蔚來汽車李斌：從不否定一個新鮮事物的未來

劉珊珊

如果說每個行業都有一個自己的IP人物，那么蔚來汽車創始人李斌一定就是造車新勢力中的IP。

2014年11月，李斌創辦蔚來汽車，他身后則是由劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等組成的強大后援團。這一次，已經是他二十余年創業歷程中第四次出任CEO了。當然，除了蔚來汽車，李斌早已構建起一個龐大的“出行帝國”。這其中不僅有人們熟知的易車、摩拜、易鑫，甚至包括了嘀嗒出行等板塊。不過，耗費李斌最大精力、在汽車行業備受關注的，卻仍是蔚來汽車。這家身后站著56個投資者的造車新勢力，從一誕生似乎就成了汽車行業的網紅，不缺關注度，極具話題性。

在出行領域豐厚的經驗和成就，讓李斌被貼上了“出行教父”的標簽。但李斌對于這一說法似乎并不認可，“教父一般都是心狠手辣、老謀深算的角色，我肯定不是。”日前，李斌接受了《中國新聞周刊》的專訪，笑稱其所有公司加起來都沒有滴滴值錢，不能當“教父”。與此同時，他也分享了對未來汽車市場的看法。

“我們是最好的互聯網+”

“最早給我‘出行教父這個頭銜的是一個不大的媒體，都沒采訪我，沒想到還傳播挺廣。”李斌笑稱。

在過去的十多年，李斌將精力集中在和出行相關的領域，同時還投資了出行領域的多個平臺，包括二手車平臺優信、叫車平臺首汽約車和嘀嗒出行等。

在其龐大的出行帝國中，蔚來牽扯了他最多的精力。“還是蔚來最難做。”李斌說：“蔚來比一般的汽車公司體系還要大，因為我們是直接面對用戶的。用戶可以直接到我這里來投訴。”李斌表示，“我們并不只想做汽車產品，而是希望成為一個用戶企業，我們經營的是一個用戶的社區，而這一領域并無經驗可循。”

盡管李斌的出行業務已經涵蓋了太多領域，但在其看來，每個公司都獨立決策，即使是蔚來汽車和易車之間也沒有業務上的干預。“我們要尊重每件事情自己的規律，一個公司生下來的目標不是為另一家公司服務。”他認為，把他所投資的公司合起來看并沒有意義。“我現在的主要精力在蔚來。”李斌說。

目前，蔚來ES8已經于去年12月上市。盡管李斌并未透露ES8的訂單數字，但也表示：“訂單情況還是非常不錯的。”

或許是并不明晰的銷售前景，或許是仍不明朗的首批車交付日期，連同蔚來與江淮鬧分手的信息都一次次成為媒體的標題，也成為媒體拋給李斌最多的問題。

5月9日，江淮汽車發布公告稱，雙方合作的首款車型ES8生產進度按計劃正常進行，而更為關鍵的是，“雙方均有意進一步深化合作關系，經過前期的初步協商，蔚來確認其第二款車型——ES6將繼續與江淮汽車開展合作，并由江淮汽車負責生產制造”，這也讓此前傳言不攻自破。

“江淮幫我們建了全新的工廠，如果和我們分手，生產誰的車呢？”李斌直言：“我們是雙方一起緊密的合作。總理在呼吁互聯網+，我們這就是最好的互聯網一。做到了新思維和傳統的優勢互補，這樣挺好。”

與此同時，蔚來汽車也在積極進行自建工廠及生產資質方面的籌備。李斌表示：“我們都按照國家的規定在推進。我們在上海的確也有第二工廠在建設，等待國家重啟生產資質的審批。”

如今，中國新能源汽車生產資質審批已暫停一年之久。在此之前，已經有15家企業成功拿到資質，但造車新勢力幾乎全軍覆沒。在李斌看來，對于已經被市場認可、企業投入大量資金做研發的，且有大量商業模式做創新的企業，國家應該給予創新的機會。“我們也在向國家呼吁，我們的車已經賣了，是不是能夠給我資質。”

李斌。圖/受訪者提供

“永遠不要說一個新的事物沒有未來”

今年的北京車展，蔚來汽車與奧迪展臺毗鄰。而在上一年度的上海車展，蔚來已經與寶馬做過鄰居。

盡管登上了同樣的舞臺，但李斌深知，蔚來與奧迪、寶馬相比仍有巨大差距。2017年，奧迪全年營收高達600億歐元，稅前利潤上漲57%達到47億歐元，稅后利潤上漲68.4%達到34億歐元。而寶馬不僅銷量、收入和利潤都創造了新的紀錄，且營收近千億歐元，稅前利潤更是首次超過100億歐元。相較之下，后來者蔚來還處于大規模“燒錢”階段。

但這并不能夠成為否定蔚來前景的依據。在一眾造車新勢力中，蔚來擁有最長的投資人名單（56個投資者）。“資金是新的汽車創業者的命脈。”李斌并不否認，蔚來也是從擴大朋友圈開始，吸引投資者。“造車肯定是需要足夠多錢的，何況我們打造的又是一個高端的品牌。”

“我為什么愿意做一個以汽車為產品的公司，在于汽車并不是一個贏者通吃的市場。”李斌認為，做車很重要的是找好目標用戶群，并服務好他們。一款車一年如果能賣50萬臺-60萬臺，已經能夠稱得上“神車”，但銷量也僅占整個市場的2%，如果這個市場全部由爆款組成，也有50款型。而一款車型如果能做到年銷10萬臺，已經是非常厲害了。這也證明，中國汽車市場蘊含著巨大的可能性，這正是李斌看重的機會。

面對造車新勢力的風生水起，有傳統汽車企業炮轟其為“瞎忽悠”，李斌則回應：“長江后浪推前浪。”事實上，數年前中國汽車市場快速崛起、擴大之時，吉利、長城、比亞迪的涌現也曾被視為那個年代的“新勢力”;而今，智能化、電動化快速迭代，資金涌入，技術壁壘不斷被打破，構成了造車“新勢力”誕生的契機。

“如此多新公司的涌現有其背后的原因，相較于傳統造車企業，這些新勢力造車往往更加勇于嘗試。”李斌說，“10年后再說起汽車時，可能你已經不會再想到燃油車了，而是智能電動車。”

汽車行業正在變革的過程中，智能汽車將更依賴本地化的基礎設施、本地化的數據和本地化的應用場景。“因此，中國公司在智能電動汽車方面的機會也更大。”李斌表示，2017年中國品牌占2900萬汽車銷量的44%，再過10年至少會占到三分之二。“作為創業者和投資者，我從不否認任何一個新鮮事物的未來，只有時間才能說明一切。”