剛果共和國水陸聯運規劃

黃黎輝，印鶯

1 研究背景

剛果共和國簡稱剛果（布），位于非洲中西部，西南鄰大西洋，海岸線長150多km，國土總面積為34.2萬km2。2015年總人口462萬，2/3集中在城市，僅首都布拉柴維爾和黑角兩市人口就占全國總人口的50%以上。1999年以來從內戰中逐漸恢復，經濟形勢逐步好轉。政府重點恢復和發展能源、水利、交通、通訊和教育等領域，加大對外開放力度，改善投資環境，著力整頓經濟秩序，財政收入明顯改善，經濟持續保持恢復性增長。2013年3月，習近平主席對該國進行國事訪問，2016年7月薩蘇總統對中國進行回訪，將雙邊關系提升為全面戰略合作伙伴關系。順應剛方有關政府部門的意愿，中方開展剛果（布）水陸聯運規劃工作，為其全面建設國內交通系統提供思路。

2 水陸交通發展現狀及存在問題

2.1 水陸交通發展現狀

大洋鐵路[1]于1934年建成，鐵路主干線從首都布拉柴維爾至沿海港口城市黑角，鐵路長約510 km，目前平均時速僅20 km/h，運量已從20世紀80年代394萬t/a的峰值，下降至僅50萬耀70萬t/a。除大洋鐵路主干線外，姆賓達鐵路支線是從大洋鐵路主干線的百樂山站至加蓬邊界的姆賓達，鐵路長285 km，該段支線基本廢棄。目前為開發尼阿里區北部礦區鐵礦，正對其進行修復改建。

公路網由一級路、次級路和一些晴通雨阻的不列等級的路組成，公路總長2萬km，其中瀝青路面超過3 000 km。全國有2條干線公路，1號公路從布拉柴維爾向西到黑角，與大洋鐵路平行，長約570 km；2號公路從布拉柴維爾向北經奧旺多至韋索，長約856 km。上述2條公路的改擴建均由中國企業承建，現已通車。

河網主要由剛果河及其支流構成，河道總里程約5 000 km，境內許多河流均可以通航，如剛果河上游及其支流烏班吉河、桑加河、奎盧河等具有一定航運條件。剛果河水深流緩，部分河段豐水期可通航600耀1 000 t河輪；桑加河、烏班吉河300耀600 t小型河輪可上行通航200耀500 km；阿利馬河、利夸拉河可通航200耀300 t小型河輪。

內河港口主要分布在各地區首府及主要沿河城鎮，包括布拉柴維爾港、韋索港、奧約港、奧旺多港、莫薩卡港等。布拉柴維爾港是大洋鐵路和剛果河的連接點，是最大的內河港口，年吞吐量約60萬t，港口有專業碼頭，以木材為主。除布拉柴維爾港外，其他港口設施簡陋，規模較小。其中莫薩卡港是利夸拉河、桑加河和剛果河的交匯處，是重要的貨運中轉港。目前韋索港、奧約港正在進行修復升級或新建工作。

黑角港是唯一的海港，建于20世紀30年代，占地84 hm2，配有各種貨棚、倉庫、油庫及修船廠，現有14個泊位，港口年吞吐能力1 000萬t。

2.2 水陸交通存在問題

2.2.1 陸路運輸

目前大洋鐵路的年運輸能力遠遠不能滿足需求，已成為國家經濟發展的瓶頸。公路等級低，且分布不合理，北部地區無鐵路和高等級公路，不利于地區發展。

陸路運輸制約港口的裝卸和發展。由于大洋鐵路的制約、1號公路集疏運通行條件差，使得黑角港到港貨物長期滯壓港區，嚴重影響該港口的裝卸能力。

鐵路和公路管理較為落后，效率低，故障和事故時有發生，服務水平有待提高。

2.2.2 內河航運

大多數通航河流未達到標準，沒有得到系統的治理和合理開發，內河高等級航道所占比例太小。低等級航道和礙航建筑物直接影響航道的通過能力。

內河港口基礎設施薄弱，運輸船舶噸位小，船型雜亂，標準化程度低，安全性能差，嚴重制約內河水運優勢的發揮。

內河水運涉及水利、環保、城市發展等各個方面，協調難度大。在內河水運市場準入、行業監管以及依法行政等方面有待提高管理和服務水平。

3 水陸聯運發展的必要性分析

3.1 貨運量預測

為開發豐富的礦產資源，更好地建設4個經濟特區[2]，政府須重點建設水陸聯運通道，依托水鐵聯運基地、內河、鐵路和海港形成的水陸聯運網絡運輸各地區進出貨物。

本規劃預測內河貨運量近期和遠期將達到170萬t和1 640萬t，大洋鐵路貨運量近期和遠期將達到200萬t和1 700萬t；布拉柴維爾水鐵聯運基地港口近期吞吐量為100萬t/a，遠期吞吐量為1 200萬t/a。

3.2 水陸聯運發展趨勢

內河航運是綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有不可替代的作用。它是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源，具有占地少、運能大、運價低、污染輕、安全性高的技術經濟特點，有明顯的競爭優勢。

目前內陸的貨運需求多依賴于布拉柴維爾與黑角之間的大洋鐵路和公路，但公路運輸路況較差，且內陸運輸網絡交通不暢。未來隨著4個經濟特區的建設發展，以及國內礦產資源的大規模開采出運，現有的公路、鐵路集疏運基礎設施將不能滿足礦產資源出運和社會生活物資進出的運輸需求。

針對當前內河航道通航條件差，公路等級低、運能弱，鐵路輻射范圍小、能力有限等現狀，結合地理環境和國家經濟發展規劃綜合分析考慮，認為剛果（布）應前瞻性地積極開發內河航運資源，改善航道基礎設施條件，分流不適宜公路承擔的貨運，同時應加快國家主干鐵路的規劃建設，盡快形成以鐵路加內河航運為主、公路為輔的水陸聯運網絡，為促進國家區域經濟發展奠定基礎。

4 水陸聯運布局規劃

4.1 航道布局規劃

內河航道網以剛果河為主干，烏班吉河、桑加河、利夸拉河和阿利馬河等為分支，形成“一主四支”航道網格局，見圖1。

圖1 剛果（布）水陸交通示意圖Fig.1 Sketchmap ofwater and land transportsystem inCongo

剛果河從布拉柴維爾港至莫薩卡港長約460 km，規劃為玉級航道。

主要支線航道（域級航道）包括：剛果河從莫薩卡港至伊雷長約120 km；烏班吉河從伊雷至貝圖長約480 km；桑加河從莫薩卡港至韋索長約500 km；阿利馬河下游段從奧約至剛果河長約140 km。

一般支線航道（芋級航道）包括：利夸拉河從莫薩卡港至馬夸長約290 km；利夸拉河從莫薩卡港至奧旺多長約170 km；阿利馬河從奧科約至奧約長約140 km。

4.2 港口布局規劃

綜合規劃航道沿線的城鎮布局、陸上交通設施情況，考慮城鎮規模、礦產資源分布等因素，將各航道沿線港口分為主要港口、一般港口和貨運中轉港、客運港3個層次。除此以外，在各港口間，可根據岸線條件，建設一些小規模碼頭作為生活物資裝卸、客運、船舶補給檢修節點。見表1。

表1 主要航道、港口規劃一覽表Table1 Planning ofmain waterwaysand ports

4.3 鐵路布局規劃

4.3.1 全國交通規劃

剛果（布）境內公路等級較低、公路運能較弱，不適合進行大宗貨物（尤其是礦產、木材）的運輸，鐵路和水路運輸是更為經濟合理的選擇。因此全國交通規劃總體以鐵路加內河航運為主。根據地形、河流、礦產和城市分布情況，構筑東、西2條南—北向大通道：西部地區以鐵路為主，東部地區以剛果河系水運為主。在2條大通道中間輔以公路、大洋鐵路連接黑角港和布拉柴維爾。主要公路段進行整治和加鋪瀝青，作為鐵路運輸和水運的補充及城鎮間客運交通。

4.3.2 已建鐵路改擴建規劃

1）大洋鐵路改擴建

作為唯一出海口，黑角港有大量貨物通過鐵路集疏運至布拉柴維爾。目前大洋鐵路運能不足，而規劃新線需從尼阿里區、萊庫穆區、高原區等地繞行至布拉柴維爾，路程不經濟。因此對大洋鐵路進行改擴建是打通黑角港至布拉柴維爾港最直接有效的方式。已建大洋鐵路為單線，對路基有損部分進行局部整治加固。同時從黑角至明杜利沿原線并行建設復線，從明杜利至馬羅考-特爾紹的布拉柴維爾水陸聯運基地則另行選線，以避免鐵路擴建穿越整個布拉柴維爾城區，全線長度約530 km。

建設大洋鐵路通信系統和信號系統，沿途設立樞紐站、客運站、區間線路站、機務車輛基地等，更新機車并提高管理水平，對全線進行提速，規劃設計時速50耀80 km/h。經過改擴建，大洋鐵路仍為客貨兩用線，將由目前的50萬耀70萬t/a的貨運能力提高到1 700萬t/a。

2）姆賓達線改建

姆賓達線北端即為馬約科礦區，主要出產鐵礦石。南非愛索礦業馬約科鐵礦項目產能將達1 000萬t/a，需從黑角港出運。原姆賓達線較為陳舊，不能滿足鐵礦開采項目的運輸需要，需沿原線對其進行改建。改建后姆賓達線為貨運專用單線，能滿足馬約科鐵礦開采出運的需求。

4.4 水鐵聯運基地規劃

4.4.1 黑角港

1）黑角老港

黑角港經大洋鐵路連接布拉柴維爾，進出口貨物再經布拉柴維爾中轉，通過剛果河內河聯運，將港口腹地延伸至中非、乍得。

現有黑角老港是一個綜合性港口，共有8個散雜貨泊位，最大水深13.7 m；3個成品油泊位，水深10m；3個集裝箱泊位，水深約12m。除集裝箱泊位正在改擴建施工外，其它的雜貨碼頭設施比較落后，裝卸船作業主要依靠船吊作業，效率較低，成本較高，而且堆場面積均較小。老港區受陸域條件和港外集疏運條件嚴重制約，需要另外選址建立新港。

2）黑角新港規劃

黑角新港[3]規劃建于離黑角港原址以北約7 km的海灣處，新港占用自然岸線4 km，采用環抱式防波堤的平面布置形態，整個新港區可形成30萬噸級大型散貨泊位4個，10萬噸級散貨泊位6個，5萬噸級油品泊位2個，5萬噸級多用途泊位11個，泊位總數為23個。港區后方布置有倉儲物流及港口用地、物流園區、鐵路裝卸作業區、產業園區及行政商務區。整個園區寬度為6 km，縱深約4 km，陸域總面積約25 km2。園內規劃布置有散貨堆場、散糧堆場、物流及交易中心、鉀肥加工廠、鋼鐵冶煉廠、電廠、修造船工業區、石化產業園區、建材加工產業園區、行政商務區、臨港供水與污水處理中心等。新港將以公路和鐵路作為主要集疏運通道。4.4.2 布拉柴維爾新港

在布拉柴維爾規劃水鐵聯運基地，將鐵路與內河航運有機結合以形成完善的綜合交通系統。布拉柴維爾新港[4]選址在布拉柴維爾市以北約50 km處的馬羅考-特爾紹，該段河岸較為順直，自然岸線長度約為5 km，岸邊海拔高度為270m左右。河岸寬度1 600耀1 800m，對岸為剛果（金）邦巴拉，建有少量碼頭。該址距離后方2號公路約15 km。選址示意如圖2所示。

未來將有2條鐵路通至該址：規劃4號線萊卡納—布拉柴維爾（馬羅考-特爾紹）、規劃大洋鐵路復線，使該址具備水鐵聯運的條件。

水鐵聯運基地規劃港口近期吞吐量100萬t/a、遠期吞吐量1 200萬t/a，通過鐵路集疏運量近期為120萬t/a、遠期為1 300萬t/a。共建設1 000噸級泊位30耀35個，碼頭岸線總長度約4 500m。碼頭可采用順岸結合港池式布置，可形成多用途泊位20個、10耀15個散雜貨泊位、2個滾裝泊位，并設10耀15個待泊泊位和2耀5個公務船泊位。港區陸域用地總面積約為7 km2，寬度為5 km，縱深約1.2耀1.5 km。碼頭后方布置有集裝箱堆場、件雜貨堆場、散糧堆場、散貨堆場、鐵路裝卸作業區和輔助管理區等。區內規劃物流及倉儲區、臨港加工區、商貿交易中心、電廠、建材加工中心、修造船工業區及行政配套服務區等。

圖2 布拉柴維爾水鐵聯運基地選址示意圖Fig.2 Proposed location ofwater and railway intermodalstation in Brazzaville

碼頭、堆場選用先進高效的港口裝卸設備；將自規劃鐵路引入港區鐵路專用線，鋪軌長度約10 km，裝卸線長度約1 200 m；并建設疏港公路長約15 km。

5 結論與建議

1）構筑東、中、西3條南—北向大通道：西部地區以鐵路為主，中部地區以公路為主，東部地區以剛果河系內河水運為主。在布拉柴維爾建設水鐵聯運基地，對橫向連接黑角港和布拉柴維爾港的大洋鐵路進行改擴建，改擴建總長度約530 km。

2）內河航道網以剛果河為主干，烏班吉河、桑加河、利夸拉河和阿利馬河等為分支，形成一主四支航道網格局，共規劃通航長度2 300 km，航道等級I耀芋級航道。

3）規劃將各航道沿線港口分為主要港口、一般港口和貨運中轉港、客運港3個層次。共規劃內河港口節點12個，其中布拉柴維爾港、奧約港、奧旺多港和韋索港規劃為主要港口；奎盧港為通海貨運中轉港。

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[1] 對外投資合作國別（地區）指南剛果共和國[R].北京：中國商務部，2016.Country guidelines for foreign investment cooperation,The Republic of the Congo[R].Beijing:Ministry of Commerce of P.R.C.,2016.

[2] 呂曉峰.剛果（布）特區建設助力產業多元化[J].中國投資，2017（12）：64-65.Lü Xiao-feng.Industrial diversification promoted by constructing of special economic zone in Congo[J].China Investment,2017(12):64-65.

[3] 剛果（布）黑角新港規劃研究報告[R].北京：中國路橋工程有限責任公司，2013.Research report of planning for Pointe Noire new port in Congo[R].Beijing:China Road and Bridge Corporation,2013.

[4] 剛果共和國水陸聯運規劃[R].上海：中交第三航務工程勘察設計院有限公司，2013.Research report of planning for the water and land intermodal transport system in Congo[R].Shanghai:CCCC Third Harbor Con-sultants Co.,Ltd.,2013.