寶馬轎車故障4例

文：劉洋

故障1關鍵詞：加熱座椅線路破損

故障現象：一輛2010生產的寶馬X5運動型多功能車，行駛里程8萬km，發動機型號為N55。車主反映在其他修理店更換座椅控制單元之后，剛行駛沒多久就聞到了明顯的焦糊味，然后駕駛員座椅就無法進行移動操作了。

檢查分析：維修人員經過初步檢查，確定故障現象與用戶描述的一致，然后檢查座椅控制單元的熔絲，發現已經燒斷。本著簡單快捷的維修理念，維修人員用相同的座椅控制單元進行更換后，座椅可以進行調節，故障消除。

但是用戶在提車半個月后，再次反映出現座椅無法調節的故障，并將車輛開回店中。維修人員經過檢查發現熔絲再次燒斷。由于之前已經更換過2次該控制單元（1次在其他維修店，1次在本店更換），再次出現這樣的問題一定有什么原因沒有找到。所以維修人員與用戶進行溝通，了解到在故障發生前，用戶一直開著座椅加熱功能，而在座椅不能移動的一瞬間還聞到了焦糊味。

維修人員了解完發生故障的場景后，使用寶馬專用故障診斷儀（ISID）對故障碼進行讀取，發現駕駛員側座椅控制單元為黃色無信號。因為已經更換了2次控制單元，所以維修人員懷疑問題應該不是控制單元本身引起的。檢查座椅控制單元的熔絲，發現熔絲再次燒斷。在更換熔絲后，通過ISID檢測正常，并沒有相關故障存儲，試用座椅調節功能正常。

根據用戶提供的信息，在座椅加熱打開后，進行座椅調節操作，故障便會出現。維修人員嘗試該操作，果然故障現象出現，熔絲燒斷。而用手按壓座椅加熱墊，熔絲也會出現燒斷的現象，重復操作幾次，熔絲均被燒斷。將座椅拆下來進行檢查，發現座椅線路以及座椅加熱墊未出現異常情況，安裝恢復后多次嘗試，發現故障現象沒有出現。

根據以往維修經驗來分析，座椅控制單元熔絲燒斷的故障，大部分原因是由座椅加熱墊造成的，所以決定更換座椅加熱墊。但因配件無貨，用戶決定先提走車輛，等配件到貨后再更換。同時與用戶商量，可以先將座椅加熱墊插接器斷開，以防止燒壞別的電器元件。

配件到貨后，客戶來店進行更換，換完后試車發現故障消除。但是沒過幾天用戶再次反映車輛出現該故障，并質疑本店維修能力。由于這是第3次出現相同故障，所以維修人員十分重視，通過ISID檢測發現，駕駛員座椅控制單元再次出現黃色無信號，熔絲也出現燒斷的情況。更換熔絲后試用，座椅加熱和座椅調節均沒問題，由于座椅加熱墊為新更換配件，所以問題應該不是由此引發的。

此時懷疑重點被放在了座椅靠背加熱上，用手按壓座椅靠背時，熔絲馬上就燒斷了，試了多次后結果都是一樣的。將座椅背后飾板打開后檢查線路，在按壓的過程中發現靠背加熱墊插接器處有火花出現。檢查插接器發現線路有破損的地方，且正好與座椅骨架形成短路，造成座椅控制單元熔絲燒斷的現象，至此故障點終于被找到。

故障排除：將破損處用絕緣膠帶重新包好后試用，故障現象消失。用戶在使用一段時間后表示，故障沒有再次出現，因此故障得到徹底排除。

故障2關鍵詞：炭罐電磁閥密封不嚴

故障現象：一輛2010年產寶馬5系轎車，行駛里程8萬km，發動機型號為N52K。用戶反映車輛涼車起動時無法一次成功，需要多起動幾次且需要踩下加速踏板才能成功起動車輛。

檢查分析：維修人員接車后檢查故障現象，由于用戶駕車到店時，車輛水溫已經達到正常值，所以無法重現用戶描述的故障現象。與用戶溝通后，用戶同意將車輛留在店內，到第2天再進行檢查。第2天早起，維修人員對車輛故障進行檢查，發現涼車時確實無法一次起動，需要反復按下起動按鈕數次，并踩下加速踏板才能將車輛起動。車輛成功起動后，發現有抖動現象，且轉速表一直保持在800 r/min上下擺動。車輛在正常運轉1 min后，轉速維持在600 r/min。

與用戶溝通后得知，車輛在2個月前到店維修過同樣的故障。查詢上一次的維修記錄發現，檢測時并未發現任何故障碼的存儲，檢查燃油壓力值正常，于是對節氣門和噴油器進行清洗，但是故障并未得到解決，最后將車輛燃油進行更換后，故障現象消失。

因為本次故障和上次基本一致，所以維修人員首先用寶馬專用故障診斷儀（ISID）對車輛故障碼進行讀取，發現確實沒有任何故障存儲。然后檢查燃油壓力和積炭情況，發現均在正常范圍內。與同車型對調噴油器后，發現故障并未得到解決。車輛起動困難除了燃油因素外，就是空氣流量的原因了，于是維修人員對車輛的空氣流量進行了檢查，發現空氣流量在9.39～10.12 kg/h浮動。而同款車型的正常數值要保持在12 kg/h以上，所以懷疑故障原因為車輛進氣管路出現泄漏。但是檢查各進氣管路并未發現異常問題，維修人員繼續查找漏氣位置，拆下炭罐電磁閥檢查時發現電磁閥密封不嚴，存在漏氣的情況。

故障排除：使用清洗劑清洗炭罐電磁閥后，裝車試車，故障現象消失。

故障3關鍵詞：車內循環空氣風門電機，混合風門電機

故障現象：一輛2007年產寶馬3系轎車，行駛里程15萬km，發動機型號N52。用戶反映車輛空調中央出風口不出風。

檢查分析：車輛到店后，維修人員檢查車輛發現故障現象與車主描述一致。維修人員進行調試時發現，車輛只有擋風玻璃除霜功能有用，腳下及中央出風口均沒有風吹出，且無法調節空調出風區域。使用寶馬專用故障診斷儀（ISID）檢測車輛時，發現如下故障碼：9C4B——IHKA除霜風門電機故障；9C50——后座分區風門電機故障；9C49——混合風門電機左故障；9C48——混合風門電機右故障；9C4C——腳步空間風門電機故障；9C4E——前部分區風門電機；9C52——通風風門電機；9C4A——新鮮空氣-空氣循環風門電機故障。

由于故障眾多，所以維修人員先對風門電機進行了匹配，識別每個風門位置后，發現風門電機的開啟位置為255%，均存在異常，標準數值為0～100%。因車主有事著急走，所以維修人員對IHKA進行對換嘗試，發現風門開啟位置均恢復正常。但因為IHKA沒有現貨，所以與客戶溝通后，同意訂件到貨后進行更換。

到貨后通知客戶來店進行更換，但是在更換后使用了幾天，故障現象再次出現。于是客戶將車輛留在店內，進行系統的檢查和維修。因為IHKA為新更換的配件，出問題的幾率不大，所以維修人員將維修重點放在了別的地方。維修人員首先發現，車輛在打開點火開關至2擋位置時，空調風門工作正常，如果起動車輛或連接外接充電器后，馬上出現故障。經ISID檢測，依舊是第1次檢查時的風門電機故障，匹配風門位置一直顯示失敗，而識別風門位置又回到了255%。起動車輛后和連接充電器后測量風門電機LIN線電壓為6 V和12 V，將車輛點火開關開到2擋時風門電機LIN線電壓為10 V。

因為當車輛起動后或者連接充電器后，車輛出現故障，所以檢查IBS控制單元。將IBS插接器斷開后，故障現象依舊存在。于是根據電路圖順序，短接每個風門電機的LIN 線，并測量LIN線電壓。在測量到右側混合風門電機時，萬用表連接后電壓顯示為6 V，但是過10 s后電壓會變為10 V，此時風門電機工作正常。而斷開萬用表后風門電機又恢復到故障狀態。因此可以確定此電機存在故障，對其進行更換后，發現故障依舊存在。

圖1 F02油箱結構圖

于是維修人員繼續進行深入的檢查，拆除儀表臺檢查風門電機供電線、搭鐵線、LIN線線束后，并未發現故障。所以判斷故障應該不止這一處。維修人員按照車輛實際風門電機串連順序，繼續測量各LIN線電壓，短接每個風門電機LIN線。在短接到第2個風門電機時（車內循環空氣風門電機），LIN線電壓正常為10 V，其他風門正常工作。斷開短接后，故障出現。

故障排除：更換車內循環空氣風門電機，故障現象消失。

故障4關鍵詞：加注燃油時跳槍

故障現象：眾多寶馬車主反映車輛在進行燃油加注時出現跳槍的情況，涉及車型包括了全系寶馬車型。

檢查分析：維修中經常會遇到客戶抱怨加油時跳槍的問題。筆者為了更好地幫客戶解決此問題，參考F02車型油箱構造原理，總結了關于加注燃油跳槍時的檢修要點，以供大家參考。如圖1所示為F02油箱構造圖，如圖2所示為相關接口名稱。

加注燃油時，燃油通過加注管流至帶安全閥的單向閥（圖3），從而進入油箱中。油箱中的氣體經過加注排氣閥，由油箱排氣管路導出。導出路徑為2路：一路到炭罐（圖4）；另一路通過加油管上的單向閥，從加注口內的排氣口流出（圖5）。

圖2 相關接口名稱

圖3 帶安全閥的單向閥

圖4 空氣導出路徑至炭罐

圖5 加注口內的排氣口

遇到此類問題投訴時，首先應斷開油箱的通氣管，接著進行燃油加注實驗。如果加注燃油時還出現跳槍問題，那問題肯定出在油箱加注單向閥或者加注通氣閥上。無論出在哪個部位，這種情況下都必須更換新的油箱。

如果加注燃油時沒出現跳槍問題，那問題一般會出現在炭罐或者燃油加注管上。在這種情況下，最好先檢查加注燃油管的通氣單向閥，正常情況下，加注燃油時油箱內的氣體都可以從此處排出。筆者還做了個試驗，人為地把通往活性炭罐的接口堵住，相當于炭罐完全堵死，加注燃油時依然順暢，不跳槍。

這就說明了一個問題，加注燃油時跳槍與炭罐關系不大。那為什么加注燃油時出現跳槍問題，在更換炭罐后問題就得到了解決呢？本人分析有2種可能性：一是新的炭罐通氣性一定比舊的要好，即使加油口的排氣單向閥卡死或堵住不通氣，油箱氣體一樣可以從炭罐導出去，但隨著炭罐吸附燃油的增多，通氣性會逐步降低，加注燃油時跳槍的問題肯定還會出現；二是，問題出在加注燃油口上的單向通氣閥處，如果其功能正常，無論炭罐如何進行更換，加注燃油時都不應該出現跳槍的問題。

這里需要提示大家一下，遇到此類問題時，一定不能按照相關的維修經驗直接更換炭罐來處理。應該仔細進行檢查，找到問題的所在才是正確而負責的維修方法。