有效的船舶工作信息溝通交流，一些船舶、船員不遵守法律、法規和有關國際公約、規則，違反船員的通常做法違章航行施工作業，違章穿越航道，沒有做到使用安全航速，未遵守港內航行規定，不按規定航路航行，這些都是導致船舶碰撞事故發生的主要原因。一些船員，特別是沿海小型船舶、漁船船員技術素質差，缺乏良好的教育與培訓，是事故原因的主因之一。

4.廈門港鼓浪嶼西南海域船舶航行安全的對策

鑒于廈門港鼓浪嶼西南海域的船舶通航特點和事故發生的主要原因，本文提出如下航行安全措施，供同仁們參考。

4.1 加強廈門港鼓浪嶼西南水域的VTS監管和服務

廈門港有完善成熟的VTS系統，該航段完全在廈門港VTS監控覆蓋范圍之內，通過該系統可監控該水域船舶交通流的具體情況等，以向船舶迅速地提供進出港時所需的安全航行信息，以便過往船舶及早采取避讓行動，保障該水域的航行安全和秩序。

VTS指揮中心應做好該水域的交通組織服務。該水域是廈門港通航最復雜和事故多發的航段，VTS應對該航段加強管控，合理組織交通流，適時進行交通管制，對不同方向、不同船型、不同特點的交通流，在時間上或空間上分離，使大小船舶或各類型船舶各行其道，錯開交會有序通過。特別是超大型集裝箱船和散貨船進出口實施單向封航，以及惡劣天氣（霧、臺風等）原因封航，封航解除后短時間內有大量的船舶進出港，VTS指揮中心應提前組織好進出口交通流，控制好各船間的距離，尤其是避免多條大型船舶在鼓浪嶼西南水域交會。

4.2 根據具體的會遇態勢，采取恰當的避讓措施

由于該水域是進出海滄支航道、進出東渡支航道和廈門港主航道交通流的匯聚點，同時還有廈金航線、廈漳渡輪及砂石等小型船舶頻繁活動水域，因此會遇態勢復雜，過往船舶應根據具體的會遇態勢，采取恰當的避讓措施。本文以沿廈門港主航道進靠東渡港區船舶與進出海滄支航道、進出東渡支航道船舶會遇為例進行分析說明：

（1）廈門港主航道進靠東渡港區船舶與進海滄支航道船舶會遇態勢及避讓措施

根據表2，廈門港主航道進靠東渡港區船舶與進海滄支航道船舶會遇態勢為追越，雙方應根據追越態勢采取避讓措施。但因該水域為人工開挖航道，追越過程可能導致船舶偏離航道，因此在實施追越時應避免擱淺事故的發生。另外，在該水域航行著各類沿岸航行船舶，她們往來穿越該水域，使該水域的通航局面復雜，故本文建議在E點附近水域附近范圍應避免實施追越，即追越船舶應減速慢行，被追越船應保速保向航向。

根據表2，廈門港主航道進靠東渡港區船舶與出海滄支航道船舶會遇態勢為對遇，雙方應根據對遇態勢采取避讓措施。由于在E點雙方均需實施向右的轉向操縱，導致船舶向左側漂移，且沿廈門港主航道進靠東渡港區船舶還需要考慮E點以北的橫流影響較大，調整船舶位置和航向需要一定的時間和空間，特別是兩艘大型船舶會遇易導致雙方會遇距離太小，相對速度過大而產生的船吸現象，造成碰撞事故。本文建議大型船舶應避免在E點附近水域會遇，船舶間距應保持在1海里以上，以避免雙方在E點附近同時實施轉向操縱而造成緊迫局面。

（2）廈門港主航道進靠東渡港區船舶與進東渡支航道船舶會遇態勢及避讓措施

根據表2，廈門港主航道進靠東渡港區船舶與進東渡支航道的船舶會遇態勢為追越，雙方應根據追越態勢采取避讓措施。具體措施同上。

根據表2，廈門港主航道進靠東渡港區船舶與出東渡支航道船舶會遇態勢分為二種情況：

①若雙方基本同時到達E點，則雙方為交叉相遇局面，應遵守避碰規則第十五條的規定，沿主航道進靠東渡港區船舶應為讓路船。出東渡支航道船舶為直航船，出東渡支航道船舶如為出港船舶，應與進靠東渡港區船舶駛過清爽后，再轉向進入出港航道，避免提前轉向與進口船舶行動不協調而造成緊迫局面。

② 若雙方不同時到達E點，則雙方在E點轉向前為交叉，轉向后會遇態勢為對遇局面， 兩船應遵守避碰規則第十四條采取避讓行動，兩船應保持安全的橫距控制好船速，以避免船吸現象出現。

4.3 密切關注沿岸航行的各類交通流（如圖3）

在A區域要注意進出5#錨地的過往船舶和廈漳客渡船穿越航道的交通流，并視具體情況，采取恰當的避讓措施，盡量避免上述船舶穿越船首，特別是大型集裝箱船的船首盲區特別大，小船進入大船的盲區極易導致避讓的不協調，從而造成碰撞事故。

在B區域要注意進出7#錨地的進出船舶和廈漳客渡船穿越航道的交通流，以及由東渡支行道轉向進入海滄支航道的船舶，并視具體情況，采取恰當的避讓措施。從海滄航道出口與東渡航道出口由于居間障礙物的影響相互看不到，且雷達也無法探測到，當兩船駛近相互發現時容易造成緊迫局面和碰撞危險，甚至發生碰撞事故，因此航行在該航段應特別謹慎駕駛，及早使用AIS了解相關信息，和通過VHF播發航信警告，必要時尋求VTS中心的協助，以確保航行安全。

在C區域要注意來往鼓浪嶼內厝澳碼頭與海滄嵩嶼碼頭穿越東渡支航道的渡船，和廈漳客渡船，以及海通碼頭靠離泊船和廈金航線的客船，根據具體情況溝通協調采取恰當的避讓措施。在該區域特別注意海通碼頭的靠離泊船靠泊時減速淌航，離泊時加速慢，有些內貿船離泊時絞開錨，這些都要較長時間占用航道影響進出港船，東渡進出港船應加強溝通并控制好速度，避免形成緊迫局面，以保證航行安全。

4.4 保持與過往船舶的通信，協調避讓

雙方互通船舶動態也是保障船舶通航安全的重要措施，只有在雙方溝通的基礎上才能采取協調的避讓措施。鼓浪嶼西南海域交通流復雜，經常形成多船會遇的局面，通過溝通了解她船動態，判明會遇態勢，根據當時實際情況，采取恰當的避讓措施與各船交會，并駛過讓請。

4.5 遵守通航安全的相關管理規定

4.5.1 船舶在廈門海域航行時，應根據當時的環境和情況使用安全航速，并遵守廈門海事局對下列區域規定的最高航速限制（見表3）。

表中各區的適用范圍為：

（一）A區：廈門灣十萬噸級主航道的青嶼至“墓前礁燈樁”航段。

（二）B區：廈門港東渡航道的“墓前礁燈樁”至“兔嶼”航段。

（三）C區：廈門港海滄港區航道及東渡航道“兔嶼”以北至馬鑾、高崎航段。

（四）D區：廈門港鷺江水道，“外戶碇燈浮”與“棺材礁燈樁”之間的海域。

4.5.2在廈門港航行船舶應嚴格遵守海事局關于船舶封航之規定

（一）當廈門港水域能見距持續變差并達到下列情況，VTS中心將對相對應船舶實施管制措施：

①能見距不足1200米，暫停載運危險貨物船舶、船長大于180米運輸船舶進（出）港及港內航行。

②能見距不足1000米時，暫停船長小于180米運輸船舶進（出）港及港內航行。

（二）主航道、海滄支航道、東渡支航道下列情況，VTS中心將對相對應船舶實施管制措施：

① 主航道：船長≥396米，集裝箱裝載量≥1.6萬TEU的超大型船舶進出港期間全程實行單向封航。

② 東渡支航道：船長≥260米的集裝箱船進出港期間東渡支航道實行單向封航。船長大于220米汽車滾裝船、廈船重工建造的滾裝船進出東渡港區時，東渡航道猴嶼航段實行交通管制，單向通航。

③海滄支航道：15萬噸級及以上散貨船、集裝箱船及12萬噸級及以上油輪進出港期間，海滄航道實行單向封航。

4.6 廈門港鼓浪嶼西南海域設立船舶定線制

4.6.1 設立船舶定線制的目的是增進船舶匯聚區域和交通密集區域或因水域空間受限、存在航行障礙物、水深受限、氣象條件不宜等而使船舶的行動自由受到限制的區域的航行安全。具體的目的可包括下列諸項中的一部分或全部：

①分隔相反的交通流以及減少對遇情況的發生；

②減少穿越船與航行在通航分道內的船舶之間的碰撞危險；③簡化會遇區域內的交通流形式；④在沿海開發勘探集中的區域內組織安全的交通流；

⑤在對所有船舶或某些等級船舶的航行在危險或不佳的水域及周圍組織交通流；

⑥在水深不串或臨界的區域為船舶提供指導以減少擱淺的危險；

⑦指導船舶避開漁場或組織船舶通過漁場。

4.6.2 根據鼓浪嶼西南28#-29#燈浮附近E點水域的自然環境設置船舶定線制，如圖4所示：

設立分道通航制可分隔廈門港鼓浪嶼西南28#-29#燈浮附近E點水域主航道與東渡支航道和海滄支航道的交叉水域多個相反流向的交通流，協調船舶交叉和對遇局面，以避免緊迫局面和碰撞事故的發生。本文推薦的定線制共設計了3個分道通航制和1個警戒區，其中：

第一分道通航制主要是進出廈門港主航路；

第二、第三分道通航制分別是海滄港區和東渡港區進出港支航路。

警戒區是半徑為0.3海里的圓形水域，設置該警戒區，該區域盡可能地覆蓋此處較復雜的船舶交通流。因而船舶在此處必須特別謹慎航行，以減少和避免船舶交通事故的發生。

5.結束語

本文根據多年在該水域的引航經驗，對該水域通航環境的進行分析，結合相關規定，提出相應的航行安全對策，建議適時在該水域設立船舶定線制，旨在改善該水域的通航環境、提高船舶通航安全和航行秩序，不妥之處望同仁批評指正。